Почти 2 млрд рублей составил ущерб от ограничения транзита в Калининград через Литву

28 / 12 / 2023

Почти 2 млрд рублей составил ущерб от ограничения транзита в Калининград через Литву

Перестройка логистических маршрутов для доставки товаров в Калининградскую область из других регионов РФ обошлась бюджету почти в 2 млрд рублей.

Об этом сообщил губернатор Калининградской области Антон Алиханов.

“Одна из составных частей этого возможного ущерба, который можно предъявлять, это объем субсидий, которые выплачивает федеральный бюджет, чтобы делать тарифы на морской линии более доступными для нас. В этом году это почти 2 миллиарда рублей. Это одна из составных частей”, — сказал глава региона (цитата по РИА Новости).

Напомним: в Калининградской области, не имеющей границ с другими субъектами РФ, после решения ограничить провоз товаров через Литву по железной дороге и автотранспортом возникли проблемы с сухопутным транзитом. Грузы в область из других регионов России было решено доставлять по альтернативному маршруту через Балтийское море на судах и паромах.

По словам Алиханова, не стоит забывать и про дополнительные издержки бизнеса, занимающегося автомобильными перевозками.

Ранее стало известно, что Литва с января 2024 года увеличит стоимость транзита контейнерных грузов из Калининградской области и обратно на 60%. Таким образом, перевозка одного контейнера подорожает примерно на 20 тыс. рублей.

С июня 2022 года по железной дороге через Литву можно провозить только несанкционные грузы. Власти республики определяют квоту на транзит по каждому виду товаров. Попавшую под санкции продукцию перевозят морем на паромах и сухогрузах.

В ФТС заявили о гигантском росте торговли с Китаем

Торговый оборот России и Китая по итогам 2023 года составит от 220 до 230 млрд долларов.

Об этом в интервью газете “Коммерсантъ” рассказал врио главы Федеральной таможенной службы РФ Руслан Давыдов. По его словам, в первую очередь взрывной рост взаимной торговли обеспечили морские и автомобильные перевозки. Железнодорожный транспорт пока отстаёт из-за ограниченных возможностей перегруженного Восточного полигона.

“У нас на Дальнем Востоке, а торговля с Китаем идет в первую очередь через Дальний Восток, гигантское увеличение товарооборота: в автомобильных пунктах пропуска он вырос в 2,2 раза по сравнению с предыдущим годом… За прошедшие полтора года порт Владивосток стал главным портом России с точки зрения грузового товарооборота… На переговорах назывались цифры на ближайшую перспективу — рост товарооборота между Россией и Китаем до $300 млрд. Может быть, к 2030 году мы действительно выйдем на такие объемы, но важно, чтобы это были те товары, которые действительно способствуют развитию экономик обеих стран”, — сообщил Давыдов.

Он отметил, что пункт пропуска Забайкальск работает в круглосуточном режиме. Если раньше в обе стороны там пропускали в среднем 280 машин, то теперь — до 700.

Основой китайского импорта в Россию являются автомобили.

“За 11 месяцев таможенники в пункте пропуска [Забайкальск] оформили более 48 тыс. единиц новой техники, по сравнению с аналогичным периодом прошлого года — увеличение в три раза. Во Владивостоке вдоль дороги из аэропорта тоже все площадки заставлены строительной техникой — экскаваторы, тракторы, грузовики — это все китайская техника”, — рассказал врио главы ФТС.

Обсуждается с китайскими партнёрами и локализация автомобильных производств на территории РФ.

Также Давыдов сообщил о планах по развитию интеллектуальной таможни.

“У нас пока идет реконструкция пунктов пропуска, мы ждем, когда будет инфраструктура, будут технологические решения, автоматическое взвешивание транспортных средств, считывание номеров и т. д. У китайцев это все уже есть: заходит машина в пункт пропуска — автоматически считываются номера, автоматически взвешивается, данные передаются в систему таможенного контроля, в которую подгружен и паспортный контроль. Это называется интегрированная информационная система пункта пропуска или интеллектуальный пункт пропуска. Мы мечтаем, что у нас они появятся в ближайшие годы”, — сообщил врио главы ФТС.

В целом, по его словам, сотрудничество России и Китая активно развивается во всех областях, в том числе и в таможенной сфере. Укреплению взаимодействия способствовали переговоры на самом высоком уровне — недавний визит в Китай главы правительства РФ Михаила Мишустина и мартовская встреча президента России Владимира Путина с Председателем КНР Си Цзиньпином.

“Все должно выливаться в конкретные цифры: увеличение пропускной способности пунктов пропуска, рост товарооборота, повышение скорости прохождения грузов. Сокращение расходов на таможне за счет ускорения операций позволяет надеяться, что компании не будут повышать цены”, — заключил Руслан Давыдов.

Ранее информационное агентство Tank Container World писало, что на складах дилеров и дистрибуторов в России к концу года скопилось большое количество китайских тяжёлых грузовиков. Речь идёт о 11 тыс. седельных тягачей и 6,5 тыс. самосвалов китайского производства. Этих запасов хватит до февраля—марта 2024 года.

В России скопились большие запасы китайских грузовиков

На складах дилеров и дистрибуторов в России к концу года скопилось большое количество китайских тяжёлых грузовиков.

По оценке “ВТБ Лизинг”, речь идёт о 11 тыс. седельных тягачей и 6,5 тыс. самосвалов китайского производства. Этих запасов хватит до февраля—марта 2024 года, пишет “Коммерсантъ”.

На конец ноября на складах было 2 тыс. тягачей и 2,5 тыс. самосвалов бестселлера рынка среди иномарок Shacman. В среднем во втором полугодии марка продавала по 900 тягачей и около 1,2 тыс. самосвалов в месяц. При этом к концу года по мере сокращения спроса продажи снижались: по данным “Автостата”, в ноябре марка реализовала всего 1,7 тыс. грузовых автомобилей.

Лидирующие позиции по продажам в ноябре сохранил КамАЗ. В “ВТБ Лизинге” отмечают, что компания “может показать кратный рост в сегменте тягачей по итогам первого квартала 2024 года”.

По словам гендиректора ГК “ВТБ Лизинг” Антона Мусатова, в сентябре импорт китайской техники сократился из-за  роста утильсбора, изменения курсов валют и повышения ключевой ставки. При этом уже в октябре динамика поставок начала восстанавливаться, к тому же наращивают выпуск и российские марки.

Об избыточном предложении на рыке говорят и в ГК “Автодом”. Там констатируют, что реализации на складах мешает достаточно высокая лизинговая ставка, которая выросла вслед за повышением ключевой ставки ЦБ.

Ранее, как писало информационное агентство Tank Container World, участники транспортного рынка обращали внимание на дефицит китайских полуприцепов.

По данным “Автостата”, за 11 месяцев 2023 года в России было продано почти 131,2 тыс. грузовых автомобилей свыше 3,5 тонны. При этом стоимость китайских грузовиков только в течение III квартала увеличилась в среднем с 8 млн рублей до 12,7-14 млн.

20 ЛЕТ ОАО «РЖД»: ВЗГЛЯД НА ИТОГИ КОРПОРАТИВНОГО УПРАВЛЕНИЯ

В 2023 году исполняется 20 лет созданию открытого акционерного общества «Российские железные дороги». За это время структура корпоративного управления претерпела значительные изменения, был осуществлен переход с территориальной структуры управления на производственную, выросла штатная численность аппарата управления за счет сокращения таковой линейных и дорожных подразделений.
О том, как изменения последних лет отразились на качестве и эффективности управления Общества, и можно ли путем пересмотра и модернизации структуры управления повысить производительность перевозочного процесса – читайте в авторском обзоре. ИВАНКИН Павел Анатольевич, Президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры

 

В 2003 году структура управления открытого акционерного общества «Российские железные дороги» значительно расширилась в сравнении со структурой управления Министерства путей сообщения Российской Федерации. На базе некоторых департаментов создавалось по 5-6 новых департаментов, значительно выросло количество членов правления. При этом была сохранена четырехзвенная структура управления по территориальному принципу. Структура аппарата управления располагалась по следующим адресам: Новая Басманная, д. 2, Каланчевская, д. 2 (ГВЦ), д. 6 (ЦФТО), Новорязанская д. 12 (Росжелдороснаб, Рефсервис).

До 2010 года основные реформы были направлены на выделение конкурентных сегментов из материнской компании. Были созданы ОАО «Трансконтейнер», ОАО «Рефсервис», ОАО «Первая грузовая компания», ОАО «Вторая грузовая компания», ОАО «ВРК-1», ОАО «ВРК-2», ОАО «ВРК-3», ОАО «Федеральная пассажирская компания», региональные пригородные компании, ОАО «БетЭлТранс», ОАО «Первая нерудная компания» и др. Кроме того, расширялась структура аппарата управления. В 2005 году открытое акционерное общество заняло вновь построенное здание по адресу Каланчевская, 35. Здание высотой 26 этажей приняло технические департаменты. Кроме того, стали появляться различные структурные подразделения в виде центров и дирекций.

В 2010 году было принято решение отказаться от отделений железных дорог – третьего уровня управления. Формально отделения железных дорог упразднили, но по факту данный уровень управления сохранился. Вместо начальника отделения железной дороги была введена должность заместителя начальника железной дороги по территориальному управлению, вместо главного инженера отделения железной дороги – должность заместителя главного инженера железной дороги по территории, вместо главного ревизора отделения железной дороги – должность заместителя главного ревизора железной дороги по территории. Оптимизации штатной численности не произошло – люди продолжали сидеть в своих кабинетах, но с новыми табличками.

В 2011 году начался переход с территориальной структуры управления на производственную. Были созданы вертикали управления Центра фирменного транспортного обслуживания, Центральной дирекции управления движением, Центральной дирекции инфраструктуры, Дирекции тяги. На уровне железных дорог и линейной уровне дирекции выведены из подчинения местных руководителей. Например, руководитель региональной дирекции перестал подчиняться начальнику железной дороги. Его назначение, уход в отпуск и карьерные передвижения теперь определяются руководством дирекции в Москве.

Ослабление роли начальников железных дорог привело к функциональному дисбалансу. С одной стороны ему подчиняются только вспомогательные службы, с другой начальник железной дороги отвечает за безопасность движения на вверенной ему территории.

Начиная с 2016 года руководством открытого акционерного общества «Российские железные дороги» начали проводиться процедуры оптимизации структуры управления и штатной численности. Правда результаты этой работы выглядят несколько странно. Основной упор в сокращении персонала пришелся на линейные предприятия. Сегодня провал в организации начально-конечных операций ощущают на себе все грузовладельцы. Переход на производственную структуру управления не был дополнен регламентами горизонтального взаимодействия, что привело к схеме принятия решения исключительно на уровне аппаратов управления дирекциями в Москве. Кроме того, на уровне аппарата управления было приято решение о создании различных структурных подразделений. Теперь у Правового департамента, в структуре которого имеется отдел судебно-арбитражной работы (15 человек, из них 5 заместителей начальника отдела), в подчинении есть Центр судебно-арбитражной работы (7 человек) и Центр нормотворческой деятельности (6 человек). 

Всего в настоящее время функционирует 21 центр, которые занимают дополнительно семь офисных площадей, расположенных вне перечисленных ранее адресов.

Штат аппарата управления центральных дирекций также значительно вырос относительно департаментов, из которых они создавались. Рост составил в среднем 3,5 раза. При этом имеются факты дублирования функций.

В целом за последние восемь лет отчетливо прослеживается тенденция увеличения штатной численности аппарата управления открытого акционерного общества «Российские железные дороги» за счет сокращения штатной численности линейных и дорожных подразделений. При этом основная работа, так называемое производство, расположено на линейном уровне. 

Кроме того, снизилось и продолжает снижаться качество управления. Решения, которые принимаются на центральном уровне все менее эффективные. Профессионализм руководителей снижается.

Управление перевозочным процессом не изменилось, несмотря на изменения внешних условий работы. Итогом этих решений являются постоянные ограничения погрузки, рост числа брошенных поездов, не снижаемая величина протяженности пути с просрочками всеми видами ремонтов, отказы технических средств 1 и 2 категории, нехватка локомотивов и локомотивных бригад.

Как показывает практика, даже вариантный график, который отличается в меньшую сторону от нормативного графика движения поездов, выполняется на 80-85%.

Количество предупреждений об ограничении скорости (25, 40, 60 км/ч) практически не снижается.

Все это характеризует текущую структуру управления открытым акционерным обществом «Российские железные дороги» как требующую оперативного пересмотра и модернизации.

Объемы перевозок в 2022 году могли быть выше уровня 2021 года, несмотря на введенные санкции. Но дефицит инфраструктуры не позволил освоить дополнительные объемы. Надо отметить, что физический дефицит был и остается, это не предмет данной статьи, а вот организация перевозочного процесса, которая могла бы дать дополнительные 10-15%, является следствием проблем, которые имеются в центральном аппарате управления.

Необходимо на уровне Правительственной комиссии по транспорту, совета директоров открытого акционерного общества «Российские железные дороги» поставить вопрос об оценке эффективности работы аппарата управления, его реформировании и сокращении на 30% с восполнением рабочих мест на линейном уровне. Только в такой жесткой позиции можно будет повысить производительность перевозочного процесса. Под таким углом зрения снова встает вопрос о разделении функций перевозчика и владельца инфраструктуры.

Грузооборот морских портов РФ в 2024 году вырастет еще на 7%

Рост грузооборота морских портов РФ в 2024 году ожидается на уровне 7%. Такую же динамику он показал и в текущем году, сообщил исполняющий обязанности руководителя Росморречфлота Борис Ташимов.

По его словам, портовые мощности в 2024 году вырастут на 60-65 млн тонн за счет ввода 9 крупных объектов, в том числе в Усть-Луге и в Азово-Черноморском бассейне.

“В этом году мы увидели порядка 7% роста, я рассчитываю, что это [рост грузооборота в следующем году] будет не меньше. Текущий год по отношению к прошлому – это порядка 7%, в этом году выйдем на 900 [млн тонн], соответственно, наверное, прибавим столько же в следующем”, – сказал Ташимов.

В текущем году проектная мощность морских портов РФ превысит 1,33 млрд тонн, по итогам 2024 года Росморречфлот рассчитывает приблизиться к уровню в 1,4 млрд тонн, отметил и.о. руководителя агентства морского и речного транспорта

Росморречфлот в настоящее время рассматривает 15 новых инвестдеклараций по строительству портовых объектов. Это Усть-Луга, порты Восточный, Темрюк и Тамань, добавил Тишамов. Грузы заявляются разные, включая контейнерные и химические грузы. Проекты в основном предполагают внебюджетное финансирование.

Ранее в Министерстве транспорта РФ сообщили, что грузооборот морских портов РФ в 2023 году может вырасти до 900 млн тонн.

По данным Росморречфлота, в январе-ноябре 2023 грузооборот портов увеличился на 5,7% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составил 811,9 млн тонн. По итогам 2022 года рост составил 0,7%.

“Нефтетранссервис” сменил владельца

Структура, близкая к Сибирской угольной энергетической компании (СУЭК), приобрела компанию “Нефтетранссервис”, третьего по величине оператора в железнодорожной отрасли.

О сделке сообщает газета “Коммерсантъ”. По её данным, покупателем стал закрытый паевой инвестиционный фонд под управлением компании в этой сфере “Кинетик капитал”. Издание указывает, что формально она не аффилирована с СУЭК, однако “Кинетик капитал” получил заем у СУЭК, рассказал один из источников “Ъ”.

Газета пишет, что акционеры НТС предлагали актив разным покупателям. По данным СПАРК, 100% НТС владела зарегистрированная на Кипре NTS Holding. В СУЭК и ФАС на запросы газеты не ответили, а в НТС от комментариев отказались.

Источники “Ъ” не исключили, что по завершении сделки полувагоны “Нефтетранссервиса” будут переданы под управление Национальной транспортной компании (НТК, транспортный оператор СУЭК и “Еврохима”), а цистерны проданы.

Сумма сделки могла составить 50 млрд рублей плюс долг, который, по некоторым оценкам, достигает порядка 100 млрд руб.

По мнению главы “Infoline-Аналитики” Михаила Бурмистрова, минимальная стоимость бизнеса НТС — 120 млрд рублей за вычетом долга, только парк с учетом текущих цен на вторичном рынке оценивается не менее чем в 150 млрд рублей. Он говорит, что в собственности НТС с учетом финансового лизинга находится 37,6 тыс. цистерн и 25,4 тыс. полувагонов. Средний возраст парка цистерн — 18 лет (при сроке службы 32 года) и полувагонов — 10,6 года (для типового парка — 22 года).

Для СУЭК, отмечает Бурмистров, это хорошая сделка: сейчас проще всего получить парк на вторичном рынке, так как цены чрезвычайно высокие, а вагоностроительные мощности загружены. Но у НТК появляется большой бизнес по транспортировке нефтеналивных грузов, который логично было бы продать, поскольку это непрофильная история, требующая специфических компетенций. Крупных профильных игроков, способных купить такой бизнес целиком, немного — “Трансойл”, Railgo, Globaltrans, транспортные компании, связанные с ЛУКОЙЛом, причем в случае подобной сделки могут возникнуть вопросы у антимонопольных органов.

Однако, по мнению эксперта, покупатель на цистерны легко найдется: в этом сегменте наблюдается масштабный дефицит парка и такие вагоны интересны в том числе структурам, связанным с нефтяными компаниями.

Товарооборот РФ и Индии к 2030 году может достичь $100 млрд

Экспорт российской продукции в Индию в ближайшие годы продолжит расти.

Как пишет “Коммерсантъ”, по подсчётам экспертов РАДС, в денежном выражении поставки российских товаров в Индию могут вырасти примерно в 2,5 раза (с $32,5 млрд в 2022 году до $72–95 млрд в 2030-м).

Основной вклад в расширение экспорта внесут энергоносители. На фоне введения санкций и переориентации российской торговли на восток Индия стала одним из крупнейших покупателей нефти и угля из РФ.

Среди других категорий товаров, которые могут обеспечить увеличение экспорта, — удобрения, машины и оборудование, продукция деревообрабатывающей промышленности, а также черные и цветные металлы.

Российский импорт из Индии, как прогнозируется, вырастет с $2,5 млрд в 2022 году до более чем $20 млрд в 2030-м.

Предполагается, что в ближайшие годы расширять присутствие на российском рынке будут индийские фармкомпании, поставщики продукции химической промышленности (продуктов неорганической химии, красок, лаков, эфирных масел и нуклеиновых кислот), а также морепродуктов.

В двусторонней торговле российский экспорт всегда превышал индийский, но сейчас аналитики фиксируют особенно заметное увеличение торгового дисбаланса в пользу России. Отчасти происходящее может объясняться уходом с российского рынка некоторых крупных индийских компаний, опасавшихся попасть под вторичные санкции. Как отмечают в РАДС, торговый дисбаланс с сильным перекосом в сторону РФ объясняет и отказ сторон активно использовать при расчетах рупии.

В РАДС также указывают, что “на фоне роста объема рупий на счетах ведущих российских финансовых и энергетических компаний” роста российских инвестиций в Индию сейчас не фиксируется.

Проводить расчеты за поставки в долларах не может РФ (из-за санкционных ограничений), в юанях — не хочет Индия (из-за напряженных отношений с КНР). Аналитики отмечают, что способствовать решению проблемы с расчетами (более активному использованию в них рупии) могло бы расширение импорта товаров из Индии, которое, по их оценкам, упирается среди прочего в проблемы с логистикой.

Речь идет, например, о пока не достроенном участке коридора “Север—Юг” — железной дороге из иранского Решта в азербайджанскую Астару, запуск которой должен ускорить и удешевить перевозку грузов. Достроить участок планируется к 2025 году.

Ранее информационное агентство Tank Container World рассказывало, что, по оценке Министерства финансов РФ, Россия уже перенаправила 60% своего экспорта в страны Азии. Основным покупателем российских товаров является Китай. Товарооборот стран за 11 месяцев 2023 года вырос на 26,7% и достиг рекордной исторической отметки в $218,17 млрд.

СПГ: ФОРСАЙТ ОТРАСЛИ И ВОЗМОЖНОСТИ ДЛЯ МАЛЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ


В преддверии международного форума-выставки «СПГ: экономика, технологии, решения», который состоится 28-29 ноября 2023 года в Санкт-Петербурге, агентство H-Media совместно с Национальной ассоциацией сжиженного природного газа (СПГ) провели серию открытых вебинаров для специалистов отрасли. На первом мероприятии обсуждались «наболевшие» вопросы и форсайт ее развития, на втором – возможности СПГ для малых и средних нефтегазовых компаний. TCW принял участие в обоих мероприятиях и делится наиболее интересными тезисами. Аналитическая служба TCW

 

СПГ государственной важности

Основным спикером вебинаров стал Александр Климентьев, первый вице-президент научно-экспертного совета Национальной ассоциации СПГ. В самом начале своего выступления на вебинаре «Что делать? Наболевшие вопросы нашего движения. Форсайт российской отрасли СПГ 2023» (22 сентября 2023 г.) он напомнил участникам слова министра энергетики РФ А. Новака, произнесенные им в 2018 году – о том, что развитие производства СПГ представляет собой окно возможностей для России и призвано обеспечить рост газового экспорта и ряд положительных эффектов для экономики страны.

В настоящее время объем мирового рынка СПГ превышает 350 млн тонн, Россия представлена на нем с долей не более 10%. При этом цель российской отрасли СПГ состоит в достижении более 140 млн тонн. В 2018 году эта цифра казалась фантастической, однако начиная с 2019 года отрасль СПГ вошла в состав документов стратегического планирования, были установлены официальные цифры по объемам производства СПГ как в целом, так и в малотоннажном сегменте. Важно, что подготовленные документы касались не только объемов производства СПГ, но и его использования на внутреннем рынке России. В том числе, для арктической зоны роль СПГ была определена как обеспечение защиты национальных интересов Российской Федерации. 

Форсайты отрасли 2019-2022

По словам спикера, сегодня отрасль СПГ формируется как независимый игрок на энергетическом рынке России, и сегодня представляет собой многоуровневую систему, самым высоким уровнем которой являются форсайты. 

Национальная ассоциация СПГ ежегодно публикует форсайты отрасли, где отражены основные вызовы, которые нужно либо эффективно использовать, либо нивелировать для лучшего развития.

Так, в 2019 году Федеральный закон «Об экспорте газа» стал тормозом развития отрасли, компания «НОВАТЭК» превратилась в новую газовую монополию в Арктике, российский СПГ, вопреки распространенному мнению, не конкурировал с российским трубопроводным газом, а успешная экспортная стратегия для российского газа стала лежать через создание газовых хабов.

В 2020 году был ознаменован свободным экспортным СПГ для компании «НОВАТЭК», новой волной заявленных СПГ-проектов, появлением «подражателей», проверкой рынком противостояния трубопроводного газа и СПГ, а также развитием проектов среднетоннажного СПГ.

В 2021 году Национальной ассоциацией СПГ была сформирована СПГ карта – первый отраслевой индикатор, на рынке наблюдался рост конкуренции за газ, обнаружились «белые пятна».

В 2022 году отрасль получила собственную стратегию, началась эпоха климатических и энергетических войн, появилась необходимость институциональных преобразований и разработки технологий. 

«Наболевшие» вопросы форсайта-2023

В рамках форсайта-2023 Ассоциация выделяет следующие «наболевшие» вопросы движения:

  • Технологии разработаны. Время внедрения;
  • Отмена «крепостного права» – либерализация экспорта СПГ;
  • Поиск новых рынков сбыта;
  • Новые модели развития отрасли;
  • «Кот Миллера» – суперпозиция российского газа

Спикер пояснил, что в России существует пять технологий сжижения газа: GMR, «Арктический каскад», «Полярная звезда», «Арктический каскад модернизированный» и «Арктический микс», первая принадлежит ПАО «Газпром», четыре последующих – ПАО «Новатэк». В отличие от «Газпрома», у которого технология разрабатывалась под замороженный проект «Штокман СПГ», у «Новатэка» все технологии уже являются или стремительно становятся частью бизнеса: например, «Арктический каскад» после разработки был незамедлительно внедрен на четвертой линии «Ямал-СПГ». При обкатке технологии были нивелированы все ее недостатки, через год после внедрения технология стала работать с превышением проектной мощности на 10%. «Арктический каскад модернизированный» планируется использовать в проекте «Обский ГХК», «Арктический микс» (патент получен в 2023 году) – на заводе «Мурманский СПГ». 

При этом А. Климентьев подчеркнул, что других площадок для дальнейшего внедрения разработанных технологий в области крупнотоннажного СПГ в России нет. «Это чрезвычайно большая проблема, потому что, если мы говорим о возврате ложных инвестиций, о параллельной подготовке производителей оборудования, без хотя бы десятка проектов технологии могут так и остаться в портфеле «Новатэка» без тиражирования и развития», – утверждает представитель Ассоциации. По его словам, при готовности инвесторов строить заводы мощностью до 10 тонн/час уровень технологической готовности крайне низкий. «Практически 90% инвесторов смотрят в сторону китайского оборудования. Если мы хотим развивать российские технологии, нужно фокусироваться на их развитии именно в малотоннажном сегменте» – заключил спикер.

Далее Александр Климентьев заявил, что с момента введения монополии экспорта «Газпрома» в 2006 году произошло несколько технологических революций, на которые Правительство РФ и «Газпром» не смогли найти эффективные ответы, способные обеспечить устойчивое развитие отрасли. В отличие от подхода правительства, основанного на географическом подходе, Национальная ассоциация СПГ предложила подход, который базируется на критерии использования российского оборудования и технологий сжижения на территории Российской Федерации. «В этом случае мы говорим не только о развитии производства СПГ в целях монетизации и соблюдении интересов частных компаний, но и о развитии инженерной мысли, проектной деятельности и производстве ключевого оборудования. Только подход, в котором экспортировать СПГ могут производства с любой сырьевой базой, использующих российское оборудование и российские технологии сжижения, способен обеспечить комплексное развитие территорий», – считает докладчик. По его словам, одно лишь применение такого подхода способно обеспечить рост производства СПГ в России в 2,5 раза.

Следующий «наболевший» вопрос – потеря рынков сбыта и необходимость поиска новых. «Потеря европейского рынка – это не только снижение физических объемов продаж, но и уход российского газа с рынка стран с высоким кредитным рейтингом и рыночными механизмами ценообразования», – считает представитель Ассоциации. По его словам, новые рынки, кроме очевидного Китая и «газового хаба в Турции», не имеют кредитных рейтингов выше BBB (по S&P), находятся на достаточно большом удалении от центров производства СПГ в России (Балтика, Ямал и Сахалин). «Таким образом, для российских производителей СПГ необходимо оперативно приступить к поиску новых рынков сбыта» – считает спикер. По оценкам Ассоциации, основанным на проведении опроса участников рынка, ими могут стать Индия, страны ЮВА, Вьетнам, Бразилия, Пакистан, ЮАР (рис. 1). «Но нужно быть готовым, что освоение этих рынков помимо налаживания поставок будет сопряжено с инвестициями в инфраструктуру по приему и регазификации СПГ», – предупредил представитель ассоциации.

Рис. 1. Поиск новых рынков сбыта для российского СПГ

Представитель ассоциации считает, что в новых условиях отрасль неизбежно ждет смена модели от интегрированных проектов к проектам, использующим газ из газотранспортной сети и приобретаемого на рынке без привязки к месторождению с подтвержденными запасами газа. В частности, в условиях отсутствия выбора технологий, санкционного давления и ограниченности инвестиционных ресурсов ускорить развитие СПГ проектов в стране позволяет толлинговая схема.

Наконец, чрезвычайно важный вопрос для рынка СПГ связан с «котом Миллера» – парадоксом по аналогии с «котом Шрёдингера» – мысленным экспериментом, в котором одна и та же система в виде кота может находиться сразу в двух противоположных состояниях: живом и мёртвом. «Квантовая суперпозиция российского газового рынка состоит в том, газ или совершенно точно есть для внутреннего рынка, или совершенного точно его нет», – пояснил спикер. Пока, по его словам, наблюдается рыночный перекос, который выражается в перепроизводстве газа на внутреннем рынке газа по причине высвобождения экспортных объемов из-за отсутствия поставок в ЕС: «В этой ситуации цена на газ по идее должна снизиться, а внутренний рынок должен быть простимулирован на большее потребление природного газа. У нас же этого не происходит – напротив, принято решение об опережающем росте цен, что стимулирует отправки на экспорт».

Перспективы развития малотоннажных производств 

Второй вебинар «Возможности СПГ для малых и средних нефтегазовых компаний. Монетизация и энергоснабжение промышленных объектов» (28 сентября 2023 г.) открыла Елена Корзун, генеральный директор «АссоНефть». В своем выступлении она показала, что независимые нефтяные компании (ННК) играют важную роль в экономике Российской Федерации. По ее словам, всего насчитывается 143 ННК, ежегодная добыча составляет более 20 млн тонн нефти (порядка 4,5% от общей добычи в РФ). При этом ННК являются флагманами в сфере поисково-разведочного бурения, количество занятых в ННК и сопряженных отраслях составляет более 100 тыс. человек, с 1996 года ННК было введено в эксплуатацию более 400 месторождений. По словам Е. Корзун, ННК представлены как в старейших нефтегазоносных провинциях, так и в новых регионах добычи, наибольшая концентрация ННК наблюдается в Приволжском ФО, который перспективен для привлечения нефтесервисных компаний.

Тему развития небольших компаний в сфере СПГ продолжил Александр Климентьев, представитель Национальной ассоциации СПГ. Напомнив об «окне возможностей», он подчеркнул, что оно открывается не только для «Новатэка» и других газовых гигантов, но и средне- и малотоннажных предприятий. 

Он рассказал, что Ассоциацией был разработан так называемый «калькулятор СПГ» – программный комплекс, позволяющий проводить экспресс-оценку проектов по производству, логистике и использовании малотоннажного СПГ (МТСПГ). Также МТСПГ был оценен с позиций технологической зрелости и масштабов рынка. «Выяснилось, что по технологической зрелости СПГ не уступает метанолу, а емкость рынка находится на очень достойном уровне, если сравнивать ее с таковыми водорода или аммония. Всё это 

обеспечивают СПГ перспективы развития в малотоннажном сегменте», – рассказал докладчик.

Докладчик напомнил, что к малотоннажным производствам СПГ в России относятся заводы мощностью до 20 т/ч, имеющие хранилище СПГ вместимостью до 1500 тонн и давлением до 1,6 МПа. По его словам, в настоящее время построено 18 малотоннажных заводов (+1 завод к уровню 2021 года), общая установленная мощность которых за год выросла с 248 до 261 тыс. тонн. Наблюдаемый рост количества производств МТСПГ и расширение географии их размещения поддерживают растущий спрос на внутреннем рынке.  В 2022 году общий объем производства МТСПГ составил 135 тыс. тонн. 

К числу основных документов, определяющих меры создания условий для развития малотоннажного производства СПГ, относится «План мероприятий по развитию рынка малотоннажного СПГ и газомоторного топлива в РФ на период до 2025 года», утвержденный в 2021 году, однако по результатам мониторинга исполнения документа выявлено, что большинство мероприятий не было выполнено или имеет место существенное нарушение сроков, полноты и объема их исполнения. «Причина в том, что не созданы ожидаемые отраслью условия для повышения инвестиционной привлекательности проектов, активности заказчиков технологий и оборудования, снижения административных барьеров для объектов малотоннажного производства СПГ», – считает спикер.

При этом, по его данным, до 50% МТСПГ в 2022 было реализовано на внутреннем рынке, основной вклад в этот процесс внесло использование СПГ как газомоторного топлива. «Большое преимущество малотоннажных установок в том, что на них можно получить качество СПГ по ГОСТ, которое аналогично СПГ, произведенному на крупнотоннажном заводе», – пояснил А. Климентьев

Если сравнить действующие и заявленные единичные мощности в сфере МТСПГ, то можно заметить, что они смещаются в сторону увеличения. По оценке представителя Ассоциации, это указывает на развитие рынка и рост спроса на внутреннем рынке. Он также отметил, что в активной стадии находятся 25 МТ проектов общей мощностью 549 тыс. тонн. Если в активной стадии проекты МТСПГ с установленной мощностью более 10 тонн/ч отсутствуют, то в перечне заявленных проектов сразу шесть имеют установленную мощность выше этого значений.

Что касается транспортировки СПГ, то в России применяются все доступные технологические решения: в криогенных танк-контейнерах (40 м3) цистернах-полуприцепах (60 м3). Эти решения представляются наиболее реалистичными при перевозке автотранспортом. Кроме того, возможности для расширения поставок дают регулярные перевозки СПГ по железной дороге.

Перспективы рынков сбыта и модели МТСПГ

На сегодняшний день производства СПГ действуют, строятся или заявлены в 31 субъектах РФ. Но спикер обратил внимание, что при концентрации ожидаемого спроса на СПГ в регионах ДФО и СЗФО действующие производства и проекты в активной стадии в Калининградской, Псковской и Ленинградской областях нацелены на экспортные рынки. «В то же время, в заявленных проектах наибольшее количество мощностей планируется именно в регионах наибольшего ожидаемого спроса на СПГ в Хабаровском, Приморском краях и Архангельской области», – отметил А. Климентьев.

Представитель Ассоциации также привел оценки АО «Газпром промгаз», согласно которой для газификации 2200 населенных пунктов в регионах страны необходимы до 17 млрд м3 природного газа, направляемого на 83 комплекса сжижения. Среди рассмотренных регионов – газификация республики Саха (Якутия), республики Алтай, Иркутской области и Забайкальского края в Восточной Сибири, Камчатского края и Арктической зоны.

В развитии проектов МТСПГ Ассоциация выделяет несколько типовых моделей: построение сетей установок МТСПГ, расширение действующих центров производства и использование региональных особенностей, интегрированные проекты и промышленные партнеры. Наиболее перспективны при этом интегрированные проекты, включающие в себя не только мощности по производству СПГ, но и мощности по добыче и транспортировке газа. «Как правило, интегрированные проекты реализуются в сфере крупнотоннажного производства, однако и в сфере МТСПГ есть несколько проектов данного типа, которые находятся в стадии заявленных к реализации: это ООО «Дальгазресурс», проект, реализуемый на Тутурском месторождении и проекты на основе попутного нефтяного газа (ПНГ)», – пояснил спикер.

В заключение докладчик рассказал о примере реализованного проекта, направленного на обеспечение энергоснабжения небольшого по масштабам Гавриковского месторождения в Тюменской области. Задача проекта заключалась в замещении нефтяных топлив для энергоснабжения промысла, расстояние транспортировки составило около 2000 м, поставки СПГ были налажены с завода ООО «НОВАТЭК-Челябинск» (базовый поставщик) и ООО «ГСПГТ Пермь» (резервный поставщик) при помощи автомобильных тягачей и криогенных цистерн. «Проект реализуется с лета 2022 года, объем поставки составляет 2000 т/год, и доказал, свою эффективность и конкурентоспособность по сравнению с поставками нефтяных топлив», – заключил А. Климентьев.

Global Ports сменил Кипр на остров Русский

Компания Global Ports, крупнейший оператор контейнерных терминалов на российском рынке по пропускной способности и контейнерообороту, завершила процесс перерегистрации с Кипра в российскую юрисдикцию.

Теперь компания зарегистрирована в Специальном административном районе на острове Русский. Как пишет “Интерфакс” со ссылкой на данные базы ЕГРЮЛ, 19 декабря в Приморском крае была зарегистрирована “Международная компания акционерное общество “Глобал Портс Инвестментс” (МКАО “ГПИ”).

Генеральный директор новой компании — Альберт Лихолет. Основной профиль юрлица — деятельность холдинговых компаний.

Global Ports управляет пятью контейнерными терминалами на территории России, это “Петролеспорт”, “Первый контейнерный терминал”, “Усть-Лужский контейнерный терминал” и “Моби Дик” на Балтике, а также “Восточная стивидорная компания” на Дальнем Востоке. Кроме того, компании принадлежат два контейнерных терминала в Финляндии — Multi-Link в Хельсинки и Котке, а также сухой порт “Логистический парк Янино” под Санкт-Петербургом.

Global Ports заявил о намерении редомицилировать корпоративную структуру группы в РФ в феврале. Тогда сообщалось, что этот процесс может завершиться в течение 2023 года.

Ранее в декабре президент РФ Владимир Путин подписал закон, который вносит в Налоговый кодекс поправки, расширяющие преференции для резидентов “русских офшоров”. Помимо острова Русский, офшорная зона находится на острове Октябрьский в Калининградской области. Принятые поправки расширяют возможности у международных холдинговых компаний выбирать формы инвестиций для пониженных ставок налога на прибыль.

Россия перенаправила 60% экспорта в страны Азии

Россия успешно переориентирует внешнеторговые потоки, доля экспорта РФ в станы Азии достигла 60%.

Об этом во время визита в Пекин заявил глава Министерства финансов России Антон Силуанов.  Он отметил, что экспорт перенаправляется в “самые близкие, дружественные страны”.

“В первую очередь, это Китайская Народная Республика. Сегодня наш экспорт в страны Азии составляет почти 60%, некоторое время назад этот показатель был в два раза ниже”, — сказал Силуанов (цитата по ТАСС).

По словам министра финансов, для Москвы важно и то, что Китай нарастил поставки своих товаров в Россию.

Ранее информационное агентство Tank Container Word писало, что товарооборот РФ и КНР за 11 месяцев 2023 года вырос на 26,7% и достиг рекордной исторической отметки в $218,17 млрд. Только за ноябрь объем китайско-российской торговли составил $21,5 млрд, что на 8,6% больше октябрьского показателя.

РЖД ждут роста перевозки контейнеров до 10 млн TEU к 2030 году

В 2030 году перевозки контейнеров по железным дорогам России могут достичь 10 млн TEU.

Об этом, выступая на IV Железнодорожном съезде, заявил глава РЖД Олег Белозеров. Он отметил, что, ориентируясь на потребности рынка, компания сделала акцент на адресную работу, максимально адаптировала свои услуги для владельцев небольших партий грузов.

Это позволило подойти к концу 2023 года с результатом лучше прошлогоднего.

“Активно продолжим развитие контейнерных перевозок. Построение сети терминалов и площадок, возврат к перевозкам контейнеров в полувагонах, создание инновационных фитинговых платформ под скорость 140 км/ч – это хорошие предпосылки, чтобы психологический рубеж в 10 млн ДФЭ мы преодолели в 2030 году”, – сказал Белозёров.

По его словам, контейнерные перевозки вышли на новый уровень. Так, за последние 6 лет ежегодные темпы их прироста в четыре раза превышают темпы работы автотранспорта.

Ранее информационное агентство Tank Container World писало, что перевозка контейнеров по сети РЖД во всех видах сообщения в период с января по ноябрь 2023 года составила 6,8 млн TEU. Это на 14,2% больше, чем за аналогичный период прошлого года.

Что касается общей погрузки на железной дороге, то за 11 месяцев она составила 1 млрд 131,6 млн тонн. Результат соответствует показателю за аналогичный период 2022 года.

Перевозки контейнеров по сети РЖД выросли на 14%

Перевозка контейнеров по сети РЖД во всех видах сообщения в период с января по ноябрь 2023 года составила 6,8 млн TEU. Это на 14,2% больше, чем за аналогичный период прошлого года.

Как сообщили в РЖД, всего в контейнерах за 11 месяцев было перевезено почти 70 млн тонн различных товаров (+14,6% к январю-ноябрю 2022 года).

Контейнерные перевозки на внутреннем направлении выросли на 17,9% (до 2,74 млн TEU). В ноябре во всех видах сообщения было перевезено 672 тыс. TEU, что на 18,2% больше, чем в ноябре 2022 года, следует из материалов РЖД.

Лидируют по объёмам перевозки химикаты (731,5 тыс. TEU), лесные грузы (550,7 тыс.), автомобили и их комплектующие (449,9 тыс.), а также метизы (387,8 тыс.).

Самыми быстрорастущими номенклатурами остаются автомобили и комплектующие, перевозка которых выросла в 2,3 раза год к году, химические и минеральные удобрения – рост в 2,2 раза и зерно – рост в 2,6 раза.

Гендиректор РЖД Олег Белозеров в мае говорил, что компания планирует перевезти 7 млн TEU по итогам 2023 года. В 2023 году перевозки контейнеров по сети РЖД составили 6,5 млн TEU.

Ранее информационное агентство Tank Container World писало, что погрузка на сети РЖД за 11 месяцев 2023 года составила 1 млрд 131,6 млн тонн. Результат соответствует показателю за аналогичный период прошлого года.

Продажи полуприцепов достигли рекордного уровня

Продажи отечественных полуприцепов за январь-октябрь 2023 года выросли на 51,6% (до 17,26 тыс. штук). Как пишет газета “Коммерсант”, рынок вышел на новый исторический рекорд.

Выпуск заводов РФ за тот же период увеличился на 44%, до 17,6 тыс. штук. Доля производителей РФ на рынке — 79%, подсчитали в ассоциации “Росспецмаш” (объединяет данные 70% объема производства). Там указывают на положительный эффект повышения утильсбора и обращают внимание на “агрессивный импорт со стороны зарубежных игроков”.

По информации агентства НАПИ, весь рынок полуприцепов за десять месяцев вырос на 52,6% (до 34,3 тыс. штук). Лидер — отечественный “Тонар” с долей 19,2%. В октябре продажи полуприцепов начали снижаться в месячном выражении впервые с мая, показав падение на 0,5%. Отрицательная динамика и на рынке седельных тягачей: их продажи месяц к месяцу падают с сентября, отмечают в агентстве.

“Ощущается дефицит полуприцепной техники, и цены на нее значительно растут. С февраля 2022 года стоимость новых прицепов увеличилась почти вдвое”, — прокомментировал ситуацию на рынке гендиректор транспортной компании Delko Санджар Ашуралиев.

По его словам, для стимулирования продаж производители тягачей снижают цены.

Директор по закупкам транспортных услуг FM Logistic в России Эдуард Миронов отметил существенное увеличение объема продаж не только тягачей, но и полуприцепов.

“Однако если у многих дистрибуторов сейчас в наличии есть китайские тягачи, то ожидание поставки полуприцепов до сих пор составляет от двух до шести месяцев. В большей степени это касается изотермических полуприцепов с рефрижераторными установками”, — рассказал Миронов.

За последние два с половиной года рост стоимости тентованного полуприцепа превысил 90%, а изотермического с рефустановкой — 65%, добавил собеседник “Ъ”. Это вынуждает транспортные компании увеличивать срок эксплуатации техники и срок ее лизинга, более аккуратно использовать полуприцепы, тщательнее проводить их техническое обслуживание.

Результат 2023 года на рынке полуприцепов (48 тыс. штук) почти вдвое превзойдет показатель 2022-го.

“Это небывалые цифры. При этом нехватка предложения, в том числе в сегменте рефрижераторов, сохранялась. В следующем году рынок сбалансируется за счет прироста отечественных мощностей”, — резюмировал гендиректор компании “Тонар” Денис Кривцов.

Импорт, по его оценке, актуален только до тех пор, пока не хватает локальных мощностей, но пока повышать утильсбор рано.

Ранее информационное агентство Tank Container World писало, что по итогам первых четырех месяцев 2023 года производители российских полуприцепов продали 6 тыс. единиц техники, что на 24% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Выпуск в первом квартале года вырос на 18% (до 6,3 тыс. штук), в апреле он прибавил сразу 56% (было выпущено 1,6 тыс. полуприцепов).

НОВАТЭК возобновил отгрузки СПГ из Мурманска

Компания НОВАТЭК возобновила рейдовую перевалку по схеме борт-в-борт возле острова Кильдин в Мурманской области.

Как пишет “Коммерсантъ”, 9 декабря СПГ-танкер ледового класса Arc7 “Николай Урванцев” и танкер LNG Dubhe (принадлежит китайской COSCO и японской MOL) завершили погрузку возле Мурманска, следует из данных аналитической системы Kpler.

LNG Dubhe пока продолжает стоять возле острова Кильдин, затем, вероятно, пойдет в Китай через Суэц. В последний раз перевалка борт-в-борт проводилась в июне.

НОВАТЭК пока не задействует для перевалки в Мурманске плавучее судно-хранилище Saam FSU (floating storage unit), попавшее в сентябре под прямые санкции США, уточняет “Ъ”.

Ранее США включили в санкционный список ООО “Арктическая перевалка”, управлявшее двумя судами-хранилищами СПГ в Мурманске и на Камчатке, а также сами FSU — Saam FSU и Koryak FSU. Это значительно усложнило для НОВАТЭКа логистическую схему отгрузок с проектов “Ямал СПГ” и будущего завода “Арктик СПГ-2”.

С помощью FSU НОВАТЭК рассчитывает сэкономить на транспортировке газа со своих арктических проектов, сократив число СПГ-танкеров ледового класса, более дорогостоящих, чем обычные.

В условиях санкций компании придется выстраивать новую логистику поставок, так как в первом квартале 2024 года с учетом общей нехватки новых танкеров должна заработать первая линия нового проекта “Арктик СПГ-2” на 6,6 млн тонн в год.

Помимо перевалки борт-в-борт НОВАТЭК с января 2024 года может начать поставки СПГ по Севморпути в сопровождении ледоколов, как сообщал на прошлой неделе глава “Главсевморпути” Сергей Зыбко. По его словам, отгрузки по более короткому пути будут вестись также в марте, апреле и мае.

Виктор Катона из Kpler отмечает, что это третья перевалка борт-в-борт танкера LNG Dubhe в этом году, все три случая с ямальским СПГ, поэтому, скорее всего, речь идет об оптимизации логистических цепочек: чтобы танкерам с арктическим классом не приходилось  тратить время на длительные поставки, используется челночная технология, так как LNG Dubhe построен китайскими верфями и не имеет арктического класса.

Глава консультационного центра “Гекон” Михаил Григорьев обращает внимание, что НОВАТЭК использует временный перевалочный комплекс Кильдин-Восточный в зимний период начиная с зимы 2020–2021 годов, что позволяет увеличить провозную способность газовозов Arc7 типа “Кристоф де Маржери”.

Ввод морского перевалочного комплекса в Ура-губе запланирован на конец 2023 года, но пока непонятна ситуация с портофлотом, который строил Damen, такая же ситуация с комплексом в бухте Бечевинская, указывает эксперт.

Ранее в декабре информационное агентство Tank Container World писало, что поставки СПГ из России в Европу побили исторический рекорд. По итогам ноября экспорт составил 1,75 млн тонн.

О цифровизации и кадрах – без купюр: в Москве состоялась международная конференция «Рынок транспортных услуг»

Редакция журнала «РЖД-Партнер» вновь собрала участников и экспертов рынка транспортных услуг на большой и открытый разговор об актуальных проблемах, тенденциях и будущем отрасли – 7 декабря в Москве состоялась XXI Международная конференция «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство». С 2003 года она проводится под девизом «Разговор без купюр». В этот раз к мероприятию присоединились 305 человек (230 присутствовали очно и 75 – в онлайн-формате).

Конференция началась с делового завтрака, на котором выступили российские экономисты – Игорь Николаев, Николай Кульбака и Евгений Надоршин. Они подробно рассказали, какой видят ситуацию в экономике России в целом и в транспортной отрасли в частности к концу 2023 года, а также дали свои прогнозы на 2024 год. Особое внимание эксперты заострили на теме кадрового дефицита, который в течение года отмечался среди и железнодорожников, и дальнобойщиков, и водителей автобусов. 

Старт официальной части конференции «Рынок транспортных услуг» дала пленарная дискуссия «Российский транспорт: форпост для развития». Организаторы постарались дать слово самым разным участникам рынка: от представителей операторского и экспедиторского бизнеса (среди спикеров были вице-президент Российской ассоциации экспедиторских и логистических организаций Николай Бирюков, генеральный директор ООО «Нефтехимическая транспортная компания» Александр Сапронов) до председателя Общественного совета при Минтрансе РФ Татьяны Горовой и заместителя председателя объединенного ученого совета ОАО «РЖД» Александра Осьминина. Участники пленарной дискуссии говорили о трансформации транспортной отрасли, уделив внимание изменениям в логистике, технологиям управления движением парка грузовых вагонов.

Все выступления в этой части конференции предварили более подробные обсуждения насущных тем в российском транспорте на тематических дискуссиях: «Логистика и качество услуг: диверсификация бизнес-процессов», «Тарифообразование на транспорте», «Транспортное машиностроение: производство, ремонт, эксплуатация», «Цифровизация и новые возможности». Много внимания эксперты уделили прогнозам до 2030 года: они ответили, за счет чего произойдет активация использования маршрутов МТК Север – Юг, когда перевозчики ожидают жесткого дефицита инфраструктурных мощностей и как разгрузить дефицитную инфраструктуру.

На дискуссионных площадках выступления спикеров вызывали интерес – вопросы задавали и очные участники в зале, и зрители онлайн. Живой отклик получили темы, связанные с цифровой трансформацией отрасли: так, на дискуссионной ноте завершилось выступление заместителя председателя объединенного ученого совета ОАО «РЖД» Александра Осьминина на сессии «Цифровизация и новые возможности» – эксперт рассказал о системе совершенствования алгоритмов мониторинга состояния инфраструктуры в рамках суточного планирования отправок АС ДМЗИ. 

Погрузка угля в порты Северо-Запада выросла на 6%

Погрузка на сети РЖД в адрес российских морских портов за 11 месяцев 2023 года составила 306,6 млн тонн, что на 0,9% больше, чем за аналогичный период прошлого года, сообщили в компании.

В том числе в порты Северо-Запада было отправлено 119,6 млн тонн различных грузов (+3,7% к январю-ноябрю 2022 года), в порты Дальнего Востока — 104,3 млн тонн (-0,5%), в порты Юга — 82,7 млн тонн (-1,2%).

По данным РЖД, в январе-ноябре драйверами роста стали перевозки в порты зерна (рост в 2 раза, до 13,2 млн тонн), химикатов и соды (в 1,7 раза, до 2,5 млн тонн), удобрений (+8,9%, до 22,6 млн тонн).

В структуре экспортного грузопотока доля угля составила 53,9%, нефтяных грузов — 20,9%, удобрений — 7,4%, черных металлов — 5%, зерна — 4,3%, руды — 1,7%.

В направлении портов Северо-Запада за отчетный период выросли перевозки угля (+6,2%, до 51 млн тонн), удобрений (+13,3%, до 19,1 млн тонн), химикатов (+45,7%, до 1,1 млн тонн) и зерна (в 8,6 раза, до 569,4 тыс. тонн).

В адрес морских терминалов Дальнего Востока положительная динамика отмечена в перевозках угля (+0,7%, до 86,4 млн тонн), нефтяных грузов (+1,5%, до 6,3 млн тонн), химикатов и соды (рост в 3,9 раза, до 687 тыс. тонн), а также зерна (рост в 6,4 раза, до 214,5 тыс. тонн).

Через порты Юга выросла отправка нефтяных грузов (+0,6%, до 23,9 млн тонн), зерна (рост в 1,9 раза, до 12,4 млн тонн), черных металлов (+5,4%, до 9,1 млн тонн) и химикатов (+39,9%, до 625,6 тыс. тонн).

Ранее информационное агентство Tank Container World рассказывало, что объем грузовых перевозок морским транспортом в РФ за деять месяцев 2023 года вырос на 28%.

“Росатом” и DP World создадут международного логистического оператора

Госкорпорация “Росатом” и арабский портовый оператор DP World намерены создать логистического оператора для работы на российском и международном рынках, сообщил Медиацентр атомной промышленности.

“Мы договорились с компанией DP World об объединении нашего опыта, компетенций и инфраструктурных возможностей для создания глобального логистического оператора, который будет способствовать повышению прозрачности и доступности транспортно-логистических услуг прежде всего для развивающихся стран Евразии, Ближнего Востока, Африки и Южной Америки”, — приводятся в сообщении слова главы “Росатома” Алексея Лихачева.

Соответствующее соглашение о стратегическом сотрудничестве на глобальном рынке стороны подписали на климатической конференции COP28 в Дубае, оно “направлено на повышение эффективности международного товарообмена в первую очередь между странами БРИКС и их партнерами, а также на формирование бесшовных устойчивых глобальных транспортно-логистических цепей”.

Стороны намерены работать на базе инфраструктуры России (в том числе Северного морского пути), Евразии, Ближнего Востока, Африки и Южной Америки.

DP World — один из самых больших портовых операторов мира, принадлежит правительству ОАЭ. Под управлением группы находится свыше 60 портовых терминалов на шести континентах. Компания управляет крупнейшими портами, терминалами, индустриальными парками, логистическими и экономическими центрами суммарной пропускной способностью более 90 млн TEU.

В конце октября “Росатом” и DP World создали совместное предприятие для развития транзитных контейнерных перевозок по Северному морскому пути: ООО “Международная контейнерная логистика” было зарегистрировано 20 октября в Москве, 51% в совместном предприятии у ООО “Русатом Карго” (структура госкорпорации “Росатом”), 49% — у DP World Russia из ОАЭ.

“Сотрудничество двух компаний направлено на развитие дополнительного торгового маршрута для морских контейнерных перевозок через Северный морской путь. Среди ближайших задач совместного предприятия — завершение проектирования инфраструктурных объектов на маршруте, уточнение объема инвестиций и графика работ”, — отметили в “Росатоме”, комментируя создание СП.

Для пилотного этапа проекта был заявлен объем перевозок до 800 тыс. TEU в год.

Товарооборот России и Китая достиг исторического рекорда

Товарооборот России и Китая за 11 месяцев 2023 года вырос на 26,7% в годовом исчислении и достиг рекордной исторической отметки в $218,17 млрд.

Таким образом оказался досрочно превышен официально запланированный показатель на 2023 год, сообщило Главное таможенное управление КНР. По его данным, экспорт из Китая в РФ за 11 месяцев увеличился на 50,2%, составив около $100,33 млрд. Импорт товаров и услуг из России вырос на 11,8% (до $117,84 млрд).

Положительное сальдо российской стороны за 11 месяцев достигло $17,51 млрд, уменьшившись по сравнению с аналогичным периодом 2022 года примерно на 53%. Только за ноябрь объем китайско-российской торговли составил $21,5 млрд, что на 8,6% больше октябрьского показателя. Импорт из РФ в месячном исчислении остался примерно на прежнем уровне ($11,2 млрд), ноябрьский экспорт Китая вырос на 18,5% (до $10,29 млрд).

По стоимости основная часть импорта из РФ в Китай приходится на нефть, природный газ и уголь. Среди прочих ключевых статей импортной номенклатуры — медь и медная руда, древесина, топливо и морепродукты. В последние годы российские компании наращивают поставки и другой продукции, включая сельскохозяйственную. КНР направляет в Россию широкий перечень товаров, значительная доля экспорта приходится на смартфоны, промышленное и специализированное оборудование, игрушки, обувь, транспортные средства, кондиционеры и компьютеры.

Товарооборот между РФ и Китаем в 2021 году вырос на 35,8% (до $146,88 млрд). В 2022 году он увеличился на 29,3% — до рекордных $190 млрд.

Ранее руководители России и Китая ставили задачу довести объем двухсторонней торговли к 2024 году до $200 млрд.

Накануне информационное агентство Tank Container World писало о планах по строительству у железнодорожного моста через реку Амур крупного грузового терминала на 380 тыс. контейнеров. Ожидается, что уже в ближайшее время мост через Амур, соединяющий РФ и КНР, будет обеспечивать до 10% всего грузопотока между странами.

Грузовой терминал на 380 тыс. контейнеров построят у моста через Амур

У открытого в прошлом году железнодорожного моста через реку Амур, связывающего Россию и Китай, появится грузовой терминал на 380 тыс. контейнеров.

Также там планируется построить зерновой терминал на 3 млн тонн и перевалочный комплекс для нефтепродуктов на 10 млн тонн. Об этом сообщил глава Еврейской автономной области Ростислав Гольдштейн.

“В предмостовой территории компания “Гарант” вместе с компанией FESCO делают большой грузовой терминал на 380 тыс. TEU, <…> под ним — зерновой терминал на 3 млн тонн. И также, Объединенная нефтегазохимическая компания строит — подписаны уже документы, выделена земля под строительство большого перевалочного комплекса по нефтепродуктам и ИСУГам [интеллектуальным системам учета газа]. Объем — 10 млн тонн — это примерно Московский химический завод столько выпускает в год – огромнейший поток”, — сказал Гольдштейн (цитата по ТАСС).

Он также добавил, что до конца 2023 года будет закончено строительство горно-обогатительного комбината по добыче графитовой руды.

Мостовая часть железнодорожного перехода “Нижнеленинское — Тунцзян” имеет протяженность 2,2 км. Максимальная пропускная способность мостового перехода — до 20 млн тонн грузов в год.

Более 70% от всего бюджета строительства российской части моста профинансировал Российский фонд прямых инвестиций совместно с китайскими партнерами. Инвесторами проекта также выступили государственная корпорация развития “ВЭБ.РФ” и РЖД.

Как писало информационное агентство Tank Container World, ожидается, что уже в ближайшее время железнодорожный мост через реку Амур будет обеспечивать до 10% всего грузопотока между Россией и Китаем.

Первый контейнерный поезд прибыл в РФ из КНР по мосту через Амур в июле. До этого данное направление использовалось только для экспорта.

Поставки СПГ из России в Европу побили исторический рекорд

Экспорт российского СПГ в Европу в ноябре оказался самым высоким за всю историю — 1,75 млн тонн.

Предыдущий рекорд — 1,737 млн тонн — был поставлен в декабре 2022 года. В целом в ноябре отгрузки СПГ из РФ выросли на 9,3% год к году, составив 2,914 млн тонн, пишет “Коммерсантъ” со ссылкой на данные Kpler.

Между тем поставки российского СПГ в Китай  в ноябре сильно снизились. Они составили 0,1 млн тонн, тогда как в октябре в КНР было поставлено 0,8 млн тонн.

Аналитики объясняют это тем, что экспортеры предпочли рынок Европы азиатскому из-за заторов в районе Панамского канала

Наибольшие объемы СПГ в ноябре ушли во Францию (с завода “Новатэка” “Ямал СПГ” было отгружено шесть партий) и в Бельгию (10 партий со среднетоннажного завода “Новатэка” “Криогаз-Высоцк”). Япония и Южная Корея в ноябре полностью выбирали свои номинации по долгосрочным контрактам с “Сахалином-2” “Газпрома”: поставки в Японию выросли на 22% год к году, до 0,64 млн тонн, в Южную Корею — на 50%, до 0,28 млн тонн.

За 11 месяцев 2023 года в страны Азии из России было поставлено 14,78 млн тонн СПГ, в ЕС — 18,8 млн тонн. Европа становится все более зависимой от импорта СПГ, поскольку вынуждена замещать трубопроводный газ “Газпрома”, указывают в Kpler.

Ранее в министерстве энергетики РФ заявили, что экспорт сжиженного природного газа в 2023 году останется на уровне прошлого года. Согласно данным Минэкономразвития, в 2022 году из России было экспортировано 32,9 млн тонн СПГ, а план на 2023 год — 33,3 млн тонн.

При это два российских СПГ-завода — “Сахалин-2” и “Ямал СПГ” — частично проводили профилактические ремонтные работы минувшим летом. По данным Росстата, производство СПГ в России в январе-сентябре снизилось на 4,4% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года — до 23,6 млн тонн.

Погрузка на сети РЖД за январь-ноябрь сохранилась на прошлогоднем уровне

Погрузка на сети РЖД за 11 месяцев 2023 года составила 1 млрд 131,6 млн тонн. Это соответствует показателю за аналогичный период прошлого года, сообщили в пресс-службе компании.

Положительную динамику продемонстрировали зерно – 29,5 млн тонн (+38,6%), кокс – 10,5 млн тонн (+13,2%), удобрения – 58 млн тонн (+4,8%), лом чёрных металлов – 12,9 млн тонн (+5,9%) и чёрные металлы – 62,3 млн тонн (+2,3%).

Погрузка в ноябре составила 101,5 млн тонн, что на 1,9% меньше, чем за аналогичный период прошлого года.

“В прошедшем месяце сохранился рост отправки по железной дороге зерна (+19,8%), удобрений (+6,8%), металлургических грузов – кокса (+25,5%), чёрных металлов (+5,1%), металлолома (+40%), цветной руды (+9,2%), а также промсырья (+21,6%)”, – сказано в отчёте РЖД.

В компании пояснили, что динамика погрузки в ноябре была связана с сохраняющимися ограничениями экспортных поставок нефтепродуктов, введенных правительством в связи с ситуацией на внутреннем рынке, а также со снижением перевозок строительных грузов из-за завершения ряда крупных инфраструктурных проектов в центральной части страны и закрытием на внеплановый ремонт ряда предприятий-грузоотправителей.

Грузооборот за ноябрь 2023 года сократился по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 2,2% и составил 216,8 млрд тарифных т-км. Грузооборот с учетом пробега вагонов в порожнем состоянии за это же время снизился на 3,2% и составил 269,5 млрд т-км.

Грузооборот с начала 2023 года вырос по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 0,6% и составил 2 трлн 427,5 млрд тарифных т-км. Грузооборот с учетом пробега вагонов в порожнем состоянии за это же время составил 3 трлн 13,1 млрд т-км, что на 0,3% меньше, чем за январь-ноябрь 2022 года.

По информации “Интерфакса”, среднесуточная погрузка на сети РЖД в ноябре 2023 года снизилась на 1,9% к тому же периоду прошлого года до 3,384 млн тонн.

Ранее информационное агентство Tank Container World писало, что обновленная редакция правил недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта может вступить в силу в сентябре 2024 года.