21 сентября 2023 года в 10.00 в г. Москве состоится конференция: «Операторский бизнес: четверть века на сети РЖД». Место проведения: отель «Золотое кольцо» (г. Москва, Смоленская ул., д. 5).

Организатор конференции: журнал «РЖД-Партнер». 

Мероприятие будет проходить в режиме офлайн (с возможностью онлайн-подключения) в рамках традиционной ежегодной серии деловых семинаров и конференций журнала «РЖД-Партнер».

В рамках конференции пройдут три дискуссии: «Роль и место операторов: новые вызовы», «Технологии и качество сервиса» и «Подвижной состав: приобретение и содержание парка».

После конференции состоится фуршет, посвященный 25-летию журнала «РЖД-Партнер».

Программа конференции, условия и стоимость участия: 

>> https://spec.rzd-partner.ru/operatory_na_seti_rzd

Мероприятие пройдет при участии представителей органов государственной власти, общественных организаций, отраслевых экспертов, а также крупнейших российских промышленных и транспортных предприятий – участников рынка грузовых перевозок. 

Приглашаем принять участие в конференции!

По вопросам участия обращайтесь в редакцию журнала «РЖД-Партнер»:

Тел. +7 (812) 418-34-90;

E-mail: conf@rzd-partner.ru

В Петербурге после реконструкции открыли терминально-логистический центр компании РЖД. Работы на объекте велись с 2018 года.

Комплекс “Санкт-Петербург-Финляндский” получил новые контейнерные площадки, а также клиентский модуль и пункт сервисного обслуживания. Кроме того, был обновлён парк контейнерных погрузчиков.

“Центр оборудован автоматизированной системой управления, включая процессы регистрации и пропуска автомобильного транспорта и контроля прибывающих и убывающих железнодорожных составов и размещенных на них контейнеров”, – сказано в отчёте пресс-службы РЖД.

На протяжении пяти лет проект Tank Container World старается поднимать значимые для российской танк-контейнерной отрасли вопросы. Неоднократно мы задумывались над объединением, разработке правил игры, стандартов. К сожалению, на данный момент пока не удалось реализовать это в какой-то формуляр, но зато удалось сделать определенное коммьюнити, которое обсуждает острые вопросы на ежегодном «Международном Танк-Контейнерном Форуме» и других наших проектах. Да, периодически «прилетает» партнерам за те или иные косяки, но все мы пытаемся соответствовать стандартам, которые негласно приняты у нас в объединении.

Например, мойки не сливают отходы в лес, в поле, в канаву. Сотрудники моек и депо ходят в СИЗах, персонал проходит обучение технике безопасности и работе с танк-контейнерами и автоцистернами, соблюдаются комфортные условия труда для сотрудников. Да, у нас в России нет стандартов, но TCW старается всячески подсвечивать проблемы отрасли и отстаивать интересы партнеров в Российском Союзе Химиков, Деловой России, Минтрансе и в частных разговорах с заинтересованными персонами. Безответственный же бизнес мы стараемся всячески обличать и не давать им спокойно работать. Так было, например с псевдо «передовыми»  мойками в Нижегородской области, которые мыли танк-контейнеры почти «бесплатно» для крупнейших химических предприятий региона, продавали справки чистоты на трассе и сливали опасные химические отходы в городской черте.

Так происходит во многих наших регионах, но особняком всегда стоял Санкт-Петербург. Шикарная портовая инфраструктура, современные терминалы, европейские танк-контейнерные операторы всегда ставили этот регион в авангард нашей отрасли. Наличие нескольких крупных ремонтных депо со своими мойками также выделяло уровень сервиса в Санкт-Петербурге. И даже отдельные мойки старались соответствовать высокому уровню сервиса, чтобы процветать и развиваться.

К сожалению, вчера один наш партнер – компания Ленхимсинтез показала нам, что даже в Санкт-Петербурге можно стать в один ряд с гаражными мойками танк-контейнеров Нижегородской области. Постоянный участник всех наших встреч, совещаний, обсуждений, по сути, превратил весь процесс в фарс.

В прошлом году наш постоянный гость Форума эколог Дмитрий Левашов пожурил компанию Ленхимсинтез за бардак и нетоварное соседство бочек с химикатами на территории мойки и возможным визитом контролирующих структур. В ходе сессии основатель TCW Кирилл Болтаев в присутствии широкой аудитории взял с компании Ленхимсинтез обязательство, что они все устранят и сделают соответствующие выводы в работе.  На это Левашов Д. согласился не делать запрос в Минприроды на предмет проверки предприятия. В следующем месяце руководитель предприятия Казаков А. также посетил первое заседание рабочей комиссии танк-контейнерной отрасли в Российском Союзе Химиков, где активно обсуждал разработку стандартов  работы ППС в России.

Как итог, мы видим, что у компании Ленхимсинтез слова кардинально противоречат действиям. Все разговоры, которые велись с компанией до этого о стандартах и правилах игры вчера показали свою несостоятельность. ППС не планирует как-либо трансформироваться, соответствовать коллегам по цеху, приносить пользу в общее дело. Вместо этого мы слышим отговорки, что ремонт, нет денег, времени.

Tank Container World дорожит своей репутацией и не готова поддерживать такие организации в любом регионе России.

Национальная ассоциация грузового автомобильного транспорта “Грузавтотранс” попросила власти ввести госрегулирование цен на дизельное топливо, а также зафиксировать его стоимость.

По данным газеты “Известия”, письмо с таким предложением ассоциация направила главе правительства РФ Михаилу Мишустину.

“Грузавтотранс” выступает за государственное регулирование цен на дизель, также в ассоциации считают, что цена топлива должна быть зафиксирована ниже 60 рублей за литр. Это позволит сохранить рентабельность работы транспортных компаний, говорится в письме.

Если указанные меры не будут приняты, вырастет стоимость грузоперевозок, что конвертируется в увеличение стоимости товаров для потребителей.

Президент “Грузавтотранса” Владимир Матягин отметил, что на некоторых АЗС регионов Центральной и Южной России дизель подорожал на 10%, его стоимость составляет уже около 68-70 рублей за литр. Такая ситуация сложилась из-за резкого роста оптовых цен, а также из-за отмены скидок на АЗС для автомобилистов.

Ранее Федеральная антимонопольная служба в ответ на запрос депутата Госдумы Антона Ткачева заявила, что по российскому законодательству не предусмотрено госрегулирование цен на нефтепродукты, так как все регулируется самим рынком.

Как писало информационное агентство Tank Container World, российские регионы, в первую очередь — южные, столкнулись с дефицитом топлива на заправочных станциях. По словам участников рынка, эта ситуация возникла из-за нарушения сроков доставки грузов по железным дорогам в адрес грузополучателей.

Перевозки грузов через пограничные с Китаем железнодорожные переходы в Дальневосточном федеральном округе в обе стороны в январе-июле 2023 года увеличились на 19,4% по сравнению с показателем аналогичного периода прошлого года.

Об этом 23 августа сообщили в РЖД. Всего, по данным компании, было отправлено и получено более 8 млн тонн грузов.

Грузоперевозки через погранпереход Гродеково (Приморский край) – Суйфэньхэ (КНР) составили 4,8 млн тонн (рост на 3,2%). Увеличение отмечается по углю (в 1,4 раза), руде (в 1,3 раза) и хлебным грузам (в 3,5 раза).

В Приморье перевозки выполняются также через погранпереход Камышовая – Хуньчунь (основная часть перевозимых грузов традиционно приходится на уголь), статистику этого направления РЖД не раскрывают.

Экспортные грузовые перевозки через новый железнодорожный пограничный переход Нижнеленинское (Еврейская автономная область) – Тунцзян за 7 месяцев 2023 года составили порядка 1,6 млн тонн, из них 1,1 млн тонн угля и более 480 тыс. тонн руды.

Дальневосточная железная дорога проходит по территории шести субъектов РФ: Приморскому и Хабаровскому краям, Амурской и Сахалинской областям, Еврейской автономной области, Якутии.

Ранее в августе информационное агентство Tank Container World писало, что из России в Китай по автомобильному мосту через реку Амур доставили первую партию жидкого гелия. До этого по переправе из РФ в КНР впервые отправили контейнер с СПГ.

Российские регионы столкнулись с дефицитом топлива на заправочных станциях. Нехватку АИ-95, АИ-92 и дизеля ощущают в Астраханской, Волгоградской, Саратовской, Рязанской и Новосибирской областях, а также в Калмыкии и Крыму, пишет газета “Известия”.

По словам генерального директора ООО “Мосрегионгаз” (сеть работает на территории Крыма) Германа Колотова, дефицит топлива в южных регионах связан с нарушениями сроков доставки грузов по железным дорогам в адрес грузополучателей.

“В прошлом месяце не хватало АИ-95, теперь на некоторых заправках нет АИ-92 и дизеля. Это связано с задержками доставки по железной дороге — поезда из Центральной России с нефтепродуктами идут на несколько недель дольше обычных сроков, из-за чего в моменте образуется дефицит”, — рассказал Колотов.

Президент ассоциации грузоперевозчиков “Грузавтотранс” Владимир Матягин подтвердил отсутствие в продаже дизеля на заправках в южных регионах. На отдельных АЗС в южных регионах покупателям специально говорят, что колонка с топливом сломана, отметил Матягин.

В Минэнерго РФ заявили, что видят сложности с ритмичностью поставок топлива на юг из-за высокой загруженности железной дороги в туристический сезон. Ведомство рекомендовало нефтяным компаниям найти возможности по сдерживанию мелкооптовых цен на дизельное топливо в сельскохозяйственных регионах страны.

В РЖД, комментируя ситуацию, заверили, что “держат доставку топлива для регионов на особом контроле”.

“На южном направлении отмечается длительный простой цистерн в ожидании слива грузополучателями. Это затрудняет ситуацию на станциях и сдерживает рост объемов перевозок. По отдельным терминалам в Ростовской области, Краснодарском крае и других регионах ЮФО наличие цистерн превышает среднюю выгрузку более чем в 10 раз”, — сообщили в компании (цитата по РИА Новости).

На прошлой неделе биржевая цена АИ-95 в очередной раз побила рекорд. За день бензин этой марки подорожал до 70,123 тыс. рублей за 1 тонну. В правительстве РФ планируют решить ситуацию за счет увеличения обязательных продаж на бирже и ограничения числа экспортеров бензина.

Правительства России и Белоруссии подписали соглашение о международных автомобильных перевозках.

Документ предусматривает постепенную отмену разрешительной системы, которая касается перевозок грузов в третьи страны или из них.

От разрешений на такие перевозки начнут отказываться с 1 января 2024 года, к 2030-му новая модель будет реализована полностью. Она предполагает, что белорусским перевозчикам не потребуются разрешения на работу на российском рынке, а компаниям из РФ — на белорусском. Таким образом, транзитные перевозки в третьи страны станут не трех-, а двусторонними.

По словам участников рынка, соглашение позволит снизить цены, при этом оно выгоднее для белорусского бизнеса, поскольку он получит доступ к более крупному рынку.

По мнению руководителя отдела закупок по международным перевозкам FM Logistic в России Евгения Дятлова, это решение назревало давно. При этом он отметил, что в текущих геополитических реалиях оно не повлияет на ситуацию на рынке международных перевозок.

“В настоящий момент при доставке товаров российским перевозчикам система третьих стран уже не работает. Относительно доставки товаров из Европы въезд российским и белорусским машинам закрыт, как и для европейских перевозчиков закрыт въезд в Республику Беларусь и Россию. В случае же взаимной отмены ЕС, Россией и Беларусью ограничительных мер основным сдерживающим фактором будут совсем другие критерии — количество транзитных разрешений”, — сказал Дятлов, комментируя ситуацию для “Ъ”.

Президент таможенно-логистического брокера KBT Юлия Шленская полагает, что цель данного законопроекта — повышение “конкурентного положения и наших, и белорусских автоперевозчиков относительно иностранных”. С внедрением новой модели должна снизиться стоимость перевозки у российских и белорусских перевозчиков относительно поляков и прибалтов, также вырастут количество заказов и общий объем автоперевозок.

Специалист по операционной работе Novelco Сергей Трукшин также говорит, что можно надеяться на некоторое снижение стоимости перевозок за счет большего числа предложений.

Между тем гендиректор транспортной компании Delko Санджар Ашуралиев обращает внимание, что белорусские перевозчики смогут загружаться внутри России местными грузами, тогда как для российских компаний на белорусском рынке возможностей гораздо меньше.

Ранее информационное агентство Tank Container World писало, что стоимость грузовых автоперевозок в России за шесть месяцев 2023 года выросла до 38%, а спрос на них подскочил более чем на 60%.

Переизбыток контейнеров на станциях в центральной России вынуждает железнодорожных операторов увеличивать выплаты грузоотправителям за их перевозку в Китай.

Как пишет “Ъ”, скидка на отправку груженого 40-футового контейнера из Москвы превысила $1 тыс.

О том, что отрицательная ставка на подачу контейнеров из центральных регионов РФ в Китай растет, свидетельствует новый аналитический отчет Центра ценовых индексов (ЦЦИ) Газпромбанка. Если в июне при перевозке из столичного региона в направлении КНР груза в 40-футовом контейнере оператор давал клиенту дисконт в $0,4–1,1 тыс., сейчас скидка выросла до $1,2 тыс. При отправке из Екатеринбурга скидка увеличилась с $400 до $650.

Ситуация обусловлена тенденцией, о которой информационное агентство Tank Container World писало в конце июня: контейнеры копятся в крупных российских агломерациях из-за роста импорта из Китая (в обратном направлении экспортируется значительно меньше грузов).

Исключением являются некоторые регионы Сибири с хроническим дефицитом контейнерного оборудования (экспортеры лесной и целлюлозно-бумажной продукции), отмечает “Ъ”. Так, самая низкая ставка на перевозку контейнерных грузов (5,7 тыс. руб. без НДС) сохраняется на маршруте Москва—Красноярск, “где размер отрицательной ставки за выдачу 40-футового контейнера почти полностью перекрывает инфраструктурный тариф ОАО РЖД, ставку предоставления платформы и прочие затраты”.

При подаче в Китай из Красноярска плата за выдачу 40-футового контейнера, напротив, положительная и составляет $1,2 тыс.

По данным РЖД, в июне во всех видах сообщения отправлено 618,3 тыс. TEU (на 15,1% больше, чем годом ранее), а за семь месяцев — 3,1 млн TEU груженых контейнеров (плюс 18,6%) с 43 млн тонн различных товаров (рост на 16,8%).

Наибольший рост отмечен в перевозках химических и минеральных удобрений (в 2,4 раза), автомобилей и комплектующих (в два раза), овощей и фруктов (в 1,5 раза), также в интервале 20–40% выросли контейнерные перевозки строительных грузов, нефти и нефтепродуктов, машин, станков и двигателей, продуктов перемола и прочих продтоваров.

Ранее на этой неделе стало известно, что контейнерные операторы Московского транспортного узла (МТУ) предложили ввести порядок распределения между ними лимитов на перевозку контейнерных поездов на восток по аналогии с тем, что работает для угольщиков Кузбасса. Они считают, что после изменения существующих правил со стороны РЖД заявки на перевозку завязаны на перерабатывающую способность контейнерных терминалов в Московской области, что не отвечает интересам тех игроков, которые располагают только подвижным составом.

Первая партия жидкого гелия доставлена из России в Китай по автомобильному мосту через реку Амур, связывающему Благовещенск и Хэйхэ.

Цистерна с гелием прошла все необходимые процедуры, связанные с таможенным досмотром и безопасностью. Импорт гелия позволил расширить список ввозимой продукции через автомобильный пункт пропуска “Хэйхэ”, передаёт китайское телевидение. Подчёркивается, что перевозки опасных грузов из России по новому мосту становятся регулярными. В начале августа компания “Газпром гелий сервис” впервые осуществила транспортировку в Китай партии СПГ по мосту Благовещенск – Хэйхэ.

Пункт пропуска “Хэйхэ” стал первым в провинции Хэйлунцзян, через который в Китай ввезли российский гелий. Поставщиком груза является НПЗ в Амурской области.

Мост через Амур ввели в эксплуатацию в июне прошлого года, пока он работает не на полную мощность. Пропускная способность моста ограничена 190 грузовиками в сутки, в то время как, по расчетам, через этот участок границы может проезжать более 600 грузовых автомобилей в день.

В начале августа информационное агентство Tank Container World писало, что по мосту Благовещенск – Хэйхэ в Китай впервые переправили контейнер с СПГ.

Контейнерные операторы Московского транспортного узла (МТУ) предложили ввести порядок распределения между ними лимитов на перевозку контейнерных поездов на восток по аналогии с тем, что работает для угольщиков Кузбасса.

Как пишет “Ъ”, бизнес считает, что после изменения существующих правил со стороны ОАО РЖД заявки на перевозку завязаны на перерабатывающую способность контейнерных терминалов в Московской области, что не всегда отвечает интересам тех игроков, которые располагают только подвижным составом.

Дело в том, что контейнерные перевозки имеют свои особенности в согласовании. Так, если для обычных грузов есть только форма ГУ-12 (заявка на перевозку грузов, подается грузоотправителем), то контейнерные поезда дополнительно согласовываются в соответствии с системой нарядов-заказов, которые подают операторы. Эта система закреплена в федеральном законодательстве в части ГУ-12 и в нормативных актах Минтранса и ОАО РЖД для нарядов-заказов. С февраля—марта ОАО РЖД начало эксперимент, изменив систему согласования для контейнерных поездов, отправляющихся из МТУ на Дальний Восток.

В результате, согласование заявок было поставлено в зависимость от перерабатывающей способности контейнерных терминалов МТУ. Таким образом, квоты на перевозку оказались сосредоточены у владельцев крупнейших московских терминалов, таких как “Ховрино”, “Электроугли” и так далее, а наличие платформ и операторы контейнерных поездов перестали играть существенную роль.

То есть терминалы получили в своё распоряжение объем квот, превышающий наличие поездов, и они “перепродают их операторам, располагающим платформами”.

Бизнес предлагает перейти на схему распределения мощностей между грузоотправителями, которая в настоящее время действует только для одной категории грузов — экспортного угля, отправляемого на восток из Кузбасса.

Предлагаемая методика,  рассказал “Ъ” старший вице-президент по операционной деятельности и взаимодействию с госорганами УК “Дело” Денис Илатовский, представляет собой компромисс между прежним и новым порядком: половина квоты для МТУ распределяется между операторами контейнерных поездов, половина — между терминалами, которые потом должны согласовать условия взаимодействия.

“Таким образом будет обеспечен рыночный характер взаимодействия и равный доступ к услугам железнодорожного транспорта”, — пояснил Илатовский.

При этом предлагаемые изменения касаются только контейнерной очереди с МТУ на Дальний Восток, то есть не влияют на прочий грузопоток на Восточном полигоне. В случае принятия механизм можно будет при необходимости распространить и на другие регионы.

В ОАО РЖД сообщили “Ъ”, что участвуют в обсуждениях проекта постановления правительства, направленного в конце июля в ФАС Денисом Илатовским. В группе FESCO заявили, что поддерживают инициативу.

Между тем, по мнению главы “Infoline-Аналитики” Михаила Бурмистров, предложенная методика содержит риск, связанный с передачей квоты терминалам.

“Они не стимулируют повышение эффективности использования их мощностей для всех клиентов, а способствуют тому, чтобы они самостоятельно формировали контейнерные поезда или оперировали квотой”, — сказал Бурмистров.

Он считает, что учитывать ситуацию на терминалах необходимо, но “нецелесообразно мотивировать их работать исключительно со своими маршрутами и, используя квоту, получать дополнительную маржу на контейнерных поездах, которые сформировали другие участники рынка”.

Ранее в августе информационное агентство Tank Container World писало, что ОАО РЖД на фоне ожидающегося дефицита полувагонов для вывоза контейнеров с Дальнего Востока хочет получить полномочия по их принудительному привлечению. У рынка идея реквизиции подвижного состава понимания не встретила.

ОАО “Российские железные дороги” на фоне ожидающегося дефицита полувагонов для вывоза контейнеров с Дальнего Востока хочет получить полномочия по их принудительному привлечению.

Как пишет “Ъ”, речь идёт об использовании РЖД не задействованных для погрузки полувагонов, принадлежащих операторам и другим владельцам, для вывоза из портов импортных контейнеров. Компания направила предложение в Минтранс.

“По отдельным портам Дальнего Востока нарастает вероятность повторения кризисной ситуации конца 2022 года по превышению норм наличия крупнотоннажных контейнеров на морских терминалах в связи с недостаточным наличием подвижного состава для вывоза импорта”, — обосновывают эту инициативу в РЖД.

Оплата предоставления вагонов будет определяется “исходя из наименьшего значения”, установленного в договорах между РЖД и владельцами вагонов, сообщается в проекте постановления правительства, подготовленном компанией.

У рынка идея реквизиции полувагонов в Дальневосточном федеральном округе понимания не встретила, указывает “Ъ”.

Так, в Союзе операторов железнодорожного транспорта заявили, что считают эту меру незаконной.

Такая практика не подпадает под ограничение по обстоятельствам отчуждения имущества для госнужд (стихийные бедствия, аварии, эпидемии, эпизоотии и иные обстоятельства, носящие чрезвычайный характер), отметили в Союзе. Также в организации обратили внимание на “расплывчатость понятий” в проекте постановления, отсутствие указания на Дальний Восток, а также “неприемлемо низкий уровень оплаты услуг операторов”.

“Во-первых, сам порядок закрепления полномочий никаким образом не фиксирован по срокам и условиям. Во-вторых, непонятно, зачем вводить такое регулирование, к каким конкретно улучшениям на Дальнем Востоке это приведет. В-третьих, очевидно, что идея по изъятию парка на Дальнем Востоке носит нерыночный характер и приведет к появлению проблем уже с другими перевозками, поскольку парк операторов будет изыматься, и обеспечивать выполнение обязательств, в том числе перед системообразующими предприятиями, будет все сложнее”, — прокомментировал инициативу источник “Ъ” среди операторов.

В конце июня информационное агентство Tank Container World писало, что железнодорожные станции Московского региона и всей Центральной России оказались забиты пустыми контейнерами, в которых привезли китайские товары. Эта ситуация возникла из-за того, что из КНР в РФ импортируется в контейнерах гораздо больше грузов, чем экспортируется в обратном направлении.

Грузооборот морских портов России в январе-июле 2023 года увеличился на 9,3% по сравнению с тем же периодом прошлого года и составил 526,8 млн тонн.

Такие данные представило Федеральное агентство морского и речного транспорта (Росморречфлот).

“Сохранение тренда на динамичный рост этого показателя в основном связано с увеличением на 16,8% до 263,9 млн тонн, объема перевалки сухих грузов, среди которых лидировали зерно, минеральные и химические удобрения, а также уголь и кокс. Перевалка наливных грузов выросла умеренно (+2,6%), до 262,9 млн тонн”, — сказано в отчёте.

По данным Росморречфлота, грузооборот морских портов Арктического бассейна увеличился на 2,2%, до 57,7 млн тонн, из них объем перевалки сухих грузов составил 17,8 млн тонн (+14,6%), наливных — 39,9 млн тонн (-2,6%).

Грузооборот морских портов Балтийского бассейна зафиксирован на уровне 149 млн тонн (+3,8%), из них объем перевалки сухих грузов достиг 66,2 млн тонн (+17%), наливных — 82,8 млн тонн (-5,1%).

Грузооборот морских портов Азово-Черноморского бассейна вырос на 18,4%, до 174,9 млн тонн. Из них объем перевалки сухих грузов был равен 83,4 млн тонн (+29,5%), наливных грузов — 91,5 млн тонн (+9,9%).

Лидером по темпам роста стали морские порты Каспийского бассейна, которые являются транзитными для международного транспортного коридора “Север-Юг”. Их грузооборот за семь месяцев года вырос на 40,8% и составил 4,3 млн тонн. Объем перевалки сухих грузов в Каспийском бассейне достиг 2,6 млн тонн (рост в 1,8 раза), наливных грузов — 1,7 млн тонн (+5,1%).

Грузооборот морских портов Дальневосточного бассейна увеличился на 7,4%, до 140,9 млн тонн. Объем перевалки сухих грузов составил 93,9 млн тонн (+6,5%), наливных — 47 млн тонн (+9,2%).

В конце июля информационное агентство Tank Container World писало, что грузооборот портов Ленинградской области за 6 месяцев 2023 года показал рост на 5,8%. Около половины перевалки пришлось на 13 терминалов порта Усть-Луга.

Поставки сжиженного природного газа (СПГ) из России на мировые рынки в июле сократились на 11,2%. Общий объём экспорта из РФ за этот период составил около 2 млн тонн, пишет “Ъ” со ссылкой на данные Kpler.

Основная причина снижения поставок — плановые ремонтные работы на ключевых заводах по сжижению газа, “Ямал СПГ” и “Сахалин-2”.

Падение экспорта в июле привело к тому, что общий объем поставок за семь месяцев начал отставать от прошлого года, сократившись на 3,5% (до 18,46 млн тонн). По мнению аналитиков, в августе также стоит ожидать снижения экспорта из-за продолжения технических работ.

Из 2 млн тонн СПГ почти половина была отгружена в Азию (0,93 млн), чуть меньше — в Европу (0,88 млн). Еще 0,29 млн тонн следовали без указания порта назначения или еще не поступили получателю.

По оценке экспертов, в августе из-за ремонтных работ на заводах будут доступны только 1,9 из 2,5 млн тонн производственных мощностей в месячном выражении.

В начале августа информационное агентство Tank Container World писало, что компания “Газпром гелий сервис” впервые осуществила транспортировку в Китай партии СПГ по международному автомобильному мостовому переходу Благовещенск (РФ) – Хэйхэ (КНР).

В июле стало известно, что “Новатэк” через год планирует начать реализацию проекта “Мурманский СПГ”. Ожидается, что завод по сжижению природного газа будет состоять из трёх линий (каждая рассчитана на 6,8 млн тонн). Первая может быть введена в эксплуатацию в 2027 году, вторая — в 2029-м.

Вагоностроительные компании за первые шесть месяцев 2023 года увеличили выпуск продукции на 14,5%. Всего за этот период ими было произведено 28,5 тыс. вагонов, пишет “Ъ”.

По данным Росстата, в первом квартале года динамика была отрицательной (13,1 тыс. вагонов, или минус 15,1% к первому кварталу 2022 года), а во втором произошел резкий скачок производства — на 63%, до 15,4 тыс. единиц.

Рост в основном обеспечил Тихвинский вагоностроительный завод ОВК, который восстановил объёмы выпуска после простоя летом прошлого года, говорят эксперты.

При этом аналитики также обращают внимание на негативную тенденцию: в самом массовом сегменте — полувагонах — зафиксировано снижение производства почти на треть. Это связано с ростом отпускных цен и высокой загрузкой предприятий. Так, “Уралвагонзавод” сосредоточился на исполнении гособоронзаказа. Недавно министр обороны РФ Сергей Шойгу сообщил, что предприятие нарастило поставки и капитальный ремонт танков Т-72 и Т-90 в 3,6 раза, напоминает “Ъ”.

Что касается отпускных цен, сейчас инновационный полувагон стоит 5,1-5,3 млн руб. без НДС, тогда как еще в 2020 году некоторые крупные покупатели могли приобрести его за 2,7–2,8 млн руб. Резкий скачок цен отпугнул заказчиков.

Между тем наибольшей проблемой на рынке остаётся нехватка хопперов-зерновозов. Как объясняет глава “Infoline-Аналитики” Михаил Бурмистров, их неоткуда взять.

“Практически нет сезонной паузы в перевозках зерна на экспорт. Этот сезон рекордный и по объемам перевозок, и по масштабам дефицита парка, так как оборот на сети замедлился, а ситуация в южных портах, подходы к которым сейчас забиты так, как не забиты даже на Дальнем Востоке, стимулирует беспрецедентный спрос”, — отметил эксперт.

В конце июня информационное агентство Tank Container World писало, что железнодорожные станции Московского региона и всей Центральной России оказались забиты пустыми контейнерами, в которых привезли китайские товары. Эта ситуация возникла из-за того, что из КНР в РФ импортируется в контейнерах гораздо больше грузов, чем экспортируется в обратном направлении.

Компания РЖД запустила новый контейнерный сервис для малого и среднего бизнеса. Для предпринимателей теперь доступна услуга отправки товаров в Китай из логистического центра “Белый Раст” в Подмосковье.

В состав первого поезда с экспортными товарами вошли 62 сорокафутовых контейнера. Поезд проследует в КНР через пограничный пункт Забайкальск, рассказали в РЖД.

“Запуск сервиса позволит перевозить небольшие партии товаров для B2B-торговли в Китай и в обратном направлении. Услуга ориентирована на предприятия малого и среднего бизнеса — для них определены фиксированные ставки на отправку сборных грузов”, — сообщили в компании.

Поезд будет курсировать по установленному расписанию один раз в месяц.

Маршрут открыт в соответствии с договорённостями между РЖД и Российским экспортным центром, достигнутыми на площадке ПМЭФ-2023. Организацией работы сервиса занимаются дочерние компании холдинга, “РЖД Логистика” и “РЖД Бизнес Актив”. Они оказывают полный комплекс услуг по консолидации грузов из регионов Северо-Западного, Центрального и Поволжского федеральных округов на ТЛЦ “Белый Раст” и предоставляют подвижной состав.

Ранее главное таможенное управление КНР отчиталось о том, что товарооборот России и Китая в январе — июле вырос в годовом исчислении на 36,5%, достигнув $134,1 млрд.

Как писало информационное агентство Tank Container World, Москва и Пекин рассчитывают, что по итогам 2023 года торговля между странами может достичь рекордных 200 млрд долларов.

Как сообщил «Ъ», 100% «СГ-Транса» принадлежит АО «Вектор Рейл». Согласно данным компании, раскрытым при подготовке к выпуску облигаций в 2021 году, в «Вектор Рейл» у Тайчера и Смыслова было 58,25% акций на двоих. Источник, знакомый с ситуацией, говорит, что сейчас речь идет о 63% акций. Из выкупили другие участники «Вектор Рейл»: братья Тимур и Руслан Бабаевы, а также два топ-менеджера «СГ-Транса» и инвестфонды. Сумма сделки неизвестна. Источники издания утверждают, что господин Тайчер теперь сосредоточится на проектах группы «Трансфин-М» и на новых логистических активах.

Добыча газа в России по итогам 2023 года из-за потери экспортного рынка ЕС может упасть на 30 млрд кубометров от уровня 2022 года и на 120 млрд кубометров от уровня 2021 года.

Такую оценку, как пишет “Ъ”, представили аналитики консалтинговой компании “Яков и партнеры”. Они считают, что компенсировать выпадающие объемы можно будет в ближайшие пять—семь лет, если РФ удастся перестроить маршруты поставок газа, найти новых покупателей в Азии, а также увеличить потенциал внутреннего рынка.

Вместе с тем доходы газовой отрасли останутся ниже, чем в 2021 году, вплоть до 2030 года, но даже при возврате на прежний уровень доля экспорта в выручке упадет до 50–60%.

В компании отмечают, что экспорт трубопроводного газа в 2023 году составит 80 млрд кубометров, еще 46 млрд кубометров будет экспортировано в виде СПГ. Объем внутреннего потребления в РФ оценивается в 510–520 млрд кубометров.

Выручка газовой отрасли в 2023 году может снизиться вдвое от уровня 2022 года — со $165 млрд до $71 млрд, в 2025 году она сохранится на уровне $73 млрд. Но к 2030 году, если цены на газ стабилизируются и будут реализованы основные заявленные экспортные проекты, показатель может вырасти до $97 млрд ($101 млрд в 2021 году), прогнозируют эксперты.

Они предсказывают, что реализация запланированных экспортных трубопроводных проектов не позволит компенсировать выпавшие объемы. Сделать это можно только посредством развития экспортных СПГ-проектов и проектов в сфере газохимии, а также повышения внутреннего потребления газа, в том числе со стороны промышленности, включая перевод части сибирских ТЭС с угля на газ после реализации проекта “Сила Сибири-2”.

В июле информационное агентство Tank Container World писало, что глава “Новатэка” Леонид Михельсон анонсировал начало реализации проекта “Мурманский СПГ” в августе 2024 года. К строительству приступят после завершения второй очереди проекта “Арктик СПГ — 2”.

Объем международных морских контейнерных грузоперевозок в 2023 году сократится на 4%.

Такой прогноз, как пишет Bloomberg, представили в компании Maersk. Один из из крупнейших морских грузовых перевозчиков скорректировал прежнюю оценку — ранее компания прогнозировала падение контейнерных грузоперевозок на 2,5%.

Ускоренное снижение обусловлено рядом факторов, включая глобальное падение потребительского спроса в мире. Неблагоприятная обстановка на рынке морских грузоперевозок сохранится до конца 2023 года, прогнозируют в Maersk.

При этом, по мнению главного исполнительного директора компании Винсента Клерка, проблемы в мировой экономике продолжат создавать риски для рынка контейнерных перевозок и в 2024 году.

“Коррекция оказалась затяжной, и теперь, как ожидается, продлится до конца года. Нет никаких признаков существенного восстановления объемов во второй половине года”, — отмечают в Maersk.

Темпы восстановления рынка будут во многом зависеть от экономического роста в Китае. Кроме того, на ситуацию будут оказывать давление риски повышения ключевых ставок ведущими центробанками.

Ранее информационное агентство Tank Container World писало, что в 2023 году существенно снизилась стоимость перевозки контейнеров из Китая в Россию. Ставки на их отправку морем и по железной дороге упали на 30-35%.

Компания “Газпром гелий сервис” впервые осуществила транспортировку в Китай партии сжиженного природного газа (СПГ) по международному автомобильному мостовому переходу Благовещенск (РФ) – Хэйхэ (КНР).

По данному маршруту СПГ доставлен впервые, сказано в комментарии компании.

“Доставку груза “Газпром гелий сервис” обеспечил в собственном контейнере на магистральном тягаче, работающем на сжиженном природном газе. Партия СПГ доставлена в китайскую провинцию Хэйлунцзян и будет использована в коммунальной сфере и в качестве экологически чистого газомоторного топлива”, — говорится в сообщении.

Отправленный в Китай СПГ был произведен на малотоннажной установке сжижения природного газа в Приморском крае (ТОР “Надеждинская”). Продавцом в рамках экспортного контракта с китайским партнером выступило ООО “Газпром экспорт”.

“Газпром гелий сервис” – компания-оператор ПАО “Газпром” по реализации инвестиционных проектов с применением криогенных технологий.

В прошлом году “Газпром гелий сервис” принял участие в открытии движения по трансграничному мосту между Россией и Китаем. СПГ-тягачи автопарка предприятия перевезли грузовые контейнеры в КНР.

Как писало информационное агентство Tank Container World, в конце июля по железнодорожному мосту через реку Амур из Китая в РФ прибыл первый грузовой состав с контейнерами. До этого данное направление использовалось только для экспорта — за это время по мосту из России в КНР было отправлено более 1,6 млн тонн различных грузов.

Правительство России упростило порядок ввоза контейнеров с товарами через порты Дальнего Востока при условии их последующей транспортировки с использованием сначала автомобильного, а затем железнодорожного транспорта.

Теперь импортерам не нужно предоставлять обеспечение уплаты таможенных платежей и пошлин. По замыслу Кабмина, это разгрузит порты, а также упростит и ускорит транзит товаров по стране.

“Импортёры будут освобождены от необходимости предоставлять обеспечение уплаты таможенных платежей и пошлин. И если раньше это нужно было делать, подавая две декларации, то теперь мы их сокращаем до одной», – прокомментировал нововведение глава правительства Михаил Мишустин.

Премьер-министр объяснил, что из-за санкций логистические цепочки изменились, а поставки товаров через пункты пропуска Дальнего Востока растут.

Постановлением определен перечень морских пунктов пропуска, которыми должны использоваться импортеры. Это Ванино, Владивосток, Восточный, Де-Кастри, Зарубино, Находка, Николаевск-на-Амуре, Ольга, Охотск, Посьет и Советская Гавань. Кроме того, есть требования и к станциям, где должна происходить перегрузка контейнеров с автомобилей на железнодорожные платформы. В документе их семь.

Директор Центра экономики инфраструктурных отраслей ЦСР Бегляр Новрузов в комментарии для “Ъ” назвал упрощение ввоза контейнеров “сильным послаблением”.

Он напомнил, что ранее импортерам требовались банковские гарантии, поручительства или денежные залоги — теперь не будет необходимости во взаимодействии с банками по таким вопросам, в поиске поручителей или резервировании денег из общего объема операционных средств. Таким образом, финансовые затраты участников внешнеэкономической деятельности будут снижены.

Ранее информационное агентство Tank Conainer World писало, что грузооборот морских торговых портов России в январе-июне 2023 года составил 455,4 млн тонн. По сравнению с аналогичным периодом прошлого года перевалка грузов выросла на 11%. Порты Дальневосточного бассейна завершили первое полугодие с ростом оборота на 7%.