Правила доступа перевозчиков к инфраструктуре РЖД изменят с сентября 2024 года

30 / 11 / 2023

Правила доступа перевозчиков к инфраструктуре РЖД изменят с сентября 2024 года

Обновленная редакция правил недискриминационного доступа (ПНД) перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования может вступить в силу в сентябре 2024 года. Об этом 30 ноября сообщили в аппарате первого вице-премьера Андрея Белоусова.

Новая редакция ПНД обсуждалась на заседании президиума правительственной комиссии по транспорту, которое провел Белоусов.

Разработанный ФАС проект однозначно устанавливает очередность перевозки грузов при дефиците провозной и пропускной способности ж/д инфраструктуры, а также определяет порядок работы ОАО “РЖД” с заявками грузоотправителей по лимитирующим направлениям.

Документ основан на существующих ПНД, действие которых в данный момент приостановлено, и временных правилах перевозок РЖД, которые действуют в настоящее время.

“Необходимость изменений связана с новой экономической ситуацией и перераспределением грузопотоков. Представленная на обсуждение редакция правил недискриминационного доступа взята за основу. Все предложения, озвученные на заседании, будут проработаны. Планируется, что итоговый документ начнет действовать с 1 сентября 2024 года”, — прокомментировал итоги заседания Белоусов (цитата по “Интерфакс”).

После утверждения документа РЖД будет рекомендовано привести временные правила в соответствие с новой редакцией ПНД на период до вступления ПНД силу с 1 сентября 2024 года.

Временные правила перевозок по сети РЖД, устанавливающие основные принципы очередности грузоперевозок на время приостановки действия ПНД, действуют до конца этого года.

Ранее информационное агентство Tank Container World подробно рассказывало о том, как изменятся приоритеты железнодорожных перевозок.

Грузовые перевозки морским транспортом в РФ выросли на 28%

Объем грузовых перевозок морским транспортом в РФ в период с января по сентябрь 2023 года вырос на 28%.

Об этом говорится в исследовании, проведенном компанией ГТЛК. Перевозки грузов внутренним водным транспортом между тем снизились на 11%, что стало следствием уменьшения экспорта и импорта грузов из-за ограничений на вывоз леса, удобрений и нефтепродуктов.

“Грузооборот морских портов РФ за 9 месяцев года вырос на 9% за счет перевалки сухих грузов: зерна, удобрений, угля. Положительную динамику показали Каспийский, Азово-Черноморский и Дальневосточный бассейны. Спад грузооборота наблюдался в Арктическом и Балтийском бассейнах”, – сказано в исследовании.

Также в ГТЛК привели статистику по грузоперевозкам железнодорожным и автотранспортом. Как ранее сообщали в РЖД, за девять месяцев 2023 года погрузка на железных дорогах России выросла незначительно – на 0,6% в сравнении с аналогичным периодом 2022 года. Это произошло в основном за счет перевозок зерна (+42,9%, до 23,2 млн тонн) и угля (+0,9%, до 262,8 млн тонн). При этом отмечается, что с октября наблюдается замедление погрузки в связи с дефицитом провозных возможностей инфраструктуры.

Что касается автотранспорта, грузовые перевозки выросли на 3%. В то же время спрос на перевозку грузов автомобильным транспортом сдерживается нехваткой предложения, отмечают в ГТЛК.

Ранее в ноябре информационное агентство Tank Container World писало, что ставки фрахта на морские перевозки контейнеров на российских направлениях снижаются вслед за мировыми. Так, по сравнению с пиковыми показателями постковидного периода (2021 год) сейчас ставки на импортные контейнерные перевозки из портов Китая в Россию ниже в 2,5 раза.

ПОЛНОМОЧИЯ БЕЗ «ТОЛЬКО»

В июне 2023 года Минтранс официальным письмом напомнил ведомствам по списку рассылки о том, что полномочиями по утверждению и последующему одобрению типа конструкции, оценки соответствия и периодическому освидетельствованию танк-контейнеров на территории Российской Федерации наделены две организации – ФАУ «Российский морской регистр судоходства» (РС) и ФАУ «Российское Классификационное Общество» (РКО).
В связи с этим участники рынка рассказывают на случаи отказов со стороны ОАО «РЖД» и других ведомств принимать сертификаты, выданные международными классификационными сообществами. Одновременно зафиксированы и случаи, когда сертификаты РС и РКО не принимаются в других странах.
Возникает резонный вопрос – не вносит ли Минтранс сумятицу, рассылая подобные письма? Ведь РС и РКО были одинаково наделены указанными полномочиями как до, так и после письма. В то же время простое указание на полномочия двух организаций отдельными получателями было неверно истолковано как запрет пользоваться услугами международных организаций.
Какие последствия для осуществления мультимодальных перевозок грузов в танк-контейнерах может иметь данная ситуация – разбирался TCW. Аналитическая служба TCW

РС и РКО могут, но не только они

Итак, говоря об учащении случаев предъявления к перевозке танк-контейнеров с опасными грузами с актами периодического освидетельствования и иными документами, выданными организациями, не имеющими соответствующих полномочий, Минтранс России письмом от 15.06.2023 г. № АП-Д5-25/13533 напомнил об организациях, у которых такие полномочия есть. 

Как написано в письме, «полномочия по утверждению и последующему одобрению типа конструкции, оценки соответствия и периодическому освидетельствованию тары для опасных грузов, съемных цистерн и контейнеров и прочим действиям (включая подтверждение возможности перевозки опасных грузов в контейнерах-цистернах), определенным Международным Кодексом морской перевозки опасных грузов (МК МПОГ), наделены ФАУ «Российский морской регистр судоходства» (РС) и ФАУ «Российское Классификационное Общество» (РКО). 

В соответствии с соглашениями от 01.03.2022 № 10-38-02 и от 01.03.2022 № 10-38-03, заключенными между Минтрансом России и РС и РКО, указанное оборудование должно приниматься к перевозке опасных грузов на территории Российской Федерации с документами, выданными РС или РКО, – сказано в письме.

По данным участников рынка, это привело к появлению случаев отказов со стороны ОАО «РЖД» и других организаций по списку рассылки письма Минтранса принимать сертификаты освидетельствования танк-контейнеров других организаций, кроме указанных в письме. Причина таких инцидентов заключается в том, что письмо было воспринято получателями слишком буквально – как запрет на это действие.

Но при внимательном прочтении документа становится очевидно, что указания на запрет сертификатов на освидетельствование танк-контейнеров со стороны международных классификационных сообществ – таких, как Bureau Veritas, American Bureau of Shipping, Lloyd’s Register, ClassNK China Classification Society, Det Norske Veritas, являющихся членами Международной ассоциации классификационных обществ (МАКО, International Association of Classification Societies, IACS), там нет. 

Любопытно при этом, что РС в марте 2022 года был исключен из МАКО со ссылкой на санкции, введенные Великобританией против Российской Федерации. Сделано это было в одностороннем порядке и в нарушение процедур и устава МАКО, и там не менее, обратно в МАКО РС принят не был. А РКО и вовсе никогда не являлось членом МАКО. Являясь по сути внутренним (национальным) классификационным обществом, оно по идее не имеет права выдавать сертификат международного образца, а делая это, заведомо обрекает перевозчика на санкции и финансовые потери в странах, где выданные им сертификаты не действуют.

Получается, что Минтранс указывает на РС и РКО, по сути принуждая рынок работать с ними, ОАО «РЖД» и другие компании начинают воспринимать эти организации как единственные, чьи документы легитимны на территории России. Ситуация осложняется и тем, что сертификаты РС и РКО могут быть не приняты в других странах. Например, участники рынка сообщали TCW о случае, когда собственник GFS Ship Management отказал в приеме танк-контейнеров с сертификатами РС на борт при отправке судна из индийского порта.

Международные правила никто не отменял

Сегодня у Bureau Veritas есть представительство в России, которое продолжает работать, платить налоги в российский бюджет со своих доходов и выдавать освидетельствования – таких полномочий организацию ни Минтранс, ни кто-то другой не лишал. Более того, количество сертификатов, выданных на освидетельствование танк-контейнеров Bureau Veritas, в России за последнее время выросло. Связано это с бюрократическими сложностями при выдаче сертификатов со стороны РС, недостатком количества офисов и т.д., а бизнес всегда стремится туда, где таких сложностей нет, а ищет возможность получить документ быстрее и проще. 

Также стоит вспомнить, что Россия по-прежнему входит в конвенцию ООН Европейского Соглашения о международной дорожной перевозке опасных грузов (ДОПОГ или ADR (АДР), Международный кодекс морских опасных грузов (IMDG Code), Международную конвенцию по безопасным контейнерам с поправками 1981 и 1983 гг. (International convention for safe containers), а также в Таможенную конвенцию, касающуюся контейнеров (1972 г.). По идее, это делает невозможным исключение какой-то одной компании из числа организаций, проводящих освидетельствования – даже в том случае, если она попадает под санкции. 

Мультимодальные перевозки под угрозой

Многие компании, осуществляющие перевозку опасных грузов в танк-контейнерах на территории Российской Федерации, являются операторами на рынке международных мультимодальных перевозок и имеют богатый профессиональный опыт. Операторы указывают на то, что в текущей трактовке документация на многооборотную тару, выданная компетентными органами или уполномоченными организациями, признанными ИМО и МК МПОГ, утрачивает силу. Вследствие этого не представляется возможной мультимодальная перевозка грузов, прибывших в импорте морским транспортом. Проверка типа конструкции тары, а также проведение периодического освидетельствования груженного танк-контейнера запрещены правилами МК МПОГ. Также невозможна перевозка порожних танк-контейнеров под загрузку экспортным грузом. Повторное освидетельствование при наличии действующего сертификата, выданного классификационным обществом, ведет к существенной задержке отгрузки экспортных грузов на химических предприятиях РФ, а также к существенному удорожанию экспортной перевозки.

Невозможной становится также мультимодальная перевозка опасных грузов в многооборотной таре, ввезенных на территорию России автотранспортом в соответствии с Соглашением о международной дорожной перевозке опасных грузов (ДОПОГ). Документы на данную тару, выданные компетентными органами стран-участниц или уполномоченными ими организациями, в соответствии с соглашениями должны действовать на территории стран-участниц.

В ответ на подобные запросы со стороны операторов танк-контейнеров в Минтранс России, последний переключает на бенефициаров этой ситуации – на РС. Получается замкнутый круг.

Кто виноват и что делать? 

Таким образом, возникшая неоднозначная ситуация с освидетельствованиями может негативно отразиться на ведении бизнеса танк-контейнерных операторов. Например, повлечь за собой задержки доставки опасного груза, а следовательно – нарушения условий контрактов и финансовые потери перевозчиков при осуществлении мультимодальных перевозок. 

Проблема остро стоит перед танк-контейнерной отраслью и не решена до сих пор. Чтобы найти пути выхода из ситуации, TCW организует круглый стол «Оптимизация процессов освидетельствования, ремонтов и строительства танк-контейнеров: диалог РМРС и бизнеса» в рамках пятого Международного танк-контейнерного форума (ITCF-2023), который пройдет 2 ноября в ЦВК «Экспоцентр». 

Впервые на независимой площадке состоится живое обсуждение вопросов освидетельствования, ремонтов и либерализации стандартов строительства танк-контейнеров. Приглашенные специалисты РС ответят на вопросы игроков танк-контейнерного рынка, расскажут о проводимой Регистром работе и нововведениях. Представители РС смогут максимально погрузиться в проблематику танк-контейнерной отрасли, вникнуть в сложности работы собственников, операторов и сервисных организаций, лучше понять стоящие перед ними проблемы, а формат открытого диалога позволит обсудить вопросы отрасли «без купюр» и выработать эффективные пути решения.

 

Контейнерный импорт из Китая в РФ вырос на автомобилях и запчастях

Доля автомобилей и комплектующих в общем объеме контейнерного импорта товаров из Китая в Россию достигла 17-18%.

Об этом сообщает “Коммерсантъ”. Как рассказала руководитель информационно-аналитического центра “Модуль” Марина Овсянникова, с начала года Россия импортировала из КНР более 13 млн тонн различных грузов.

Кроме автомобильной промышленности, быстрыми темпами растет ввоз промышленного оборудования, машин (16-18% от всего импорта), товаров народного потребления (20%) и электроники.

Как отмечают эксперты, на фоне санкций товары из КНР активно вытесняют европейские аналоги. Более 90% импортозамещения приходится на промоборудование, компьютерные комплектующие и автозапчасти. Большая часть китайского импорта по-прежнему поступает в Россию морским путем.

По словам заместителя гендиректора по развитию “Деловых линий” Дмитрия Хрущалева, основным направлением ввоза товаров из Китая в РФ остаются морские порты. Примерно 85% грузов перевозится морем, из которых около 70% приходит в порты Дальнего Востока — Владивосток и Находка. Порядка 30% китайского импорта поступает через Новороссийский морской торговый порт. При этом, как отметил Хрущалев, за последние полгода наметилась тенденция к увеличению доли грузов, доставляемых в Новороссийск.

Наибольшую отрицательную динамику отмечается в категории “железнодорожный транспорт и оборудование к нему”: в третьем квартале объем контейнерного импорта в ней сократился на 57% по сравнению с первыми тремя месяцами года.

Ранее в ноябре информационное агентство Tank Container World писало, что перевалка контейнеров в портах России по итогам 2023 года ожидается на уровне 4,6 млн TEU. В импортном сообщении прогнозируется результат 2,8 млн TEU, что выше показателей 2021 и 2022 годов. Что касается экспортной перевалки контейнеров, здесь ожидается результат 1,8 млн TEU, что ниже показателей последних двух лет.

Приоритеты железнодорожных перевозок будут обновлены

Правительство России подготовило новую редакцию правил недискриминационного доступа (ПНД) к железнодорожной инфраструктуре.

Она предполагает введение приоритетов для продукции северного завоза и грузов для ликвидации последствий боевых действий на новых территориях и в регионах, где действуют специальные режимы. Как пишет “Коммерсантъ”, в приоритете в частности останется уголь, который вывозится на экспорт из Кузбасса и других регионов.

Рассмотрение новой редакции правил запланировано на 27 ноября. ПНД были введены в 2003 году. В мае 2020 года в них внесли правки, позволяющие распределять между различными грузами дефицитные возможности инфраструктуры, прежде всего Восточного полигона железных дорог. Весной 2022 года действие ПНД было приостановлено. Их заменили временные правила, принимаемые на уровне правления РЖД.

Временные правила были призваны высвободить мощности Восточного полигона под грузы с более высокой добавленной стоимостью, чем уголь, внутрироссийские перевозки, отправки предприятий, потерявших европейские рынки сбыта, и другие. Действие этих правил продлено до 2024 года.

Новая редакция ПНД включает в себя следующие изменения:

  • Скорректирована формулировка самой приоритетной позиции в очереди: раньше это были грузы для ликвидации ЧС, теперь же речь идет о приоритетности, определенной федеральными законами — воинскими, специальными и т. п. К категории прибавятся грузы для северного завоза.
  • Грузы для ЧС перешли во вторую очередь. В категорию добавлены перевозки для ликвидации последствий военных действий и незаконного вмешательства в регионах, где действуют “отдельные спецрежимы”, в том числе контртеррористической операции и повышенной готовности. Таким образом, приоритетный доступ к инфраструктуре могут получить в том числе грузы для присоединенных территорий (режим военного положения) и приграничных районов (режим повышенной готовности).
  • В приоритете третьей очереди в новой редакции ПНД останутся грузы на основании отдельных актов президента и правительства, то есть экспортный поток угля из Кузбасса, Хакасии, Бурятии, Тувы и Якутии на Восточном полигоне.
  • Далее следуют транзитные и субсидируемые грузы, за ними — грузы во внутригосударственном сообщении, где вверху списка приоритетов — перевозки для материального резерва, отправки социально значимых товаров, грузы для ЖКХ и энергетики и посевной кампании.
  • За ними вводится еще одна приоритетная категория — для продукции и сырья для предприятий непрерывного производства. Их перечень планируется утвердить отдельно.
  • За перевозками энергетического экспорта в специализированном подвижном составе следуют перевозки в составе контейнерных поездов. Среди них первой идет продукция лесопромышленного комплекса от производителей, сельскохозяйственный и продуктовый экспорт в контейнерах, а также внутренние перевозки контейнерных грузов предприятий малого и среднего бизнеса.
  • Замыкает список — несырьевой экспорт и сырьевой в полувагонах, при этом некоторый приоритет в рамках категории имеют предприятия, добывающие или перерабатывающие уголь.
  • В ПНД не вошел пункт о приоритетных перевозках в рамках договоров ship-or-pay, возможность введения которых обсуждали ФАС и РЖД.

По оценке главы агентства “Infoline-Аналитика” Михаила Бурмистрова, на самый проблемный на сети Восточный полигон поток грузов из новых территорий не повлияет. В южных портах, где есть ограничения инфраструктуры, основная проблема связана с подходами, пассажирским движением и повышенным уровнем террористической угрозы, отметил эксперт.

На уголь приходится порядка 58% грузопотока БАМа и Транссиба и 70% в экспортном грузопотоке, а на уголь “по поручениям” приходится порядка 90% всех его экспортных объемов. РЖД неоднократно призывало понизить долю угля на Восточном полигоне, оценивая свои дополнительные доходы в 1 млрд рублей в квартал, если перенести уголь “по поручениям” из третьей категории в общую категорию для угля.

Кредитный рейтинг АО «Д2 Страхование» повышен до ruA

Рейтинговое агентство «Эксперт РА» повысило рейтинг финансовой надежности страховой компании «Д2 Страхование» до уровня ruA со стабильным прогнозом.

Повышение рейтинга связано с улучшением финансовых результатов компании:

  • За 9 месяцев 2023 года рентабельность продаж «Д2 Страхование» выросла до 26,8%. За 9 месяцев 2022 года этот показатель составлял 11,1%.
  • За этот же период рентабельность капитала в годовом выражении выросла с 16,8% до 40,4%.
  • Также рейтинговое агентство отмечает увеличение рентабельности инвестиций компании.

По методологии агентства АО «Д2 Страхование» относится к 3 размерному классу и по данным Банка России занимает 57 место по объему совокупной страховой премии за 1 полугодие 2023 года. На 30.09.2023 активы компании составили 2,5 млрд рублей, собственные средства – 1,3 млрд рублей, уставный капитал – 535 млн рублей. За 9 месяцев 2023 г. страховые взносы компании составили 1,3 млрд рублей.

Что еще повлияло на рейтинг?

Помимо указанных данных, на повышение рейтинга также повлияли следующие показатели:

  • Диверсификация страхового портфеля компании по видам страхования и географии деятельности находится на среднем уровне.
  • Позитивное влияние на рейтинг также оказывает низкая убыточность по основным видам страхования и положительный результат от страховых операций.
  • Позитивно оценивается диверсификация каналов распространения страховых продуктов: у компании отсутствует зависимость от крупнейших клиентов: доля 5 крупнейших клиентов во взносах составила 8,9% за 1 полугодие 2023 г.
  • Также у «Д2 Страхование» отмечается высокая достаточность капитала и высокие темпы прироста собственных средств. Прирост собственных средств составил 33,2% на 30.09.2023 по сравнению со значением на 30.09.2022. Доля кредиторской задолженности и прочих обязательств в пассивах находится на невысоком уровне – 4,6% на 30.09.2023.
  • Надежность перестраховочной защиты компании оценивается позитивно. «Д2 Страхование» не оставляет крупные риски на собственном удержании: отношение максимально возможной страховой выплаты-нетто к собственным средствам составляет 3,6% на 30.06.2023. Организация системы управления рисками в компании, а также уровень стратегического и финансового планирования оценивается агентством положительно.

 


 

Кредитный рейтинг АО «Д2 Страхование» был впервые опубликован 24.06.2009. Кредитный рейтинг присвоен по российской национальной шкале и является долгосрочным.

Присвоенный рейтинг и прогноз по нему отражают всю существенную информацию в отношении объекта рейтинга, имеющуюся у АО «Эксперт РА», достоверность и качество которой, по мнению АО «Эксперт РА», являются надлежащими.

Ключевыми источниками информации, использованными в рамках рейтингового анализа, являлись данные Банка России, АО «Д2 Страхование», а также данные АО «Эксперт РА». Информация, используемая АО «Эксперт РА» в рамках рейтингового анализа, являлась достаточной для применения методологии.

Итоги международной выставки «Химия-2023»

С 30 октября по 2 ноября в Москве, в  ЦВК «Экспоцентр» состоялась            26-я международная выставка химической промышленности и науки – «Химия-2023». 

Выставка «Химия-2023» проводилась при поддержке Министерства промышленности и торговли РФ, Российского Союза химиков, ОАО «НИИТЭХИМ», Российского химического общества им. Д.И. Менделеева, Химического факультета МГУ им. М.В. Ломоносова, под патронатом Торгово-промышленной палаты России.

Выставка привлекла внимание руководителей и специалистов российского химпрома, ученых-химиков, представителей профильных министерств и вузовской науки, а также зарубежных деловых партнеров, заинтересованных в торговом и инвестиционном взаимодействии с российской химией. 

Выставку «Химия-2023» посетили 14 579 человек из 41 страны мира и 77 регионов Российской Федерации.

ЭКСПОЗИЦИЯ

В этом году выставка «Химия» продемонстрировала интенсивный рост. По сравнению  с прошлым годом площадь экспозиции  и количество участников выросли в два с половиной раза.

В выставке приняли участие 498 компаний из 13 стран: Бразилии, Индии, Ирана, Казахстана, Китая, Малайзии, ОАЭ, Республики Беларусь, России, Словении, Турции, Узбекистана, Эстонии. Национальные экспозиции представили Индия, Китай, Республика Беларусь.

На выставке свою продукцию продемонстрировали 225 китайских компаний,  20 участников – из Индии и 13 – из Республики Беларусь.

Зарубежные разработки представили Asos, Pinus, Andon Corporation Co. Ltd., Atlas Petro, Aztec Biotech, Efsan Makina, ООО «Белнефтехим-РОС», Гомельский химический завод, ОАО «Гродно Азот», завод «Химволокно», Агентство по продвижению экспорта при Министерстве инвестиций, промышленности и торговли Республики Узбекистан и другие. 

Российскую продукцию, услуги и новинки производства  продемонстрировали 226 компаний, среди которых – «Фосагро», «Экросхим», «Росхимреактив», «Текса», «Башкирская содовая компания», «Куйбышевазот», ГосНИИОХТ, «Ависма», Минпромторг, «Синтез Ока», «Реатэкс», «Газпромнефть», Танк-контейнерная нефтехимическая компания, «Полипласт», «Макромер», «Мегахимгрупп» и другие.

Следует отметить, что половина всех участников – новые компании.

Расширилась география участия российских компаний при поддержке региональных центров развития бизнеса. На выставке были представлены 11 региональных экспозиций: Белгородской, Воронежской, Калужской, Курской, Нижегородской, Самарской, Смоленской, Свердловской, Тульской областей, Ставропольского края и Республики Татарстан.

Экспозиция площадью 19 208 кв. м брутто охватила все области химического производства, включая такие разделы, как «Химия и нефтегазохимия», «Химмаш. Насосы», «ХимЛабАналит», «Зеленая химия», «КОРРУС», «Инновации и современные материалы», «Автоматизация и цифровизация производства», «Индустрия пластмасс».

11 отраслевых стартапов и малых предприятий презентовали свои разработки в специальной зоне Startup ChemZone.

В Центре подбора персонала участникам выставки была предоставлена  возможность разместить вакансии компании, ознакомиться с резюме соискателей, найти необходимого специалиста всего за 4 дня работы выставки, получить профессиональную консультацию о состоянии рынка труда.

ДЕЛОВАЯ ПРОГРАММА

На выставке «Химия-2023» в рамках деловой программы состоялось  более 30 мероприятий, собравших заинтересованных профессионалов-химиков. Особое внимание было уделено вопросам стратегического развития отрасли, преодоления препятствий для создания новых химических производств, развития химического машиностроения, совершенствования кадрового обеспечения химической промышленности. 

В церемонии официального открытия выставки «Химия-2023» приняли участие заместитель министра промышленности и торговли РФ Михаил Юрин, президент Российского Союза химиков Виктор Иванов, первый заместитель генерального директора «Экспоцентра» Сергей Селиванов.

 

Заместитель министра промышленности и торговли РФ Михаил Юрин:

– Сегодня перед нашей страной очень остро стоит вопрос технологического суверенитета. Химическая отрасль является фундаментом для всей перерабатывающей промышленности. Несмотря на все санкции и ограничения, которые обрушились на отрасль, наши предприятия продолжают стабильно работать и реализовывать программу развития.

Смотреть трансляцию>> 

Центральным событием деловой программы выставки стал XI Московский международный химический форум (ММХФ) с участием представителей химического комплекса, профильных министерств и отраслевых ассоциаций. Организаторами выступили Минпромторг России, Российский Союз химиков и АО «Экспоцентр». 

Форум открыло пленарное заседание «Управление технологическим развитием: новый этап в кооперации бизнеса и государства».  Модераторами выступили заместитель министра промышленности и торговли РФ Михаил Юрин и президент Российского Союза химиков Виктор Иванов.

Президент Российского Союза химиков Виктор Иванов: 

– В центре дискуссии такие вопросы, как формирование новых и развитие существующих государственных мер поддержки, стратегия развития промышленных предприятий в эпоху ужесточения нормативных требований, производственная и технологическая кооперация государственных корпораций, восполнение кадрового дефицита специалистов химической отрасли, новые химические технологии, научные исследования и материалы.

Заместитель министра промышленности и торговли РФ Михаил Юрин подчеркнул, что одна из ключевых задач плана развития отрасли – вовлечение в производство малой и среднетоннажной химии крупных химических и нефтехимических компаний, обладающих сырьевой базой и компетенциями. 

На пленарном заседании выступили председатель комитета по химической промышленности Общероссийской общественной организации «Деловая России» Михаил Сутягинский, вице-президент РАН Степан Калмыков, депутат Государственной Думы Федерального Собрания Российской Федерации Мария Василькова, генеральный директор АО «Росхим» Эдуард Давыдов, управляющий директор ООО «Сибур» Дарья Борисова, а также руководители ряда других крупных химических компаний.

На стенде Минпромторга России состоялось подведение итогов конкурса стартапов «ПромТех 2.3», проведённого Минпромторгом России совместно с Российским Союзом химиков, ПАО «Владимирский химический завод» и Акселератором Mendeleev.

Конкурс «ПромТех 2.3» был запущен для поддержания проектов малых инновационных компаний, которые обеспечат восстановление производственных цепочек, нарушенных оттоком импортных технологий, продукции и сырья, а также для привлечения научных коллективов профильных университетов и институтов к созданию новых высокотехнологичных продуктов.

Финалисты получили возможность принять участие в специальной зоне выставки – Startup ChemZone и мероприятиях деловой программы, представляя свои проекты частным и институциональным инвесторам.

В рамках Форума были проведены:

  • Бизнес-игра «Составление и оформление паспорта безопасности химической продукции. Классификация опасности и предупредительная маркировка» 
  • Промышленная сессия «Цифровизация предприятий химического комплекса» 
  • Стратегическая сессия «Программы непрерывного профессионального образования и тиражирование успешных практик корпоративных университетов» 
  • Круглый стол «Принципы развития межотраслевой кооперации и вертикально интегрированных компаний» 
  • Круглый стол «Химическое машиностроение: перспективы и вызовы» 
  • Стратегическая сессия «Развитие промышленного строительства: сокращение клиентского пути по созданию новых производств востребованной химической продукции». 
  • Круглый стол «Обеспечение функционирования системы технического регулирования в химической промышленности» 
  • Круглый стол «Поддержка производителей мало- и среднетоннажной химической продукции: создание и продвижение российских брендов востребованной химии» 
  • Экспертная сессия «Эффективные инструменты развития научной деятельности с участием промышленных предприятий» 
  • Питчинг бизнес-проектов студентов и молодых предпринимателей «Химия будущего» 

Премьерой выставки «Химия-2023» стал национальный индийский стенд, объединивший 20 компаний из этой страны. В рамках деловой программы был проведён специализированный «День Индии» – мероприятие, направленное на развитие сотрудничества между Россией и Индией в химической промышленности. В мероприятии приняли участие представителей индийских компаний-поставщиков химической продукции и технологического оборудования, руководители российских и индийских отраслевых ассоциаций, российские региональные центры поддержки предпринимательства, заинтересованные в привлечении индийских инвестиций в свои регионы. Модератором встречи выступил президент Российского Союза химиков Виктор Иванов, а ключевым спикером от индийской стороны  – Региональный директор ассоциации Chemexcil (Индия) Kumar Siddhartha.

Внимание слушателей привлек семинар «Противообледенительные жидкости и противогололедные материалы: эффективные решения для дорожного хозяйства и авиации», организованный АО «Экспоцентр» при поддержке АНО «Союзэкспертиза» ТПП РФ. Модератором дискуссии выступила руководитель центра «Единое окно» АНО «Союзэкспертиза» Оксана Полянская. 

Участники семинара обсудили тему контроля качества и возрастающих требований к экологичности такого рода продукции, современные решения в области утилизации отработанных противообледенительных жидкостей и существующие возможности их переработки. Практическим опытом применения поделились также и представители российской авиаотрасли.

Смотреть трансляцию>>

Особенности взаимодействия с азиатскими странами обсудили на круглом столе «Разворот на Восток». Участники дискуссии сошлись во мнении, что «разворот на Восток» российской химической промышленности, как и других отраслей экономики необратим и сулит большие новые возможности. Однако сотрудничество с азиатскими партнёрами в химической промышленности, особенно в условиях санкций, имеет немало сложностей и рисков, поэтому требует чрезвычайно грамотного подхода. На круглом столе прозвучали доклады об особенностях сотрудничества с Китаем, Индией, Индонезией, Филиппинами и Турцией. Модератором круглого стола выступил редактор информационно-аналитического центра Rupec Дмитрий Семягин. В числе участников – вице-президент Ассоциации экспортеров и импортеров Павел Долгов, вице-президент, руководитель юридического комитета Ассоциации экспортеров и импортеров Артур Леер, председатель Русско-Азиатского делового совета (РАДС) Максим Кузнецов, заместитель генерального директора АНО «Союзэкспертиза» ТПП РФ Алексей Завадский, представители компаний-экспонентов выставки и другие эксперты. 

Смотреть трансляцию>>

Важным событием на выставке стала стратегическая сессия «Вызовы и новые возможности локализации производств критической химической продукции», которую провела председатель Экспертного совета по развитию химической промышленности при Комитете Государственной Думы ФС РФ по промышленности и торговле Мария Василькова. В дискуссии приняли участие заместитель директора Департамента химической промышленности Минпромторга РФ Дарья Шевякина, первый вице-президент Российского Союза химиков Мария Иванова, и.о. ректора Российского химико-технологического университета им. Д. И. Менделеева Илья Воротынцев, главы химических компаний и ВУЗов. 

По традиции в рамках выставки было проведено Общее собрание членов Российского союза химиков, научно-практическая конференция «Современные технологии водоподготовки и защиты оборудования от коррозии и накипеобразования», организуемая Ассоциацией «Росхимреактив», круглый стол по региональному развитию российской химической промышленности, организуемый АО «Экспоцентр» при поддержке ОАО «НИИТЭХИМ» и Международный танк-контейнерный форум, организуемый Информационно-аналитическим агентством Tank Container World. Кроме того, продолжил свою работу проект АО «Экспоцентр» «Галерея решений для химической промышленности». 

С полным перечнем мероприятий можно ознакомиться здесь.

Работа выставки «Химия-2023» показала, что продукция химпрома широко востребована во всех сферах отечественной экономики и играет важную роль в ее развитии. 

Успешное проведение  смотра подтверждают отзывы участников выставки.

Экспорт через Иран осложнили транспортные неувязки

Поставку российских товаров через Иран существенно затрудняют транспортные проблемы. В том числе — дефицит портовых мощностей и судов на Каспии.

Об этом пишет газета “Коммерсант” со ссылкой на директора по развитию ГК TransAsia Logistics Аркадия Иванова.

По его словам, рынок сбыта для зерна и муки в географической зоне МТК Север—Юг огромен, ведь население Ирана, Афганистана, Ирака и Пакистана составляет почти 400 млн человек.

Существенной проблемой, однако, является организация расчетов за экспорт-импорт и логистические услуги. В частности, в автомобильных перевозках расчеты осуществляются по системе арабской хавалы (неформальная система на основе взаимозачета требований без формирования финансовой отчетности), в Иране это называется “сарафи”, “то есть все работают за кэш”, отметил Аркадий Иванов. Он напомнил, что сейчас идут переговоры по соединению карты “Мир” с иранской картой “Шетаб”.

“В случае успеха это станет толчком к развитию мелкого и среднего бизнеса, основного сегмента торговли”, — подчёркивает эксперт.

Также, по словам Иванова, наращиванию российского экспорта через Иран мешают дефицит инфраструктуры и обмеление каспийских портов.

Ещё одним значимым препятствием для развития коридора остается и отсутствие у него единого оператора.

Между тем российские компании заявляют о намерении поставить суда на каспийские маршруты для МТК Север—Юг.

Так, ОСК строит для коридора четыре универсальных контейнеровоза нового проекта, в мае было заложено первое судно, поставка всех судов назначена на 2025 год. FESCO планирует поставить на Каспий пять-шесть судов и приобрести порт. Возможность купить или построить контейнерный хаб в Астрахани рассматривает и ГК “Дело”, планирующая также поставить на центральный каспийский маршрут четыре судна.

Однако в подвешенном и противоречивом состоянии остается вопрос перевозок через сам Иран. С одной стороны, отмечает Аркадий Иванов, стоимость дизтоплива в стране составляет 2,78 руб. за литр, это делает перевозку автотранспортом через всю страну дешевле $100 за контейнер, что “точно меньше, чем по железной дороге, даже при реализации проекта сквозной колеи российского стандарта через Иран”. С другой стороны, Россия планирует достраивать недостающий участок западного маршрута МТК Решт—Астара, соглашение с Ираном, предусматривающее выделение Россией межгосударственного кредита на €1,3 млрд из €1,6 млрд стоимости проекта,  было подписано в мае.

В октябре информационное агентство Tank Container World писало, что государственная иранская судоходная компания Islamic Republic of Iran Shipping Lines (IRISL) планирует развивать грузовой флот на Каспии для обеспечения роста грузопотока по Международному транспортному коридору (МТК) “Север-Юг” через астраханские порты.

Импорт стал драйвером контейнерных перевозок

Перевалка контейнеров в портах России по итогам 2023 года составит около 4,6 млн TEU.

В импортном сообщении прогнозируется результат 2,8 млн TEU, что выше показателей 2021 и 2022 годов, когда было переработано 2,7 млн и 2,4 млн TEU соответственно.

Такой прогноз представили в транспортно-логистическом холдинге ГК “Дело”.

Что касается экспортной перевалки контейнеров, здесь ожидается результат 1,8 млн TEU, что ниже показателей последних двух лет, сообщает “РЖД-Партнер”.

Только импорт растёт в частности в дальневосточных терминалах. В последние пять месяцев объём экспортных грузов там снижается.

Импортные контейнерные потоки в ближайшей перспективе сохранят свой приоритет, считает первый вице-президент ПАО “ТрансКонтейнер” Валерий Веремеев. При этом он отмечает, что стратегически экспортные перевозки будут важнее для российских отправителей, а потенциал экспорта в долгосрочной перспективе оценивается выше.

Если брать не только отправки контейнеров через морские направления, но и по сухопутным маршрутам, то к 2035 году контейнерный поток с участием железных дорог возрастет до 12 млн TEU, прогнозирует Веремеев. В 2023 году общая перевалка контейнеров ожидается на уровне 7,4 млн TEU.

Отметим, что грузооборот морских портов России за январь — октябрь 2023 года вырос на 7,8% по отношению к показателю прошлого года и составил 749,3 млн тонн.

Российские компании переходят на подержанные контейнеры из Китая

Российский бизнес применяет новую схему закупки контейнеров в Китае. Вместо приобретения новой тары компании всё чаще выбирают “одноразовые” контейнеры, чтобы потом сдать их на металлолом.

О ситуации, возникшей из-за переизбытка порожних контейнеров в Московском регионе, рассказала газета “Коммерсантъ”.

Отправлять контейнеры в Китай за новым грузом стало слишком дорого, поэтому участники рынка начали пробовать вариант импорта в “одноразовых” контейнерах.

“Схема такова: в Китае приобретается подержанный контейнер примерно за $1 тыс., которые можно вернуть при сдаче его в металлолом в РФ и при этом не нужно платить $1,2–1,4 тыс. премии за его отправку обратно”, – пишет “Ъ”.

Как рассказал изданию исполнительный директор компании “Транс Синергия” Станислав Станкевич, в Китае сейчас профицит контейнеров, по разным оценкам, составляет от 3 млн до 5 млн ТЕU, при этом много подержанной тары.

“Как раз эти контейнеры и покупают за $1 тыс., привозят в РФ и сдают на металлолом”, – отметил Станкевич.

Такая схема даже позволяет некоторым игрокам зарабатывать, подчеркнул собеседник “Ъ”.

При этом у подержанных контейнеров есть существенный недостаток – плохое качество. Из-за этого они подходят далеко не для всех грузов.

В компании “Трансконтейнер”, комментируя ситуацию, заявили, что проблема скопления порожних контейнеров в Московском регионе требует комплексного решения.

“Необходимо, чтобы собственникам было выгодно не хранить контейнеры брошенными, а оставлять в логистическом обороте. Не видим возможности эффективного решения проблемы за счет одной меры, например, “одноразовых” контейнеров, нужен системный подход”, – указали в “Трансконтейнере”.

В сентябре информационное агентство Tank Container World рассказывало, что, по оценке Container xChange, число избыточных контейнеров в России достигло 150 тыс. Контейнерный кризис стал следствием углубляющегося товарного дисбаланса между РФ и КНР, так как российское сырье перевозится в Китай в основном железнодорожными цистернами и полувагонами, а не в контейнерах.

ПЕРЕВОЗКИ ОПАСНЫХ ГРУЗОВ: ВНИМАНИЕ К ДЕТАЛЯМ

Компания «Восточная Магистраль», образованная в составе ГК «Евразия» специально для работы с опасными грузами, на сегодняшний день осуществляет полноценный мультимодальный комплекс услуг по перевозке опасных химических грузов из Китая. Имеющиеся в управлении морской и железнодорожный транспорт, техническое оборудование и многолетний опыт работы сотрудников позволяют компании реализовывать комплексные логистические решения. Сегодня «Восточная Магистраль» осуществляет перевозки широкой номенклатуры опасных грузов, в том числе коррозийных, требующих поддержания температурного режима или специальной подготовки оборудования.
О ключевых особенностях работы в сегменте импортных грузоперевозок опасных грузов, динамике грузопотоков за последний период, новых потребностях рынка и адаптации логистического сервиса в текущих геоэкономических реалиях TCW рассказала ведущий менеджер департамента мультимодальной логистики ООО «Восточная Магистраль» Дарья Пронина.

TCW: Дарья Романовна, как на Ваш взгляд изменилась ситуация на рынке импортных перевозок опасных грузов за последнее время, какие тенденции в перевозках химической продукции из Китая Вы наблюдаете?

Дарья Пронина: Надо сказать, этому рынку всегда была присуща высокая динамика, требующая от логистических операторов гибкости и адаптивности. За последний год рынок импортных грузоперевозок, безусловно, претерпел ряд значительных изменений.
В связи с развитием российских производств и расширением ассортимента химических продуктов стал появляться интерес к узким номенклатурам грузов китайских производителей. В то же время, некоторые импортные продукты потеряли свою актуальность по причине появления российских аналогов – например, пероксид водорода и изопропиловый спирт. Что касается оборудования, то наибольшим спросом при перевозке наливных грузов продолжают пользоваться танк-контейнеры модели T-11. Они в своем роде универсальны и позволяют перевозить большую часть наливных грузов из Китая.

 

TCW: В чем состоят особенности организации перевозки узких номенклатур грузов и как ваша компания с ними работает?

Д.П.: Эти особенности заключаются главным образом в подготовке технического оборудования – чтобы оно соответствовало требованиям к перевозке данного типа груза. Как правило, танк-контейнеры для перевозки таких грузов находятся в дефиците и труднодоступны на рынке. В качестве решения мы можем предложить покупку нового оборудования или модернизацию уже имеющегося. Это может быть частичная модернизация контейнера, оснащение манометрами, специальными прокладками, гуммирование, нанесение специального защитного покрытия и т.д. Такие перевозки требуют особого внимания к деталям, согласовываются заблаговременно и, как правило, касаются долгосрочных проектов. В любом случае подготовка оборудования должна оставаться экономически целесообразной, в этом, собственно, и заключается главная задача.

 

TCW: Как выглядит соотношение между импортными и экспортными перевозками опасных грузов в Китай и из Китая на сегодня, какие грузы и направления наиболее востребованы?

Д.П.: Большую часть импортных перевозок составляют кислоты, хлориды, эфиры и фениламины. Главными направлениями в импортных перевозках остаются Московский регион, Санкт-Петербург, Новосибирск, Свердловская область и Приморский край.
Что касается экспортного направления, номенклатура грузов здесь значительно меньше. В основном это удобрения и органическая химия. Надо при этом отметить, что объемы перевозок как в импортном, так и в экспортном направлении ежегодно набирают обороты.

 

TCW: Как можно охарактеризовать международную логистику опасных химических грузов на примере импортных перевозок с Китаем?

Д.П.: Экономические, геополитические, климатические, эпидемиологические условия сыграли ключевую роль в трансформации современной международной логистики между Китаем и Россией. Сильно повлиял уход с рынка крупнейших международных корпораций, на российском рынке появились новые специализированные компании, логистические модели и решения. Для описания международной логистики с Китаем сегодня подходят такие характеристики, как гибкая, динамичная, устойчивая к изменениям, регулируемая и вариативная. Все эти факторы позволяют выстраивать прочный фундамент для долгосрочных отношений между участниками логистического процесса и расширения географии присутствия.

 

TCW: Один из ваших проектов связан с перевозкой газа в специализированных танк-контейнерах модели T-50. Расскажите о нем подробнее.

Д.П.: К Т-50 предъявляется ряд специальных требований, из-за чего он в дефиците в КНР. Сама перевозка сопряжена с множеством технологических аспектов и нюансов. Каждый элемент логистической цепочки должен соответствовать требованиям и иметь разрешение на мультимодальные операции с данным грузом. Здесь есть особые требования к танк-контейнерам и другим видам транспорта: необходимы специализированные допуски и инфраструктура, за счет чего разработка логического решения кратно усложняется.

 

TCW: Какие еще логистические проекты реализуются вашей компанией?

Д.П.: Один из проектов касается перевозки перекиси водорода в специализированных контейнерах. Высококонцентрированная перекись водорода – груз специфический и требует особого внимания к оборудованию. Проект включал модернизацию контейнеров в профильном депо перед началом перевозки из-за отсутствия подходящих моделей в Китае. 
Также мы разрабатываем проектные решения по поставке большого объема груза (например 6 000 тонн). В данном проекте мы работали с неопасным грузом – хлоридом кальция, в мягких контейнерах (биг-бегах). Для оптимизации перевозки мы применяли балкерный тип погрузки на судно и разрабатывали логистический маршрут, включающий хранение груза на открытом складе и дальнейшую перегрузку биг-бегов в полувагоны. Похожий проект был у нас и с перевозкой терефталевой кислоты. В этом случае мы обеспечивали балкерную погрузку на судно, морской фрахт, хранение в крытом складе и перегрузку в 20-ти футовые контейнеры для дальнейшей отправки клиенту по железной дороге.

 

TCW: Наряду с перевозкой наливных грузов в танк-контейнерах «Восточная магистраль» осуществляет перевозки и в стандартных 20 GP контейнерах. Как происходит перевозка в этом случае?

Д.П.: В этом случае грузоперевозки химических грузов осуществляются в специальной таре, это могут быть IBS кубы, бочки и мешки. После прибытия контейнеров в порт мы проводим подготовку контейнеров к железнодорожной перевозке, обеспечивая безопасную доставку груза. Мы разрабатываем схему погрузки НТУ и обеспечиваем раскрепление груза в контейнере с использованием специализированных щитов из фанеры и бруса. Данные операции необходимы для обеспечения безопасной отправки химических грузов по железной дороге в соответствии с установленными требованиями РЖД.

 

TCW: Как на сегодняшний день обстоит ситуация с отправкой грузов, в том числе опасных, из Дальневосточного региона по железной дороге?

Д.П.: Отправка грузов по железной дороге из портового региона несколько затруднена, что объясняется как нехваткой фитинговых платформ в этом регионе, так и высокой загруженностью железной дороги. Для увеличения пропускной способности сотрудники РЖД прилагают максимум усилий, используют все свои компетенции, поэтому за последние несколько лет пропускную способность имеющейся инфраструктуры удалось существенно увеличить.
Что касается опасных грузов в контейнерах, то отправку сухих контейнеров 20 GP мы осуществляем и в полувагонах – благодаря экспортным отправкам угля, полувагонов на Дальневосточном полигоне достаточное количество. Грузы же в танк-контейнерах могут отправляться только на фитиновых платформах. К отправкам мы привлекаем как собственные платформы, так и платформы наших партнеров.
Железнодорожные отправки осуществляются в составе контейнерного поезда по ключевым направлениям, группой или повагонно, в последнем случае груз отправляется сразу в адрес конечного грузополучателя, без терминальных перегрузок в процессе перевозки в промежуточных точках маршрута. Такой вариант удобен грузополучателям, чей логистический процесс «заточен» под прием груза и выгрузку с железнодорожных платформ без перегруза на автотранспорт, то есть предприятиям со своими подъездными железнодорожными путями, либо тем, кто наладил работу таким образом через партнеров.

 

TCW: И все же, у многих грузополучателей нет возможности приема грузов по железной дороге. Как обеспечивается доставка груза в этом случае?

Д.П.: Груз отправляется в адрес ближайшего к пункту назначения железнодорожного терминала и перегружается на автотранспорт. Для перевозки опасных грузов применяется автотранспорт только с соответствующей лицензией для обеспечения безопасности в соответствии с правилами перевозки опасных грузов. Выбору автоперевозчиков мы уделяем особое внимание и отдаем предпочтение только проверенным операторам, обладающим требуемыми документами и компетенциями.

 

Белоруссия стала основным поставщиком грузовых вагонов в РФ

Белоруссия по итогам 9 месяцев 2023 года стала основным поставщиком грузовых вагонов в Россию.

Лидером по поставкам с долей 3,2% является Могилевский вагоностроительный завод. В период с января по сентябрь предприятие экспортировало в РФ 1,5 тыс. единиц подвижного состава. Такие данные привели в компании “Алтайвагон”.

Осиповичский завод транспортного машиностроения имеет рыночную долю 1,2% – всего за девять месяцев компания поставила в Россию 620 единиц подвижного состава.

В числе других участников рынка в этом году – УП “Узтемирйулмаштаъмир” (Узбекистан), Казахстанская вагоностроительная компания, МК “Cooll Infinity” (Казахстан), а также Вагоностроительная компания в городе Рустави (Грузия). При этом доля каждого из предприятий на российском рынке – менее 1%.

По итогам 2023 года, прогнозирует советник генерального директора АО “Алтайвагон” Василий Варенов, производство вагонов в РФ возрастет примерно до 64-65 тыс. единиц.

По итогам первых шести месяцев текущего года российские предприятия увеличили  выпуск грузовых вагонов на 15% (до 28 282 штук).

XII Петербургский международный газовый форум как отражение новой реальности

Нефтегазовая отрасль России в очередной раз продемонстрировала всему миру свои сильные стороны: устойчивость, самодостаточность, гибкость. Игроки выдержали давление санкций и успешно перестраивают работу в непростой геополитической ситуации. 

В 2023 году Петербургский международный газовый форум (ПМГФ) собрал более 20 тыс. участников из 53 стран, деловая программа состояла из 90 мероприятий различных тематик – от международного сотрудничества и импортозамещения до безопасности труда и привлечения молодых кадров в отрасль. Спикерами тематических сессий, конференций и круглых столов выступили 750 профессионалов отрасли. Выставки, организованные в рамках ПМГФ, заняли все пространство Экспофорума: на площади 48 000 кв. м более 600 компаний продемонстрировали свои научно-технические разработки для газовой отрасли. Работу Форума освещали представители 200 СМИ.

В первую очередь, ПМГФ-2023 показал, что проблемы изоляции России как производителя
и поставщика углеводородов не существует. География участников мероприятия в этом году сместилась в сторону Азиатско-Тихоокеанского региона, Африки и арабского мира. В Пленарном заседании Форума приняли участие Председатель Правления ПАО «Газпром» Алексей Миллер, Министр энергетики Российской Федерации Николай Шульгинов, первый заместитель Премьер-министра Республики Казахстан Роман Скляр, Министр энергетики и природных ресурсов Турецкой Республики Алпарслан Байрактар, Вице-президент Китайской национальной нефтегазовой корпорации Се Цзюнь, Министр энергетики Республики Узбекистан Журабек Мирзамахмудов, Министр энергетики Кыргызской Республики Таалайбек Ибраев.

С приветственным словом к участникам и гостям Пленарного заседания обратился Губернатор Санкт-Петербурга Александр Беглов. Он отметил, что тема природного газа особенно актуальна для Северной столицы. «Наш город первым в России поставил в 1812 году газовые фонари, а в 1835 году у нас было создано Санкт-Петербургское общество освещения газа, а на берегах Невы был построен первый газовый завод. Сегодня у нас самый высокий в России процент газификации частных владений», — заключил он.

«Пути развития газового рынка определятся в новых мировых центрах экономического развития – странах глобального Юга и Азиатско-Тихоокеанского региона, с которыми Россия динамично развивает отношения», – заявил Алексей Миллер, Председатель Правления ПАО «Газпром».

Он отметил, что с коллегами из Казахстана, Узбекистана и Кыргызстана «Газпром» работает в течение десятилетий. Однако сейчас эта работа вышла на новый рубеж: стороны ставят цели на ближайшие 15 лет и под это сотрудничество подводят долгосрочную договорную базу. Алексей Миллер озвучил, что в планах — дальнейшее увеличение объемов поставок российского газа по системе газопровода «Средняя Азия — Центр» непосредственно потребителям в Казахстане, Узбекистане и Кыргызстане.

Роман Скляр, первый заместитель Премьер-министра Республики Казахстан, подтвердил, что страна в связи с активным ростом промышленности ощущает нехватку газа.
Таалайбек Ибраев, Министр энергетики Кыргызской Республики, также отметил, что за годы сотрудничества с «Газпромом» уровень обеспечения населения Кыргызстана газом
с 22% в 2014 году вырос до 38%, а к 2030 году планируется довести обеспеченность населения до 60%. На долгосрочное сотрудничество нацелена и Республика Узбекистан. «Потребление газа также растет, за короткие сроки, благодаря слаженной работе наших команд, мы смогли организовать поставки газа в Узбекистан», – поделился Журабек Мирзамахмудов, Министр энергетики Республики Узбекистан.

Говорил о перспективах использования газа и направлениях поставок внутри страны
иАлпарслан Байрактар, Министр энергетики и природных ресурсов Турецкой Республики.
Се Цзюнь, Вице-президент Китайской национальной нефтегазовой корпорации, подчеркнул, что китайское правительство и руководство рассматривает природный газ в качестве низкоуглеродного и гибкого источника энергии, его доля в газификации городов и промышленном секторе растет.

По словам Министра энергетики Российской Федерации Николая Шульгинова, падение потребления газа в Европе после того, как Еврокомиссия приняла решение об отказе от российского топлива, компенсируется все возрастающим спросом на Востоке и Юге. Это подтвердили партнеры «Газпрома» из Индии и Китая, где интерес к природному газу высок как со стороны частных потребителей, так и со стороны промышленности.

Генеральный представитель Китайского комитета содействия международной торговле и Китайской палаты международной торговли в Российской Федерации (CCPIT) Гао Ци рассказал на Форуме,
что в 2023 году объем поставок российского газа в Китай побьет рекорды прошлых лет и превысит 30 млрд куб. м. Генеральный консул Индии в Санкт-Петербурге Кумар Гаурав отметил, что энергетическое сотрудничество России и Индии в сфере СПГ достигнет объема 3,5 млрд долларов к 2030 году.

Доказательством мощного развития газовой отрасли в России стал запуск новых заводов
с площадки Экспофорума. «Газпром» начал подачу газа на комплексы по малотоннажному производству сжиженного природного газа (КСПГ) «Тобольск» и «Конаково», построенные в Тюменской и Тверской областях компанией «Газпром СПГ технологии». Это первые в промышленной истории регионов объекты производственной СПГ-инфраструктуры. Торжественный запуск вместе с Председателем Правления ПАО «Газпром» Алексеем Миллером осуществил Председатель Совета директоров ООО «Газпром СПГ технологии» Алексей Кахидзе. «Даю команду «Пуск!» – сказал Алексей Миллер и добавил: – Коллеги, всех поздравляю! И, как говорят в «Газпроме», продолжим работу!».

В ходе ПМГФ-2023 также были торжественно введены в эксплуатацию газопроводы в Ульяновской, Ленинградской и Саратовской областях. Мероприятие прошло в формате телемоста, который связал Москву и Санкт-Петербург. Вместе с Председателем Правления ПАО «Газпром» Алексеем Миллером и Министром энергетики Российской Федерации Николаем Шульгиновым в церемонии запуска приняли участие Председатель Совета Федерации Российской Федерации Валентина Матвиенко, заместитель Председателя Правления ПАО «Газпром» Виталий Маркелов, генеральный директор ООО «Газпром межрегионгаз» Сергей Густов, первый заместитель Председателя Совета Федерации, секретарь Генерального совета партии «Единая Россия» Андрей Турчак, а также главы российских регионов.

Почетные гости участвовали также в запуске нового завода СПГ под Волгоградом. Этот малотоннажный СПГ-комплекс будет производить до полутора тонн СПГ в час для заправки автобусов и спецтехники.

Развитие внутреннего рынка – отдельная тема, о которой много говорили участники Форума. Катализатором этого процесса является программа догазификации регионов, реализующаяся
в соответствии с поручением Президента России Владимира Путина. Для управления этим сложным и важным проектом в масштабах всей страны создана и успешно функционирует специальная аналитическая панель «Газификация РФ», презентация возможностей которой состоялась в рамках ПМГФ-2023. «Представленная на платформе информация позволяет видеть, как меняются показатели в режиме реального времени и как еще можно улучшить ситуацию», – отметил генеральный директор ООО «Газпром межрегионгаз» Сергей Густов.

Среди других тем, которые обсуждались в этом году на площадке Петербургского международного газового форума, – устойчивое развитие отрасли, цифровая трансформация, проектирование
и строительство, инновации, импортозамещение в газовой сфере, экология.

Одним из главных мероприятий деловой программы ПМГФ-2023 стало Совещание по вопросам технологического развития ПАО «Газпром» под руководством заместителя Председателя Правления – начальника Департамента ПАО «Газпром» Виталия Маркелова. Совещание было посвящено вопросам технологических приоритетов ПАО «Газпром», создания и внедрения российских инноваций, оборудования, материалов, сервисных услуг, а также реализации механизмов поддержки промышленных предприятий на государственном уровне.

В рамках ПМГФ-2023 традиционно состоялся Молодежный день – один из самых ярких международных проектов в энергетической сфере для молодых специалистов. В этом году
с лучшими студентами на площадке Форума встретился Председатель Правления ПАО «Газпром» Алексей Миллер.

Реальные достижения отечественной промышленности и науки можно было увидеть на экспозиции ПМГФ-2023 – в рамках Форума прошли специализированные выставки «InGAS Stream 2023 – Инновации в газовой отрасли», Корпоративная выставочная экспозиция «Импортозамещение в газовой отрасли», «Газомоторное топливо» и «РОС-ГАЗ-ЭКСПО».

На площадке мероприятия была также организована экспозиция с коллективными стендами российских регионов и Республики Беларусь.

Свои разработки представили компании из Объединенных Арабских Эмиратов, Ирана, Турции, Беларуси, Италии, Словении и других стран.

Экспозицию Петербургского международного газового форума осмотрела официальная делегация во главе с Председателем Правления ПАО «Газпром» Алексеем Миллером. Гости ознакомились
с транспортными новинками от компании «КАМАЗ»: пригородным автобусом НефАЗ-5222, работающим на компримированном природном газе, а также газомоторной передвижной мастерской КИПиА КАМАЗ-62501, созданной на базе полноприводного вахтового автобуса
КАМАЗ-6250. Холдинг «Вертолеты России», входящий в госкорпорацию «Ростех», представил вертолет Ми-171А3 в грузопассажирской конфигурации. Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК, также входит в ГК «Ростех») презентовала ГТД-110М – первый отечественный энергетический газотурбинный двигатель большой мощности. На стенде «Газовая наука и инновации» делегации была представлена нейросеть «Алена», которую в компании называют «младшим цифровым сотрудником». 

Найти новых партнеров и поставщиков участникам Газового форума помог Центр деловых контактов, в рамках которого было проведено более 1500 индивидуальных переговоров между представителями компаний нефтегазовой отрасли из России, Беларуси, Индии, Марокко.

В этом году для участников ПМГФ были организованы две экскурсии на промышленные предприятия. В ходе поездки на Всеволожскую газотурбинную электростанцию специалисты увидели в работе отечественные газотурбинные установки, познакомились со всеми этапами современного производственного цикла электроэнергии, узнали о новых технологиях генерации тепла и электричества. На Невском заводе участникам экскурсии был представлен современный производственный комплекс по изготовлению энергетического оборудования для нефтегазовой отрасли. 

В плотном графике мероприятий ПМГФ нашлось место не только для деловых встреч и серьезных дискуссий, но и для культурных и спортивных мероприятий.

Так, в Бильярдном клубе Winline, организованном на площадке Форума, состоялся турнир
по бильярдному спорту «WINLINE Кубок Президента Российского газового общества».

Для участников ПМГФ-2023 на крытых кортах также прошел турнир по бадминтону.

На стенде Футбольного клуба «Зенит» можно было увидеть трофеи клуба, принять участие
в викторинах с ценными призами и сфотографироваться с легендарным вратарем Вячеславом Малафеевым.

Императорский фарфоровый завод показал новую коллекцию «Полководцы великих побед», созданную вместе с Государственным мемориальным музеем А. В. Суворова. 

Кульминацией культурной программы Форума стал торжественный прием, собравший более 2 тыс. гостей на «Газпром Арене». 

На стенде Группы «Газпром межрегионгаз» была организована открытая медиастудия «Газ
для России». В формате живого диалога с ведущими гости студии делились впечатлениями
о мероприятиях Форума и экспертными оценками современной ситуации в газовой отрасли России.

В рамках ПМГФ-2023 также работала онлайн-студия «Россия – Со-бытие хороших новостей» – совместный проект издания «Петербургский дневник» и компании «ЭкспоФорум-Интернэшнл».
В прямом эфире журналистам давали интервью ключевые участники и медийные лица Форума.

«Результаты XII Петербургского международного газового форума превзошли все ожидания. Мероприятие по ключевым показателям стало рекордным за все время проведения! Форум в очередной раз подтвердил статус главного события отрасли России и мира. Во многом это стало возможным благодаря генеральному партнеру Форума – ПАО «Газпром», – отметил Сергей Воронков, президент Российского союза выставок и ярмарок, генеральный директор компании «ЭкспоФорум-Интернэшнл», и пригласил собравшихся на следующий Форум в 2024 году.

ПМГФ-2023 прошел при поддержке Министерства промышленности и торговли Российской Федерации, Министерства энергетики Российской Федерации и Правительства Санкт-Петербурга.

Соорганизаторами деловой программы ПМГФ выступили «Газпром», «Газпром межрегионгаз», «Газпром недра», «Газпромбанк» (Акционерное общество), «Газстройпром», «Газпром трансгаз Беларусь», журнал «Газовая промышленность», «Медиа Миры», «Газпром инвест», «Газпром бурение», «РусГазБурение», «Газпром комплектация», Российское газовое общество, журнал «Научный журнал Российского газового общества», Ассоциация производителей оборудования «Новые технологии газовой отрасли», «Газпром газомоторное топливо», «Газпром проектирование», «Газпром переработка», «Газпром ПХГ», «Газпром СПКА», RBEN, «СИБУР», Консорциум робототехники и систем интеллектуального управления, «Промприбор-Р», АНО «Институт нефтегазовых технологических инициатив», УК ГК «Комита», Национальный нефтегазовый форум, Деловой клуб «Энерголидеры», «БЕЛАЗ», Русско-Азиатский деловой совет, «Русатом Оверсиз», «Газпром водород», Sk RnD Market, платформа для поиска заказчиков и исполнителей в области НИОКР Фонда «Сколково», Группа компаний Б1, Межрегиональный союз «Клуб молодых промышленников», Московский клиентский банк, «ГТ Энерго», «Альфа Стил», Гильдия журналистов, АНО «Агентство по технологическому развитию», Российский национальный комитет Мирового нефтяного совета, Ассоциация инновационных предприятий в энергетике «ЭнергоИнновация», «РБК Петербург», деловой центр «Россия – Латинская Америка», редакция газеты «Энергетика и промышленность России», Национальная ассоциация трансфера технологий (НАТТ), НП «РУССОФТ», Санкт-Петербургская международная товарно-сырьевая биржа, УК «Битривер», «Эксперт. Центр аналитики» (журналы «Эксперт – Северо-Запад», «Эксперт Сибирь и Дальний Восток»), Национальная ассоциация сжиженного природного газа, Газовый союз Югры, Международный Шуховский Фонд.

Генеральным партнером ПМГФ-2023 традиционно стала компания «Газпром», генеральным спонсором – Трубная металлургическая компания.

Партнеры ПМГФ-2023: Загорский трубный завод, «Газпромбанк» (Акционерное общество),
УК ГК «Комита», АБ «Россия», Концерн ВКО «Алмаз – Антей», Группа ГМС, Объединенная металлургическая компания, «Газпром бурение», Салаватский катализаторный завод, «Газпром ГНП холдинг», ОДК, Госкорпорация «Росатом», завод «РУМО», «ФракДжет-Волга», «Бантер Групп», «Оператор Газпром ИД», «Техноавиа», Футбольный клуб «Зенит».

Официальный страховой партнер – «СОГАЗ».

Телекоммуникационный партнер – «Ростелеком».

Партнер торжественного приема – Winline.

Партнер культурной программы – Императорский фарфоровый завод.

Генеральные информационные партнеры – «Территория Нефтегаз» и «Газовая промышленность».

Генеральный отраслевой информационный партнер – Neftegaz.ru.

Официальный отраслевой медиапартнер – «СФЕРА. Нефть и Газ».

Стратегический информационный партнер – «Экспозиция Нефть Газ».

Официальный отраслевой информационный партнер – «Энергетика и промышленность России».

Издатель Официальной новостной газеты «Show-daily ПМГФ» – «Объединенная промышленная редакция».

Партнер по стилю – Indever.

Официальный переводчик – Бюро переводов «Голос Мира».

Официальные рестораны ПМГФ-2023 – Taiga Chalet, Lou Lou, «Палкинъ», Stroganoff Bar & Grill, Stroganoff, «Мансарда», «Терраса».

Организатор Форума – компания «ЭкспоФорум-Интернэшнл».

Соорганизатор выставочной программы – компания «ФАРЭКСПО».

Морские перевозки контейнеров в РФ резко подешевели

Ставки фрахта на морские перевозки контейнеров на российских направлениях снижаются вслед за мировыми.

Ситуацию на мировом рынке в первую очередь определяет снижение спроса, пишет газета “Коммерсантъ”. Опрошенные изданием эксперты отмечают, что спотовые ставки на контейнерные перевозки на основных маршрутах упали в данный момент ниже допандемийного уровня.

Так, с лета цены снизились более чем на 60% и продолжают падать, прежде всего на азиатских маршрутах. Ставки на линиях из Китая до портов Северной Европы находятся на минимальных значениях.

“20-футовый контейнер можно доставить до Гамбурга или Роттердама менее чем за $500, а 40-футовый — менее чем за $900”, — рассказал руководитель направления мультимодальных перевозок FM Logistic в РФ Дмитрий Суховерша.

Снижение ставок в мире транслируется на российский рынок, однако с особенностями.

“Все больше иностранных судовладельцев в погоне хоть за какой-то премией готовы разрешить заход своих судов в порты России. При высоком спросе на других рынках заход в российские порты считался бы неоправданно рискованным”, — объясняет коммерческий директор транспортно-экспедиторской компании “Модуль” Владимир Гай.

Ставки морского фрахта в РФ постепенно падают, приближаясь к ценовому уровню соседних рынков. По оценкам экспертов, цены сравняются уже в первом полугодии следующего года.

По словам главы таможенно-логистического брокера KBT Юлии Шленской, грузов становится меньше, а ставки падают из-за “высокой конкуренции с многочисленными китайскими линиями и перераспределения объема морских перевозок с Дальнего Востока на Новороссийск и Санкт-Петербург, которые конкурируют и друг с другом”.

По сравнению с пиковыми показателями постковидного периода (2021 год) сейчас ставки на импортные контейнерные перевозки из портов Китая в Россию ниже в 2,5 раза и в 1,5–1,8 раза меньше, чем в среднем в 2022 году. При этом по сравнению с допандемийным уровнем (2019 год) ставки пока остаются выше на 20–25%.

Эксперты сходятся во мнении, что “эпоха низких цен” продлится еще как минимум год.

“У крупных океанских линий есть финансовый ресурс выдержать такие цены. Менее крупных судовладельцев это заставит продолжать снижать цены и соглашаться на заходы на рискованные рынки, главным из которых сейчас является российский”, — говорит Владимир Гай.

Акции Дальневосточного морского пароходства передали “Росатому”

Акции Дальневосточного морского пароходства (ДВМП), головной компании группы FESCO, переданы в качестве имущественного взноса РФ госкорпорации “Росатом”.

Об этом говорится в указе президента РФ Владимира Путина от 8 ноября. Бумаги (92,4% акций ДВМП) были изъяты в доход государства в начале 2023 год. Это произошло после того, как совладельца FESCO Зиявудина Магомедова, находившегося под стражей с 2018 года, приговорили к 19 годам колонии строгого режима.

Как пишет газета “Коммерсантъ”, в “Росатоме” не стали комментировать передачу акций ДВМП, в FESCO ограничились заверением, что “работают в прежнем режиме”.

Ранее FESCO и “Росатом” сотрудничали в области перевозок дочерней компанией группы оборудования для проектов госкорпорации и создания в рамках Владивостокского морского торгового порта транспортно-логистического узла для перевозок контейнеров по Севморпути с инвестициями 18 млрд руб.

При этом слухи о вхождении FESСO в состав государственной корпорации ходят не первый год.

Также “Ъ” напоминает, что у “Росатома” уже есть крупный транспортный актив — ГК “Дело”, также работающая на Дальнем Востоке через подконтрольную ей через Global Ports Восточную стивидорную компанию и шиппинговую компанию SASCO. В ГК “Дело” госкорпорации принадлежит 49%, еще 51% — у основателя группы Сергея Шишкарева.

Между тем в ГК “Дело” 8 ноября сообщили о кадровых изменениях в руководстве управляющей компании и “ТрансКонтейнера”. Главой головной структуры группы, УК “Дело”, назначена директор по развитию бизнеса “Росатома” Екатерина Ляхова, которая сохранит свой пост в госкорпорации. Президентом “Трансконтейнера” станет Михаил Концерев, много лет отработавший в структурах “Росатома”.

ГЕОГРАФИЯ И ПАРТНЕРЫ МЕНЯЮТСЯ, СТРЕМЛЕНИЯ ОСТАЮТСЯ

Изменение геоэкономической ситуации после февральских событий 2022 года повлекло за собой изменение географии танк-контейнерных перевозок и поставило российских танк-контейнерных операторов перед необходимостью поиска новых партнеров. ООО «Балтика-Транс» успешно справилось с этой задачей, следуя неизменному приоритету – развитию отечественной танк-контейнерной отрасли.
О тенденциях рынка танк-контейнерных перевозок в России и в мире, переориентации грузопотоков и сотрудничестве с новыми партнерами, целесообразности предоставления парка танк-контейнеров для технических рейсов и требованиях Российского морского регистра судоходства (РС) к освидетельствованию танк-контейнеров TCW рассказала Надежда ТУЛУПОВА, руководитель отдела продаж ООО «Балтика-Транс».

TCW: Надежда Евгеньевна, на какой период пришлось зарождение танк-контейнерного оператора «Балтика-Транс» и какое место ваша компания занимает на рынке сегодня?

Надежда Тулупова: Зарождение оператора пришлось на времена, когда международные перевозки наливных грузов в танк-контейнерах осуществлялись иностранными, преимущественно западноевропейскими, игроками. В их руках было сосредоточено как оборудование, так и все обязательные компетенции.

С тех пор нам удалось не только внедрить отечественного оператора в импортно-экспортное сообщение России, но и стать признанным участником глобального рынка танк-контейнеров. При этом возможность распоряжаться собственным флотом позволяет нам позиционировать себя в качестве независимого оператора, а синергия от привлечения ресурсов дружественных иностранных партнеров помогает расширять глобальное присутствие.
С изменениями геоэкономической среды в определенной мере меняется география и названия партнеров, но наш флаг и стремление развивать российскую танк-контейнерную отрасль остаются неизменными.


 

TCW: Сегодня на мировом и российском рынке танк-контейнерных перевозок расширяют свое присутствие операторы из Китая, Индии, арабских стран. На каких принципах ваша компания строит с ними сотрудничество?

Н.Т.: Действительно, в течение последних трех лет мы наблюдаем, как на общемировом рынке танк-контейнерных перевозок инициатива постепенно переходит от консервативных западных игроков к более активным и смелым новичкам из Азии, которые наращивают свои возможности в сегменте наиболее распространенных типов танк-контейнеров, проявляя при этом максимально гибкий и открытый подход к ведению бизнеса.
На основании пройденного нами пути развития длиной более 10 лет мы воспринимаем это как устойчивую тенденцию, меняющей расстановку сил в глобальном масштабе, тем более с учетом происходящих на наших глазах геоэкономических изменений.

В своем сотрудничестве с иностранными представителями операторов «новой волны» мы стремимся к выстраиванию взаимовыгодных отношений, основанных на долгосрочных перспективах, уважении взаимных интересов и схожем понимании аспектов качества, безопасности и профессионализма, в меньшей степени стремясь извлечь сиюминутную выгоду от бессистемно «набивающих себе шишки» временщиков. Мы верим, что данный подход лишь укрепит наши позиции в рамках стратегических целей.


 

TCW: С 2022 года взаимодействие ООО «Балтика-Транс» с исторически наиболее близкими западноевропейскими партнерами сократилось пропорционально общему падению объемов экспортно-импортных танк-контейнерных перевозок на данном направлении. Можно ли сказать, что «переключение» на операторов в Азии компенсировало это падение?

Н.Т.: Да, с помощью имеющейся сети заграничных партнеров мы достаточно успешно справилась с обеспечением переориентации грузопотоков в те направления, которые получили наибольшее развитие в условиях новой реальности. Кроме того, мы продолжаем расширять географию доставок наряду с сетью партнеров и собственных представительств, а также работаем над новыми задачами, поставленными нам в связи c меняющимся спросом российских грузополучателей и отправителей.

Сдержанный подход к планированию и управлению флотом доселе позволял нам избегать массовых эвакуаций или бесплатной раздачи оборудования, обусловленных дисбалансом экспортно-импортных объемов.


 

TCW: Предоставляет ли «Балтика-Транс» танк-контейнеры на технические рейсы? Каким компаниям отдается приоритет?

Н.Т.: Еще пять лет назад мы практиковали предоставление своего оборудования в технические рейсы грузовладельцам или их кэптивным операторам при наличии уверенности в их способностях безопасно его эксплуатировать, но не планировали передачу своих танк-контейнеров экспедиторам широкого профиля.

Но на сегодняшний день мы находимся в условиях системной трансформации рынка, когда наряду с массовостью применения танк-контейнеров растет их общедоступность, чему способствует появление менее консервативных игроков как среди операторов, так и среди лизинговых компаний.

Поэтому сегодня мы не исключаем возможности предоставления своего оборудования в технические рейсы тем транспортно-экспедиторским компаниям, которые соответствуют нашим требованиям по сертификации и наличию страховки.

Более того, мы наблюдаем стремление грузовладельцев к приобретению парка танк-контейнеров для закрытия собственных нужд производства. Это дает ряд преимуществ в планировании затрат и ритмичности поставок, однако требует более глубокого погружения в данный бизнес. Мы видим эту тенденцию уже на протяжении нескольких лет, и в ответ на запрос рынка запустили отдельное направление, по сдаче в краткосрочную и долгосрочную аренду танк-контейнеров.


 

TCW: Сейчас в танк-контейнерном сообществе активно обсуждается вопрос о требованиях РС к освидетельствованию танк-контейнеров и лобби РС. Что Вы думаете по этому поводу?

Н.Т.: Безусловно, в сложившихся обстоятельствах РС подвергся ограничениям со стороны Запада, но тем не менее, для российской танк-контейнерной отрасли он полноправно остается как ведущим классификационным обществом, так и заслуженно считается отраслевым центром компетенций по технической и нормативно-правовой базам.
Для участников рынка международных перевозок в танк-контейнерах наложенные на РС ограничения, как и впоследствии появившиеся разъяснения в части легитимности освидетельствований танк-контейнеров в Российской Федерации, создают определенные риски. Однако, на наш взгляд, ситуацию нельзя назвать безвыходной: страна должна оставаться открытой для грузоперевозок в танк-контейнерах, произведенных или освидетельствованных уполномоченными иностранными обществами за пределами России.

 

Определены потенциальные порты для перевалки опасной химии

Министерство промышленности и торговли России определило морские порты, в которых “наиболее вероятно” будет организовано строительство хранилищ для аммиака, метанола, аммиачной селитры и нитрата калия.

Разрешение на размещение специализированной инфраструктуры могут получить порты Усть-Луга, Тамань и Восточный, сообщает РБК на ссылкой на пресс-службу Минпромторга.

Те же предварительные локации назвали и в комитете Госдумы по экологии, природным ресурсам и охране окружающей среды.

Усть-Луга, Тамань и Восточный обеспечивают выход к трем направлениям — к западному, южному и восточному, что может помочь наладить взаимодействие с потребителями из Южной Америки, Африки, Турции и стран Азиатско-Тихоокеанского бассейна.

Ранее Госдума РФ одобрила в первом чтении законопроект о развитии портовых мощностей для перевалки опасной химии. Предполагается, что химические грузы можно будет хранить на специализированных терминалах в портах, но за пределами границ прибрежных защитных полос.

Создание терминальной инфраструктуры для таких грузов отвечает интересам крупных игроков химической отрасли, нацеленных на экспорт, а также самих владельцев портов.

По мнению генерального директора информационного агентства Tank Container World Кирилла Болтаева, строительство собственной инфраструктуры поможет России снизить зависимость от внешних партнеров и станет импульсом для развития экономики и промышленности.

“Внимание к вопросу снижения законодательных барьеров в формировании специализированной портовой инфраструктуры уже говорит о многом. Наконец-то мы начинаем выстраивать собственную логистику и инфраструктуру и задумываться о том, что такие объекты надо иметь на своей территории, а не опираться на внешних партнёров и предложения других стран по перевалке и хранению опасных грузов. Все эксперты отрасли отмечают, что либерализация законодательства в транспортных стандартах должна пойти на пользу — в значительной степени должна снизиться стоимость затрат на возведение специализированных объектов и производство необходимого оборудования. Это даст больше манёвров для дальнейшего развития российской экономики и промышленности.

Единственное, есть несколько нюансов по срокам принятия законопроекта правительством. Сейчас мы сильно отстаём по мощности терминалов для хранения и перевалки химии, мы создаём новые объекты и подключаем их к старой инфраструктуре. Восточный и Южный полигоны перегружены. В среднесрочной перспективе нагрузка на них будет меньше, потому что уйдут пассажирские перевозки, но всё равно остаются перевозки специализированных грузов на Южном направлении. Если мы возьмём тот же Азово-Черноморский бассейн, порт Новороссийск, то он забит, железная дорога забита — брошенных поездов очень много. То есть эффективность терминалов напрямую зависит от пропускной способности железной дороги, а сейчас она перегружена… Например, Восточный полигон —  есть железная дорога с недостаточной пропускной способностью, она едет, но она старая. При создании новых инфраструктурных объектов есть риск того, что и так не справляющаяся с нагрузкой железная дорога будет ещё более перегруженной. При строительстве новых объектов необходимо в первоочередном порядке инвестировать в строительство новых железных дорог.

В прошлом году мы наблюдали такую вещь с проектами по газовым накопителям: в стране существуют вопросы с металлом — он стал дорого стоить, потому что комбинаты работают в основном на военно-промышленный комплекс, и срок ожидания сырья для строительства накопителей для газа или химии очень большой. Мы можем загрузить внутренние производства, но существует риск того, что компании пойдут покупать накопители в Китай, из китайского металла. То есть деньги опять уходят за пределы России.

Снижение административных барьеров — это позитивный шаг, и он действительно приведёт к положительным результатам, но это всё достаточно долгий процесс, накопители не появятся по щелчку пальцев. Они могут появиться, но опять же на старой инфраструктуре. На железной дороге дефицит локомотивной тяги, причём как маневровой, так и магистральной. То есть груз есть, а везти нечем, это основная проблема, и появление терминалов — да, хорошо и нужно, это новый бизнес, новые игроки, новые условия хранения, но это всё поздно. Портовые мощности, да, надо развивать, они всё ещё не развиты”.

Товарооборот России и Китая с начала года вырос почти на 30%

Товарооборот между Россией и Китаем с января по октябрь 2023 года вырос на 27,7%. Он составил 196,48 млрд долларов, сообщило Главное таможенное управление КНР.

Китай с начала года поставил в Россию товаров на 90 млрд долларов (рост на 52,2% по сравнению с тем же периодом прошлого года). Экспорт из России увеличился на 12,4% и достиг 106,4 млрд долларов.

По итогам октября объем торговли двух стран достиг $19,79 млрд, снизившись по сравнению с сентябрем на 9%. Импорт из России в месячном исчислении сократился на 3,7% (до 11,1 млрд долларов).

В стоимостном выражении основная часть ввозимых из РФ в Китай товаров пришлась на нефть, природный газ и уголь. Также в КНР поставляют российские медь, древесину, топливо и морепродукты. КНР экспортирует в Россию смартфоны, промышленное и спецоборудование, игрушки, обувь, транспортные средства, кондиционеры и компьютеры.

По итогам 2022 года товарооборот между Россией и КНР вырос на 29,3%, до рекордных $190,271 млрд.

В октябре информационное агентство Tank Container World рассказывало, что грузопоток по железнодорожному мосту через реку Амур, соединяющему Россию и Китай, за год увеличился в пять раз. Ожидается, что уже в ближайшее время мост будет обеспечивать до 10% всего грузопотока между странами.

Первая грузовая компания перешла к новому владельцу

Один из двух крупнейших железнодорожных операторов России, Первая грузовая компания (ПГК), сменила владельца.

Покупателем актива, принадлежавшего миллиардеру Владимиру Лисину, стала компания “Аврора Инвест”, которую связывают с “СГ-Трансом”, сообщила газета “Коммерсантъ”.

Бенефициарами приобретения ПГК источники издания называют братьев Тимура и Руслана Бабаевых. Они являются совладельцами “Вектор Рейл”, которому принадлежит оператор перевозок сжиженных углеводородных газов “СГ-Транс”.

Сумма сделки могла превысить 200 млрд рублей, что ненамного превосходит 175,5 млрд рублей, за которые в 2011–2012 годах структура Владимира Лисина сначала купила 75% минус 2 акции ПГК, а потом консолидировала компанию.

Один из источников “Ъ” рассказал, что средства под сделку предоставляет ВТБ. В банке эту информацию не комментируют.

В ПГК официальной информации по сделке также не предоставили, при этом, по словам источников “Ъ” в отрасли, гендиректор компании Сергей Каратаев разослал сотрудникам ПГК сообщение о том, что продажа компании завершена, а в ближайшие недели планируется проведение встреч нового акционера с командой топ-менеджеров ПГК для определения задач на 2024 год и обсуждения долгосрочной стратегии.

По мнению замгендиректора Института проблем естественных монополий Владимира Савчука, со сменой собственника ПГК вырастет конкуренция на рынке.

Первая грузовая компания в первую очередь была сервисной компанией металлургического холдинга, объясняет Савчук, а теперь группе НЛМК будет сложнее дешево получать вагоны, что будет влиять на финансовые результаты. Так, НЛМК использовал вагоны ПГК для внутризаводских перевозок по ценам ниже рынка. В новой ситуации, когда сервисные договоры истекут, нужно будет платить рыночную ставку. ПГК будет активнее конкурировать за грузовладельца, полагает эксперт. Он высказал предположение, что цель сделки — в первую очередь получение дохода.

Глава агентства “Infoline-Аналитика” Михаил Бурмистров считает, что речь идет об эффективной сделке по консолидации рынка с сильным синергетическим эффектом.

По его словам, отдельный интерес представляет консолидация активов в сегменте контейнерных перевозок: фитинговые платформы есть у ПГК, в залоге у компании — крупный оператор “Транс Синергия”, у “Вектор Рейл” также есть платформы, при этом давно циркулирует информация о возможной приватизации принадлежащего ОАО РЖД “РЖД Бизнес Актив”.

Парк ПГК, по данным компании, насчитывает более 100 тыс. вагонов, включая полувагоны и крытый подвижной состав. По итогам прошлого года чистая прибыль ПГК по РСБУ выросла в 1,75 раза (до 38,4 млрд рублей), выручка составила 105,8 млрд рублей, отмечает РБК.