Портам Азово-Черноморского бассейна указали ориентир на 10 лет

25 / 04 / 2024

Портам Азово-Черноморского бассейна указали ориентир на 10 лет

ОАО РЖД к 2036 году видит возможность увеличения погрузки через порты Азово-Черноморского бассейна до 200 млн тонн.

Как пишет газета “Коммерсант”, предыдущий ориентир, о котором говорили в компании, составлял 152 млн тонн по итогам 2030 года.  Эта же цифра указана в нацпроекте “Развитие транспортной системы”.

Достичь показателя в 200 млн тонн поможет в первую очередь погрузка угля, следует из материалов РЖД. С 32,1 млн тонн она, как ожидается, вырастет до 51,3 млн тонн в 2031 году и до 64,8 млн тонн в 2036 году.

Существенно нарастить поставки в адрес терминалов Азово-Черноморского бассейна могут Кузбасс, Новосибирская область и Хакасия. Среди самих портов лучшую динамику прироста может показать Тамань. В документе указано, что с 35,1 млн тонн погрузка там вырастет до 68,8 млн тонн в 2031 году и 96,7 млн тонн в 2036 году.

Оператор угольного терминала в Тамани, компания ОТЭКО, отмечает, что спрос на перевозку в “многократно превышает провозную способность железнодорожных подходов к порту”. В ОТЭКО констатируют, что в прошлом году подвоз навалочных грузов был почти в три раза меньше фактической мощности терминала.

Ранее компания подверглась критике со стороны РЖД из-за ситуации вокруг бойкота Тамани  угольными компаниями, вызванного высокими ставками перевалки. На этом фоне монополия видит риск окупаемости государственных вложений в инфраструктуру и предлагает ввести на железных дорогах договоры типа ship-or-pay, которые подразумевают взаимные гарантии перевозок грузов. Впрочем, пока речь идет только о формировании нормативно-правовой базы для таких договоров.

“Даже если такие договоры станут возможными, то заключить их смогут только вертикально интегрированные холдинги, у которых есть и своя грузовая база, и свои портовые терминалы”, — отметил источник “Ъ” на рынке.

При этом в целом эксперты позитивно оценивают дальнее планирование со стороны РЖД (после просчета с поздним началом проектирования по первому этапу расширения БАМа и Транссиба) и подтверждают, что потенциал отгрузок угля для поставок на Ближний Восток, в Северную Африку и в Индию действительно очень велик .

Международные грузоперевозки на Дальнем Востоке выросли в 1,4 раза

Дальневосточная железная дорога отчиталась о перевозке грузов в первом квартале 2024 года. Через пограничные переходы ДВЖД в период с января по март было перевезено свыше 4,5 млн тонн экспортных и импортных грузов. Как сообщили в компании, это почти в 1,4 раза больше, чем за аналогичный период прошлого года.

Экспортные отправки в Китай через российский погранпереход Гродеково – Суйфэньхэ остались на уровне прошлого года и составили 2,1 млн тонн. Из них – 894 тыс. тонн угля, что в 1,9 раза превышает показатель за I квартал прошлого года. Также в КНР было вывезено на 5,1% больше лесных грузов – 741 тыс. тонн. Из Китая в Россию ввезено 60 тыс. тонн импортных грузов (рост в 1,6 раза).

Через пограничный переход Камышовая – Хуньчунь экспортные поставки в КНР выросли в 1,6 раза и составили 976 тыс. тонн. В том числе в 1,7 раза больше вывезено угля – 957 тыс. тонн.

Экспорт через мостовой железнодорожный погранпереход Нижнеленинское – Тунцзян в январе-марте достиг 1,3 млн тонн, увеличившись в 2,5 раза. Из них 862 тыс. тонн угля (рост в 2,5 раза) и 399 тыс. тонн руды (рост в 2,4 раза). В импортном направлении за аналогичный период прошлого года погрузка не осуществлялась, а в I квартале 2024 года было перевезено 16 тыс. тонн контейнерных грузов.

В январе в ОАО “РЖД” сообщили, что Дальневосточная железная дорога в 2023 году увеличила погрузку на 5,1% по сравнению с показателем 2022 года – до более 74,1 млн тонн. Погрузка угля в 2023 году выросла на 5,7% – до 34,6 млн тонн (46,7% общего объема грузов).

Ранее информационное агентство Tank Container World писало, что в первом квартале 2024 года транзитные перевозки грузов в контейнерах из Китая в Евросоюз через Казахстан, Россию и Белоруссию выросли на 44% в сравнении с тем же периодом 2023 года.

Расширение подходов к Балтике для белорусских грузов оценили в 150 млрд рублей

ОАО РЖД оценило инвестиции, необходимые для развития подходов к портам Северо-Запада для экспорта белорусской продукции, в 156,3 млрд рублей. Об этом пишет газета “Коммерсант” со ссылкой на материалы компании.

Деньги нужны для проведения работ на участке Батецкая—Бронка. После его реконструкции порт Бронка в Ленинградской области сможет экспортировать 20 млн тонн белорусских грузов.

В инвестиционную программу РЖД включено развитие участков Завережье—Батецкая, Завережье—Дно—Псков—Луга с объёмом финансирования 15,1 млрд рублей. Между тем средств на строительство 75-километрового юго-западного обхода Петербурга с развитием станции Владимирская (90,5 млрд рублей) и обновление ж/д инфраструктуры (65,8 млрд) в инвестпрограмме нет.

Ранее в Белоруссии заявляли о намерении завершить сделку по приобретению части порта Бронка для перевалки своих грузов. На данный момент Минск использует для экспорта товаров около 19 российских портов, уточняет “Ъ”.

По мнению экспертов, для столь масштабного расширения инфраструктуры на Северо-Западе от белорусской стороны требуется либо обязывающее соглашение по отгрузке на принципах ship-or-pay, либо прямое участие в порту Бронка и инвестициях.

Как объяснил глава агентства “Infoline-Аналитика” Михаил Бурмистров, Белоруссия наращивает торговлю через российские порты исключительно из-за санкций. Когда ограничения ослабят или снимут, Минск вернется к прежней схеме с использованием портов Прибалтики. Поэтому маловероятно, что Белоруссия согласится заключать обязывающие соглашения.

Год назад во время встречи с губернатором Петербурга президент Белоруссии Александр Лукашенко заявил, что через порты Северной столицы планируется перенаправить на экспорт около 7 млн тонн белорусских грузов, а общая емкость терминала в Бронке в перспективе составит более 20 млн тонн грузов в год.

ГК “Дело” стала владельцем свыше 90% акций Global Ports

Группа компаний “Дело” стала владельцем более 90% акций оператора специализированных портовых терминалов “Глобал Портс”. Об этом газете “Коммерсант” рассказал основатель ГК “Дело” Сергей Шишкарев.

“Мы выкупили пакеты миноритариев и депозитарные расписки, и у нас сейчас больше 90%”, — сообщил Шишкарев.

В пресс-службе ГК “Дело” уточнили, что точная доля группы в “Глобал Портс” составила 91,26%. Сумма сделки не разглашается, пишет “Интерфакс”.

До закрытия сделок группа “Дело” была владельцем 61,5% акций “Глобал Портс”. Ilibrinio Establishment Ltd и Polozio Enterprises Ltd (бывшие владельцы “Национальной контейнерной компании”, НКК) владели по 9% в капитале Global Ports. Free float составлял 20,5%.

В конце прошлого года информационное агентство Tank Container World писало, что компания Global Ports завершила процесс перерегистрации с Кипра в российскую юрисдикцию. Она стала резидентом Специального административного района на острове Русский.

“Глобал Портс” – крупнейший оператор морских контейнерных терминалов в России. Компания управляет пятью терминалами на территории РФ: “Петролеспорт”, “Первый контейнерный терминал”, “Усть-Лужский контейнерный терминал” и “Моби Дик” на Балтике, а также “Восточная стивидорная компания” на Дальнем Востоке.

Проблемы с расчетами затормозили грузоперевозки из Китая в Россию

Перевозки грузов из Китая в Россию в первом квартале 2024 года снизились из-за сложностей с оплатой товаров. Трансграничные платежи стали проходить гораздо медленнее, а некоторые и вовсе отклоняются из-за новых американских санкций, рассказали “Ъ” участники рынка.

По словам совладельца и замдиректора ПЭК Вадима Филатова, сроки расчетов между Россией, Китаем и Турцией увеличились в среднем с двух-четырех дней до трех-четырех недель.

Китайские банки отклоняют более 50% платежей из России, и динамика импортных перевозок из КНР соответствует данной цифре — официальные источники за первый квартал показывают сокращение перевозок из Китая в РФ примерно на 10%, сообщил директор по развитию бизнеса SOTA Logistic Игорь Чернышев.

Он отметил, что импорт из Турции, по официальным данным, упал более чем на 30%, но реальная цифра может быть ближе к 50%.

Основатель и директор биржи грузоперевозок ATI.SU Святослав Вильде также подтвердил, что новые санкции США значительно усложнили трансграничные платежи. По его словам, годовая динамика свидетельствует о некотором охлаждении на рынке.

“У половины импортеров не доходят платежи до китайских компаний вне зависимости от того, под санкциями товар или банк-отправитель”, — поделился данными своих китайских партнеров гендиректор Delko Санджар Ашуралиев.

При этом в первом квартале, по данным биржи грузоперевозок ATI.SU, количество заявок на доставку грузов по России выросло на 23% год к году. Снижение показателей первого квартала к четвертому оценивается на уровне 10%, однако это сезонный фактор — автоперевозки в КНР в первые три месяца года всегда в несколько раз ниже, чем в другие кварталы.

Ранее информационное агентство Tank Container World писало, что железнодорожный транзит китайских контейнеров через Россию в первом квартале 2024 года вырос в 1,5 раза.

Перевозки контейнеров в сообщении Китай — Европа выросли на 18%

Объем перевозок контейнерными поездами по сообщению Китай — Европа в 2023 году вырос на 18% к уровню 2022 года. Такие данные озвучила председатель Комиссии по грузовым перевозкам Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД) Зубайда Аспаева.

Всего за год было отправлено более 17,5 тыс. контейнерных поездов и перевезено 1,9 млн TEU.

“Рост составил на 18% выше уровня 2022 года. Международные контейнерные перевозки в составе маршрутных поездов начались в сообщении Китай и страны Европы в 2011 году, став важным звеном в торгово-экономическом сотрудничестве Евразии”, — сказала Аспаева на заседании совета управляющих и ответственных представителей железнодорожного транспорта стран — членов ОСЖД (цитата по ТАСС).

Аспаева добавила, что в настоящее время рейсы контейнерных поездов в направлении Китай — Европа и Китай — Центральная Азия уже соединили более 100 городов в 11-и странах Азии, а также 217 городов в 25-и странах Европы, перевезя более 55 тыс. видов товаров. Основные наименования отправляемой продукции — это автомобили, автокомплектующие, электроника, одежда, аксессуары, продукция легкой и текстильной промышленности, товары народного потребления, зерно и древесина и другие.

В общей сложности по сети железнодорожных линий стран — членов ОСЖД протяженностью более 293 тыс. км в 2023 году было перевезено 5,3 млрд тонн грузов.

ОСЖД была основана в 1956 году и на текущий момент включает целый ряд стран, которые выступают в качестве важных участников транспортно-логистического рынка Евразии, включая Россию.

Ранее информационное агентство Tank Container World писало, что в первом квартале 2024 года транзитные перевозки грузов в контейнерах из Китая в Евросоюз через Казахстан, Россию и Белоруссию выросли на 44% в сравнении с тем же периодом 2023 года.

Конференция «Железная дорога vs автотранспорт: конкуренция за грузы»

 

23 мая 2024 года в 10.00 в г. Москве состоится конференция «Железная дорога vs автотранспорт: конкуренция за грузы». 

Место проведения: отель «Золотое кольцо» (г. Москва, Смоленская ул., д. 5).

Организатор конференции: журнал «РЖД-Партнер». 

Мероприятие будет проходить в режиме офлайн (с возможностью онлайн-подключения) в рамках традиционной ежегодной серии деловых семинаров и конференций журнала «РЖД-Партнер».

В рамках конференции пройдут две дискуссии: «Когда есть выбор, груз ищет, где лучше» и «Как сохранить клиентов и выиграть в конкурентной борьбе?». Главная тема дискуссий – «Что делать отправителю в условиях конкуренции видов транспорта?». 

Описание и стоимость участия в конференции предоставляются по запросу. Отправить заявку в один клик можно со страницы мероприятия, перейдя по ссылке: https://spec.rzd-partner.ru/zd_vs_avto или прислать в свободной форме на имейл: conf@rzd-partner.ru.

Конференция пройдет при участии представителей органов государственной власти, общественных организаций, отраслевых экспертов, а также крупнейших российских промышленных и транспортных предприятий – участников рынка грузовых перевозок. 

По вопросам участия обращайтесь в редакцию журнала «РЖД-Партнер»

Тел.: +7 (812) 418-34-90.

E-mail: conf@rzd-partner.ru.

 

Перевозчиков грузов и их транспорт занесут в специальный реестр

В России будет создана система допуска на рынок автомобильных грузоперевозок. На рассмотрение Госдумы внесен законопроект о внедрении специального реестра для транспортных компаний — в него добавят как данные о самих перевозчиках, так и об их парке.

Как пишет газета “Коммерсантъ”, в реестре будут учитываться коммерческие перевозчики и грузовики с максимальной массой свыше 3,5 тонны. Исключение из реестра означает прекращение права на перевозку грузов.

Юрлица и ИП в реестре должны соблюдать все требования по поддержанию транспорта в исправном техническом состоянии, проведению медосмотра водителей и так далее. Самозанятых допускают к коммерческим перевозкам только транспортными средствами массой от 2,5 до 3,5 тонны. Ожидается, что закон вступит в силу с 1 марта 2025 года.

В пояснительной записке к законопроекту указано, что сейчас более 60% перевозок грузов осуществляются по серым схемам физлицами, которым владельцы грузовиков передают их в аренду с целью снижения налогов и ухода от ответственности.

Авторы инициативы подчеркивают, что налоги, которые можно получить при легализации грузоперевозок, составят до 450 млрд рублей в год.

Участники рынка в целом поддерживают создание реестра, пишет “Ъ”. Так, глава Ассоциации автомобильных грузоперевозчиков и экспедиторов Вадим Филатов отметил, что для развития отрасли необходимо повысить безопасность грузоперевозок и прозрачность бизнеса.

“Создание единого реестра перевозчиков грузов, возобновление лицензирования могут помочь решить эти вопросы, но необходимо избежать дополнительной административной и финансовой нагрузки на компании”, — указал Филатов.

Между тем ряд аналитиков обращает внимание на недоработки законопроекта и сложности, связанные с его внедрением. По словам президента Ассоциации транспортных экспертов и специалистов Тараса Коваля, при разработке законопроекта за основу взяли европейский регламент 1071/2009.

При этом в большинстве европейских стран допуск должна получать любая компания, которая внесена в транспортную накладную. В документ может быть вписано два перевозчика, имеющих солидарную ответственность: “основной” перевозчик, держатель договора перевозки, и “последующий” перевозчик, непосредственно выполняющий перевозку.

“У нас подобную схему не подразумевает Гражданский кодекс, хотя многие об этом мечтают”, — подчеркнул Коваль.

Директор по развитию бизнеса SOTA Logistic Игорь Чернышев указывает, что в случае принятия законопроекта в текущем виде потребуется дополнительный ресурс для ведения реестра. Он также призывает не забывать про проблему защиты данных.

Перевозки контейнеров по сети РЖД в первом квартале 2024 года выросли на 11%

Компания РЖД представила квартальный отчет о перевозках контейнеров в январе—марте 2024 года. За первый квартал оборот груженых и порожних контейнеров вырос в годовом выражении на 11,4% (до 1,93 млн TEU).

Во внутреннем сообщении рост составил почти 17% — всего было перевезено 776 тыс. TEU.

Количество груженых контейнеров, отправленных во всех видах сообщения, выросло в отчетный период на 9,4% и достигло 1,4 млн TEU. В них перевезли более 20 млн тонн грузов (+10,4%), в том числе: химикаты и сода — 211,3 тыс. TEU (+1,5% к уровню января-марта 2023 года); лесные грузы — 140,7 тыс. (+2,4%); химические и минеральные удобрения — 118,5 тыс. (рост в 1,8 раза).

Лучшую годовую динамику показали продукты перемола — их оборот вырос в три раза (до 8,5 тыс. TEU).

В марте во всех видах сообщения по сети РЖД было перевезено 681,5 тыс. TEU, что на 11,7% больше, чем в марте 2023 года.

Ранее информационное агентство Tank Container World писало, что общая погрузка на сети РЖД в первом квартале составила 295,9 млн тонн грузов, снизившись на 3,1% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

Напомним: эксперты ожидают, что рынок контейнерных перевозок грузов в России по итогам 2024 года покажет рост в пределах 5-10%.

В НУЖНОЕ ВРЕМЯ И В НУЖНОМ МЕСТЕ

Изменения на рынке, связанные с введением санкций, уход западных танк-контейнерных операторов с отечественного рынка, изменения транспортных потоков вызвали также кадровые движения. Высококлассные специалисты стали покидать одни компании в поисках более перспективных мест работы.
О том, как опыт предыдущей работы помогает развитию молодой и перспективной компании – ООО «Восточная Магистраль», об изменениях на рынке и его насущных проблемах, кадровых вопросах отрасли редакции TCW рассказал Роман САМОЙЛОВИЧ, который с недавнего времени возглавил танк-контейнерное направление в этой компании.

TCW: Роман Дмитриевич, Вы много лет работаете в танк-контейнерной отрасли. Длительное время работали на руководящих должностях, расскажите об этом этапе своей карьеры.

Роман Самойло́вич: Действительно, в танк-контейнерной отрасли я работаю уже более 13 лет, на разных этапах своей карьеры занимался разным функционалом – планированием автотранспорта, «оперативкой» экспорта, мониторингом оборудования, контролем закупок. Последние шесть лет я работал начальником транспортного отдела, в моем ведении были оперативная часть и мониторинг оборудования при перевозках разных грузов – от пищевых грузов до опасной химии, с упором на последнюю. Работая с иностранными компаниями, я получил хороший опыт, зачастую данный опыт приходил во время многократных командировок в Великобританию, Голландию, Бельгию, страны Прибалтики.

TCW: Итак, вплоть до 2023 года Вы проработали в западной компании, которая не ушла с российского рынка, и продолжала на нем работать, несмотря на санкции. Как для компании сложился 2023 год?

Р.С.: В целом наблюдалась традиционная динамика с подъемом в весенний и осенне-зимний период с некоторым спадом в летний. В 2023 году, на мой взгляд, рынок уже полностью адаптировался к новым потокам грузов, трудности не ушли, но они стали более прогнозируемыми.

 

TCW: Были ли, по Вашему опыту деятельности, отмечены какие-то радикальные изменения транспортных потоков, какие-то специфические проблемы при отправке грузов в 2023 году?

Р.С.: В большинстве случаев танк-контейнерный оператор не создает сам транспортных потоков, он идет чаще всего «за кормой», исключения составляют крупные лоты и на постоянной основе: если у оператора есть собственный транспорт, то традиционные потоки могут меняться для оптимизации стоимости или сроков доставки, исходя из возможностей оператора и потребности.
В качестве примера можно привести Северный морской путь (СМП), который в настоящее время разрабатывается отдельными линиями и транспортными компаниями для отправки танк-контейнеров.
Можно также вспомнить проблемы с признанием сертификатов периодического освидетельствования, выданных Российским морским регистром судоходства (РМРС), некоторыми линиями и судовладельцами. Так, судовладелец из Дубая GFS Ship Management, а также линия Маеrsk отказывались принимать на борт контейнеры, прошедшие освидетельствование под Регистром. Маеrsk отказывался принимать контейнер с сертификатом, выданным РМРС еще до исключения из МАКО, что как минимум несправедливо. Эти инциденты носили локальный характер на турецких и индийских потоках, таких проблем не наблюдалось в направлении Китая, что красноречиво показывает настроения в адрес российских компаний и государственных организаций.
Трудности возникали также в «узких» местах с точки зрения логистики – тех, которые невозможно расширить в короткие сроки. Характерный пример – порт Новороссийск, где увеличение грузопотока вызвало сложности с работой, что стало сказываться как на перевозчиках, так и клиентах. В частности, резко выросли ставки, что позволило многим компаниям, которые раньше работали на грани рентабельности, хорошо подняться. Также данный ажиотаж и связанные с ним трудности касательно пропускной способности и поднятия цен в Новороссийске повысили привлекательность порта в Санкт-Петербурге и позволили несколько увеличить грузопоток, что в свете экономической блокады со стороны Европы помогает порту.

TCW: Компания «Восточная Магистраль» – достаточно новый, но при этом перспективный игрок на рынке танк-контейнерных перевозок. Вы работаете в компании не так давно, но наверняка у Вас уже сложился собственный взгляд на ее деятельность «изнутри», можете им поделиться?

Р.С.: Прежде всего, у «Восточной магистрали» очень сильный менеджмент, который активно участвует в жизни компании. На мой взгляд, это одна из причин достижения хороших производственных показателей. Плюс высококвалифицированные кадры, сплоченный коллектив, который действительно любит свою работу.
Для меня работа в компании «Восточная Магистраль» представляет особый интерес, более того, считаю, что нахожусь в нужном месте в нужное время: имея обширный опыт работы, я могу помочь не допустить ошибок «быстрого роста», с которыми я сталкивался в прошлом, а также решать задачи, связанные с взаимодействием с агентами и принципалами, усиления компетенции сотрудников по технической части и мониторингу, по управлению парком, привлечению клиентов и грузов.
У нас есть компетенции – как профессиональные, так и личностные, чтобы делать качественный сервис для участников химического рынка.

 

TCW: Какие первоочередные задачи стоят перед Вами в «Восточной Магистрали», как Вы их собираетесь решать с учетом опыта работы?

Р.С.: Для компании сейчас стоит задача развития нашего линейного сервиса, в частности усиления дальневосточного направления, а также налаживания гармоничного взаимодействия со всеми участниками рынка.

 

TCW: Как компетентный участник танк-контейнерного рынка, можете ли ответить на вопрос, где сейчас наблюдается переизбыток, а где – недостаток парка танк-контейнеров различных типов?

Р.С.: Если брать перевозки химии, то недостатка парка танк-контейнеров в этой сфере не наблюдается, поскольку участники рынка докупили их в Китае, заполнив тем самым вакуум, который образовался после ухода европейских и американских партнеров.
В тоже время имеется проблема с криогенным оборудованием – не хватает сложных танк-контейнеров типа Т75. Сейчас можно говорится о проектах по производству Т75, но пока это, к сожалению, – в основном красивые и амбициозные планы, осуществляемые крупными компаниями под собственные нужды, тогда как качественное криогенное оборудование далеко не всегда можно найти на рынке.

 

TCW: Как обстоят дела с обслуживанием танк-контейнеров? Как развивается эта сфера?

Р.С.: На данный момент все еще наблюдаются дефициты терминалов с полным циклом обслуживания танк-контейнеров. Особенно остро дефицит наблюдается в Московской области. В данный момент для оператора интересен терминал с хорошей транспортной доступностью – с быстрым взаимодействием с железной дорогой, подачей и уборкой вагонов, с широким спектром замываемой продукции и качественным сервисом. Безусловно, такие терминалы требуют вложений. Некоторые компании уже занимаются развитием данного направления, но, на мой взгляд, место для роста еще вполне есть.

 

TCW: Один из проблемных вопросов, который обсуждается уже много лет, касается развития инфраструктуры для танк-контейнерных перевозок. Как Вы относитесь к идее создания специализированной инфраструктуры танк-контейнеров на Дальнем Востоке?

Р.С.: Я не думаю, что это будет востребовано. В Санкт-Петербурге было открыто множество терминалов по обслуживанию танк-контейнеров, и они были востребованы – но только лишь потому, что это крупный логистический хаб, который расположен достаточно близко к пунктам отгрузки и имеет сильную транспортную инфраструктуру, которая позволяла работать на экспорт.
Про Дальний Восток такого сказать нельзя, потому что там огромные расстояния, и гонять танк-контейнер для того, чтобы, условно говоря, подготовив его во Владивостоке, отправить на последующую загрузку в Уфу, – это нонсенс. К тому же на Дальнем Востоке не готова инфраструктура и отсутствуют компетенции. Возможно, имеет смысл развивать центры обслуживания для локальных проектов, но в каждом случае необходимо принимать индивидуальное решение по этому вопросу.

 

Транзит китайских контейнеров через Россию вырос в 1,5 раза

В первом квартале 2024 года транзитные перевозки грузов в контейнерах из Китая в Евросоюз через Казахстан, Россию и Белоруссию выросли на 44% в сравнении с тем же периодом 2023 года.

Об этом рассказал замглавы РЖД Алексей Шило. По его словам, общий транзитный грузооборот за три месяца составил почти 90 тыс. TEU.

В РЖД прогнозируют сохранение положительной динамики и во втором квартале 2024 года. Согласно ожиданиям компании, за этот период времени прирост составит 30-40% в годовом выражении.

Подобную динамику Алексей Шило связал с рядом факторов, включая скорость перевозок по этому маршруту. Доставка контейнера по железной дороге от границ с Китаем до границ с ЕС составляет в среднем 5-7 дней, что в три раза быстрее, чем морем вдоль юго-западного побережья Африки.

“С точки зрения срочных и дорогих товаров, где требуется скорость перевозки, наш маршрут остается наиболее привлекательным”, — объяснил замглавы РЖД.

Между тем группа Fesco отмечает заметный рост контейнерных перевозок между Республикой Беларусь и Китаем. По предварительным оценкам компании, в первом квартале 2024 года было отправлено на 10% больше грузов из Белоруссии в Азию и на 35% больше в обратном направлении в сравнении с четвертым кварталом прошлого года.

Перевозки контейнеров между Китаем и Европой достигли максимального значения в 2021 году. Тогда по этому маршруту было перевезено 1,1 млн TEU в обоих направлениях.

Ранее информационное агентство Tank Container World писало, что эксперты логистического рынка предсказали рост перевозок контейнеров в России по итогам 2024 года на 5-10%.

Танк-котейнерный рынок России 2023. Обзор TCW.

Танк-котейнерный рынок России 2023. Обзор TCW.
Аналитическое агентство Tank Container World представляет обновленные данные по рынку танк-контейнеров в России. Мы будем рады сделать для вас персональное исследование. Приятного просмотра.

На создание оборудования для СПГ направят почти 25 млрд рублей

Объем финансирования “дорожной карты” по созданию отечественного оборудования для СПГ-проектов, которая ляжет в основу соглашения о намерениях между правительством и компанией НОВАТЭК, составит почти 25 млрд рублей.

Об этом сообщает РБК со ссылкой на начальника отдела развития нефтегазового оборудования Минпромторга Хаджимурата Саадулаева. По его словам, подписать договор стороны намерены уже 5 апреля.

Ожидается, что внебюджетный объем финансирования будет не меньше бюджетного. Средства — 24,3 млрд рублей — планируется освоить до 2030 года.

“Дорожная карта” включает в себя перечень из 22 видов критически важного СПГ-оборудования, востребованного НОВАТЭКом, отметил Саадулаев.

По его словам, разработка и внедрение этих позиций повысит уровень импортозамещения в сегменте крупнотоннажного производства сжиженного природного газа до 80%.

Речь идет о насосном оборудовании, компрессорном, в том числе компрессорах смешенного хладагента и отпарного газа. Также “дорожная карта” охватывает такое вспомогательное оборудование, как стендеры отгрузки СПГ и трубопроводную арматуру.

В 2023 году в России произвели 32,3 млн тонн сжиженного природного газа. Власти РФ ставят цель к 2030 году выпускать 100 млн тонн СПГ ежегодно и к 2035 году занять долю на мировом рынке в объеме 15–20% (текущий показатель — 8%).

Ранее информационное агентство Tank Container World писало, что в начале 2024 года компания “Новатэк” из-за проблем с отгрузкой резко сократила добычу газа в рамках проекта “Арктик СПГ — 2”.

“Новатэк” резко сократил добычу газа в рамках проекта “Арктик СПГ — 2”

Компания “Новатэк” резко сократила добычу газа на “Арктик СПГ — 2”.

Об этом со ссылкой на источники рассказала газета “Ведомости”. По ее данным, в январе в рамках проекта было добыто 250 млн кубометров газа, а в феврале — 83 млн кубометров. Это существенно ниже, чем в конце прошлого года (добыча в декабре составила 425 млн кубометров).

В начале ноября прошлого года США включили “Арктик СПГ — 2” в санкционный список SDN, после чего “Новатэк” уведомил покупателей о форс-мажоре в отношении будущих поставок СПГ. Это же сделали и иностранные участники проекта (французская Total Energies, китайские CNPC и CNOOC и консорциум японских Mitsui и JOGMEC).

Напомним: отгрузки СПГ с первой линии “Арктик СПГ — 2” планировалось начать в декабре 2023 — начале 2024 года. Запуск второй очереди ожидался в течение 2024 года, третьей — в 2026 году.

Как рассказал газете “Ведомости” аналитик ФГ “Финам” Сергей Кауфман, для выхода первой лини на проектную мощность необходимо добывать 800–900 млн кубометров газа в месяц.

Эксперты связывают задержку полноценного запуска проекта с нехваткой танкеров-газовозов. Еще в октябре 2020 года “Новатэк” заключил контракты на строительство шести танкеров ледового класса Arc7 на южнокорейской верфи Daewoo Shipbuilding, но из-за санкций часть контрактов была расторгнута.

Поскольку возможности отгрузить произведенный СПГ у “Новатэка” сейчас нет, добыча газа должна быть на некоторое время приостановлена, объяснил старший аналитик “БКС Мир инвестиций” Рональд Смит. Он допускает, что “Арктик СПГ — 2” может не получить ни одного танкера для вывоза СПГ до конца года.

Другие собеседники издания полагают, что начать отгрузки получится не раньше конца весны.

В конце февраля информационное агентство Tank Container World уже писало, что отгрузки газа с проекта “Арктик СПГ-2” оказались под угрозой из-за ситуации со сдачей специализированных танкеров.

Для контейнерных терминалов могут ввести схему “вези или плати”

Министерство транспорта России по поручению первого вице-премьера Андрея Белоусова проработает введение долгосрочных договоров с взаимной финансовой ответственностью по принципу “вези или плати” между контейнерными операторами и транспортно-логистическими центрами.

Об этом пишет РБК со ссылкой на источник, знакомый с поручением.

Предполагается, что операторы будут обязаны гарантировать объемы перевозок через терминалы в обмен на предоставление им приоритета транспортировки контейнеров по железной дороге. Проработка этого вопроса была поручена Минтрансу после того, как бывший топ-менеджер РЖД и основатель ГК “Фининвест” Александр Кахидзе направил обращение вице-премьеру, пишет РБК.

В письме бизнесмен обратил внимание, что создание сети транспортно-логистических центров в России осуществляется без господдержки, а ухудшение макроэкономических условий создает риски для рентабельности проектов и сроков их реализации. Поэтому собственник “Фининвеста” просит обеспечить прогнозируемые объемы перевозок.

Внедрение контрактов “вези или плати” позволит снизить риски потерь инвестсредств транспортно-логистических центров в условиях ограниченных мощностей Восточного полигона, повысит ответственность инвесторов за развитие инфраструктуры и установит для всех участников перевозочного процесса требования к объему и качеству транспортных услуг, уверен автор обращения.

В РЖД агентству сообщили, что поддерживают введение долгосрочных контрактов по схеме “вези или плати”. При  этом в компании отметили, что конкретные механизмы пока находятся в проработке, уточнив также, что “потребуется внесение законодательных изменений”.

Между тем, по словам управляющего партнера “Инфра Проекты” Алексея Безбородова, схема “вези или плати” абсолютно не применима к контейнерам. Этот принцип, отмечает эксперт, работает только для однотипного груза с массовой перевозкой в одном-двух направлениях.

“Для контейнеров с тысячей направлений это не работает, потому что даже в процессе перевозки контейнерщик может поменять свое направление или решение, а это означает, что он нарушит в данном случае условия ship-or-pay. Следовательно, это разрушит всю систему взаимоотношений”, — подчеркнул Безбородов.

Ранее информационное агентство Tank Container World писало, что участники рынка ожидают роста контейнерных перевозок в 2024 году на 5-10%. Главным фактором, тормозящим рост, эксперты по-прежнему называют загруженность инфраструктуры Восточного полигона.

РЫНОК СУГ:  ИТОГИ 2023 ГОДА И ОСНОВНЫЕ ТРЕНДЫ

XIV Международная конференция «Рынок сжиженных углеводородных газов (СУГ) России 2023», прошедшая в Санкт-Петербурге 5-6 декабря 2013 года, охватывала вопросы развития российского и мирового рынков СУГ, реализации российского СУГ на внешних рынках, ценообразования и биржевой торговли. Были также рассмотрены вопросы транспортировки СУГ: в частности, Кирилл Болтаев, генеральный директор проекта Tank Container World, рассказал про развитие логистики перевозок СУГ в танк-контейнерах.

В настоящем обзоре представлены тезисы основных докладов конференции, касающиеся итогов и основных тенденций развития рынка СУГ.

Аналитическая службы TCW

Доклад Дмитрия Матвеева, руководителя службы продажи и операции с УВС компании «СИБУР», был посвящен итогам развития мирового и российского рынка СУГ. «Несмотря на рыночные потрясения, вызванные конфликтами, санкциями, высокими ценами на энергоносители и инфляцию, в большинстве регионов в течение гола наблюдалась положительная динамика спроса и предложения СУГ», – отметил докладчик. Так, в Северной Америке рост производства происходил за счет наращивания мощностей по производству СПГ и снижения потребления в энергетическом секторе, в регионе АТР производство росло за счет нефтеперерабатывающего сектора, спрос подогревался расширением нефтехимического сектора. На Ближнем Востоке рост производства СУГ происходил за счет новых нефтегазовых проектов, в Европе – благодаря росту спроса в сегменте нефтехимии.

Рост производства, потребления и цен

В России по итогам 10 месяцев 2023 года объем производства СУГ вырос на 5% относительно аналогичного периода предыдущего года. При этом объем внутреннего потребления за указанный период увеличился на 6% преимущественно за счет роста потребления в коммунально-бытовом секторе и секторе автогаза благодаря высокой экономической привлекательности газового топлива. Экспорт СУГ за 10 месяцев 2023 года вырос на 4% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года (рис. 1).

Рис. 1. Баланс российского рынка СУГ, 2022-2023 гг.

Источник: «СИБУР»

Спикер обратил внимание на наблюдавшееся в начале 2023 года ограничение доступности экспортных каналов, которое, в свою очередь, обусловило профицит СУГ на внутреннем рынке и привело к росту «серого» экспорта. Однако впоследствии рост цен на автобензины, происходивший из-за изменения механизма расчета демпфера, спровоцировал отток продукта на экспорт, вызвав его дефицит на российском рынке, что стало причиной роста цен на СУГ как альтернативное топливо. 

Также представитель «СИБУРА» отметил, что в 2023 году компания увеличила объемы продаж СУГ на СПбМТСБ на 77%. «Поставки СУГ российскими производителями в топливный сектор рынка в 2023 году продолжили расти вследствие выгодной для потребителя цены, а сложившийся уровень цен стал следствием профицита на рынке РФ из-за сокращения доступных экспортных каналов», – пояснил он.

Подводя итог докладу, Дмитрий Матвеев назвал события текущего года, повлиявшие на рынок СУГ в 2023 году: ограничение доступности экспортных каналов; адаптация к санкциям; ослабление курса рубля; изменения демпферного механизма на автобензины; плановые и внеплановые ремонты предприятий-производителей; рост «серого» экспорта; изменение логистики внутри страны; неритмичность работы железной дороги.

Российский СУГ на внешних рынках

Сергей Ежов, аналитик «ВЫГОН Консалтинг», в своем докладе показал перспективы российского СУГ на внешних рынках. Он отметил, что ресурс для экспорта СУГ из России постоянно растет и к 2030 году увеличится на 1,5 млн тонн по сравнению с 2022 годом из-за роста добычи «жирного» газа. «Этот профицит может сократиться в случае роста внутреннего потребления в нефтехимиии транспорте, в то же время основной потенциал реализации этого объема связан с экспортом», – считает докладчик.

Рис. 2. Прогноз производства и потребления СУГ в России до 2040 г. в базовом сценарии, млн тонн

Источник: «ВЫГОН Консалтинг»

По оценке «ВЫГОН Консалтинг», рост спроса на СУГ к 2030 году в мире обеспечат в основном нефтехимия и ЖКХ, основными растущими рынками потребления останутся Китай, Индия и страны Восточной Азии, производства будут расти главным образом в странах Северной Америки и Ближнего Востока (рис. 3). «В соответствии с базовым прогнозом межрегиональный дисбаланс вырастет в 2022-2030 годах на 27 млн тонн, при этом более 80% прироста профицита будет обеспечено США. Прирост дефицита СУГ будет на 57% обеспечен Китаем, на 19% – Индией, и на 11% – странами Юго-Восточной Азии», – отметил спикер. 

Рис. 3. Прогноз баланса дефицита и профицита на СУГ в мире по ключевым регионам до 2040 г., млн тонн

Источник: «ВЫГОН Консалтинг»

По его словам, для определения конфигурации инфраструктуры подготовки СУГ производителям и экспортерам необходимо проанализировать целевые рынки и их сегменты (промышленность, транспорт, коммунально-бытовой сектор и т.д.) для определения спецификации СУГ (смесь, чистые продукты, требования к качеству). «К примеру, дефицит сжиженного бутана в Китае в 2022-2040 годы будет в 3-3,5 раза ниже по сравнению с пропаном. А дефицит сжиженного пропана будет увеличиваться более чем в 2,5 раза быстрее бутана, главным образом за счет роста потребления пропана в нефтехимии. При этом следует учитывать, что основная часть мощностей дегидрирования пропана расположена в береговых юго-восточных провинциях», – пояснил С. Ежов.

По данным аналитика, профицит пропана в Африке будет оставаться стабильным вплоть до 2040 года, а дефицит бутана увеличится в 1,2 раза по сравнению с 2022 годом. В связи с преимуществом использования бутана в жарком климате основными потребителями бутана в Африке являются бытовые потребители.

Спикер коснулся вопроса цен на поставки российского СУГ. «Эти цены значительно ниже средней цены импортных поставок в Китай», – сообщил он. По его словам, дифференциал между стоимостью импорта СУГ из России в Китай и средней ценой поставок в 2021-2023 годах составил от $100 до 257 за тонну, тогда как средний дифференциал между стоимостью импорта СУГ из России и других стран – $163 за тонну. При этом всего поставки из России составили 0,56% от суммарного импорта СУГ в Китай. «Наиболее эффективным направлением экспорта СУГ из Западной Сибири с точки зрения логистики являются поставки в Китай по железной дороге, однако высокий дифференциал может сделать эффективными поставки «железная дорога + море» через Балтику и Черное море», – отметил С. Ежов. 

«Кроме названных действующих каналов экспорта как перспективное направление для экспорта СУГ может быть рассмотрена морская транспортировка СУГ из Арктики. Эта схема может оказаться выгоднее железнодорожных поставок в Китай из-за высокого дисконта», – считает представитель «ВЫГОН Консалтинг». Однако реализация данного направления, по его словам, потребуют значительных затрат на строительство терминалов и танкеров ледового класса.

Биржевая торговля СУГ

Максим Дьяченко, управляющий партнер «Петролеум Трейдинг»   одного из крупнейших независимых поставщиков светлых, темных нефтепродуктов и СУГ на территории РФ и за ее пределами, коснулся вопросов биржевой торговли СУГ и ценообразования на биржевом рынке.

«Оптовые цены на СУГ в России резко снижались на фоне проблем с экспортом из-за санкций, достигнув минимума в 5 тыс. руб. в феврале 2023 года, но уже в ноябре 2023 года полностью восстановились до уровня 2021 года, достигнув максимальных значений за последние два года на уровне 35 тыс. руб. за тонну», – рассказал докладчик.

Максим Дьяченко также упомянул о приказе ФАС России №88/21, Минэнерго России №61 от 09.02.2021 (ред. от 06.10.2023 г.) «Об утверждении минимальной величины продаваемых на бирже нефтепродуктов, а также отдельных категорий товаров, выработанных из нефти и газа, и требований к биржевым торгам, в ходе которых заключаются сделки с нефтепродуктами, а также с отдельными категориями товаров, выработанных из нефти и газа, хозяйствующим субъектом, занимающим доминирующее положение на соответствующих товарных рынках, и признании утратившим силу некоторых приказов ФАС России и Минэнерго России», который предусматривает учет в установленной минимальной величине объема реализации СУГ для бытовых нужд и автотранспорта, а также устанавливает требования к биржевым торгам, в ходе которых возможно заключение сделок по фьючерсным контрактам. 

Помимо указанного документа, на регулирование данного сегмента рынка, по словам спикера, оказывает влияние реализация механизма инвестсоглашений с производителями нефтегазохимии. Инвестсоглашения подразумевают предоставление обратного акциза на этан и СУГ для компаний, которые обязались ввести новые перерабатывающие мощности или заключат с Минэнерго специальное инвестсоглашения», – пояснил представитель «Петролеум Трейдинг». 

Тему биржевой торговли СУГ продолжил Антон Карпов, вице-президент Санкт-Петербургской международной товарно-сырьевой биржи (СПбМТСБ). Он отметил основные цели и задачи, поставленные перед развитием биржевой торговли: выявление справедливых цен и повышение прозрачности рынков, формирование общепризнанных ценовых индикаторов, обеспечение эффективных и безопасных торгов и развитие торгов экспортными товарами.

По оценкам СПбМТСБ, оборот торгов за январь-ноябрь 2023 года составил 2156,187 тыс. тонн СУГ, что на 23,8% больше, чем за аналогичный период 2022 года.

В числе важных условий развития биржевой торговли СУГ и нефтепродуктами в целом спикер упомянул перевод исполнения биржевых договоров на новую инфраструктуру и интеграцию Оператора товарных поставок (ОТП) – компании группы ОАО «РЖД» – в схему исполнения биржевых договоров. По его словам, в 2023 году договоры с ОТП РЖД заключили большинство производителей нефтепродуктов и порядка 100 покупателей, по состоянию на конец прошлого года по ОТП было заключено 52 биржевых договора общим объемом порядка 4000 тонн. «За счет данного механизма обеспечивается гармонизация планирования объемов производства, биржевой реализации железнодорожной перевозки», – подчеркнул представитель СПбМТСБ.

Среди задач СПбМТСБ на рынке СУГ на 2024 год спикер назвал увеличение объема торгов, в том числе с учетом роста доли закупок промышленными предприятиями, развитие базисов поставки с базовой точкой ценообразования и повышение прозрачности торгов.

Погрузка на сети РЖД в марте снизилась на 3,5%

Погрузка на сети РЖД в первом квартале 2024 года снизилась на 3,1% по сравнению с аналогичным периодом 2023 года.

Как сообщили в компании, за первые три месяца года по железной дороге отправили 295,9 млн тонн грузов.

При этом в январе—марте на 12,9% увеличилась погрузка удобрений, на 20,9% — промсырья, на 8,3% — зерна, незначительно выросли и такие наименования, как цемент (+1%) и лесные грузы (+0,9%).

В марте погрузка на железных дорогах снизилась на 3,5% по сравнению с мартом 2023 года и составила 105,3 млн тонн.

Причиной снижения погрузки стало уменьшение спроса на перевозки экспортного угля в порты Азово-Черноморского бассейна, констатируют в РЖД.

Также на динамику повлияла погода: сильные морозы и снежные заносы сократили предъявление грузов, в том числе строительных и черных металлов, а проблемы с выгрузкой угля и мазута из-за смерзаемости потребовали ограничений по погрузке в адрес портов Северо-Запада.

“Негативное влияние оказало также отвлечение локомотивного парка для проведения технического обслуживания”, — сказано в комментарии компании.

Напомним: в феврале 2024 года погрузка на сети РЖД составила 95,9 млн тонн. Результат второго месяца года оказался на 1,4% хуже, чем в феврале 2023-го, при этом снижение погрузки замедлилось.