В НУЖНОЕ ВРЕМЯ И В НУЖНОМ МЕСТЕ

TCW: Роман Дмитриевич, Вы много лет работаете в танк-контейнерной отрасли. Длительное время работали на руководящих должностях, расскажите об этом этапе своей карьеры.

Роман Самойло́вич: Действительно, в танк-контейнерной отрасли я работаю уже более 13 лет, на разных этапах своей карьеры занимался разным функционалом – планированием автотранспорта, «оперативкой» экспорта, мониторингом оборудования, контролем закупок. Последние шесть лет я работал начальником транспортного отдела, в моем ведении были оперативная часть и мониторинг оборудования при перевозках разных грузов – от пищевых грузов до опасной химии, с упором на последнюю. Работая с иностранными компаниями, я получил хороший опыт, зачастую данный опыт приходил во время многократных командировок в Великобританию, Голландию, Бельгию, страны Прибалтики.

TCW: Итак, вплоть до 2023 года Вы проработали в западной компании, которая не ушла с российского рынка, и продолжала на нем работать, несмотря на санкции. Как для компании сложился 2023 год?

Р.С.: В целом наблюдалась традиционная динамика с подъемом в весенний и осенне-зимний период с некоторым спадом в летний. В 2023 году, на мой взгляд, рынок уже полностью адаптировался к новым потокам грузов, трудности не ушли, но они стали более прогнозируемыми.

TCW: Были ли, по Вашему опыту деятельности, отмечены какие-то радикальные изменения транспортных потоков, какие-то специфические проблемы при отправке грузов в 2023 году?

Р.С.: В большинстве случаев танк-контейнерный оператор не создает сам транспортных потоков, он идет чаще всего «за кормой», исключения составляют крупные лоты и на постоянной основе: если у оператора есть собственный транспорт, то традиционные потоки могут меняться для оптимизации стоимости или сроков доставки, исходя из возможностей оператора и потребности.
В качестве примера можно привести Северный морской путь (СМП), который в настоящее время разрабатывается отдельными линиями и транспортными компаниями для отправки танк-контейнеров.
Можно также вспомнить проблемы с признанием сертификатов периодического освидетельствования, выданных Российским морским регистром судоходства (РМРС), некоторыми линиями и судовладельцами. Так, судовладелец из Дубая GFS Ship Management, а также линия Маеrsk отказывались принимать на борт контейнеры, прошедшие освидетельствование под Регистром. Маеrsk отказывался принимать контейнер с сертификатом, выданным РМРС еще до исключения из МАКО, что как минимум несправедливо. Эти инциденты носили локальный характер на турецких и индийских потоках, таких проблем не наблюдалось в направлении Китая, что красноречиво показывает настроения в адрес российских компаний и государственных организаций.
Трудности возникали также в «узких» местах с точки зрения логистики – тех, которые невозможно расширить в короткие сроки. Характерный пример – порт Новороссийск, где увеличение грузопотока вызвало сложности с работой, что стало сказываться как на перевозчиках, так и клиентах. В частности, резко выросли ставки, что позволило многим компаниям, которые раньше работали на грани рентабельности, хорошо подняться. Также данный ажиотаж и связанные с ним трудности касательно пропускной способности и поднятия цен в Новороссийске повысили привлекательность порта в Санкт-Петербурге и позволили несколько увеличить грузопоток, что в свете экономической блокады со стороны Европы помогает порту.

TCW: Компания «Восточная Магистраль» – достаточно новый, но при этом перспективный игрок на рынке танк-контейнерных перевозок. Вы работаете в компании не так давно, но наверняка у Вас уже сложился собственный взгляд на ее деятельность «изнутри», можете им поделиться?

Р.С.: Прежде всего, у «Восточной магистрали» очень сильный менеджмент, который активно участвует в жизни компании. На мой взгляд, это одна из причин достижения хороших производственных показателей. Плюс высококвалифицированные кадры, сплоченный коллектив, который действительно любит свою работу.
Для меня работа в компании «Восточная Магистраль» представляет особый интерес, более того, считаю, что нахожусь в нужном месте в нужное время: имея обширный опыт работы, я могу помочь не допустить ошибок «быстрого роста», с которыми я сталкивался в прошлом, а также решать задачи, связанные с взаимодействием с агентами и принципалами, усиления компетенции сотрудников по технической части и мониторингу, по управлению парком, привлечению клиентов и грузов.
У нас есть компетенции – как профессиональные, так и личностные, чтобы делать качественный сервис для участников химического рынка.

TCW: Какие первоочередные задачи стоят перед Вами в «Восточной Магистрали», как Вы их собираетесь решать с учетом опыта работы?

Р.С.: Для компании сейчас стоит задача развития нашего линейного сервиса, в частности усиления дальневосточного направления, а также налаживания гармоничного взаимодействия со всеми участниками рынка.

TCW: Как компетентный участник танк-контейнерного рынка, можете ли ответить на вопрос, где сейчас наблюдается переизбыток, а где – недостаток парка танк-контейнеров различных типов?

Р.С.: Если брать перевозки химии, то недостатка парка танк-контейнеров в этой сфере не наблюдается, поскольку участники рынка докупили их в Китае, заполнив тем самым вакуум, который образовался после ухода европейских и американских партнеров.
В тоже время имеется проблема с криогенным оборудованием – не хватает сложных танк-контейнеров типа Т75. Сейчас можно говорится о проектах по производству Т75, но пока это, к сожалению, – в основном красивые и амбициозные планы, осуществляемые крупными компаниями под собственные нужды, тогда как качественное криогенное оборудование далеко не всегда можно найти на рынке.

TCW: Как обстоят дела с обслуживанием танк-контейнеров? Как развивается эта сфера?

Р.С.: На данный момент все еще наблюдаются дефициты терминалов с полным циклом обслуживания танк-контейнеров. Особенно остро дефицит наблюдается в Московской области. В данный момент для оператора интересен терминал с хорошей транспортной доступностью – с быстрым взаимодействием с железной дорогой, подачей и уборкой вагонов, с широким спектром замываемой продукции и качественным сервисом. Безусловно, такие терминалы требуют вложений. Некоторые компании уже занимаются развитием данного направления, но, на мой взгляд, место для роста еще вполне есть.

TCW: Один из проблемных вопросов, который обсуждается уже много лет, касается развития инфраструктуры для танк-контейнерных перевозок. Как Вы относитесь к идее создания специализированной инфраструктуры танк-контейнеров на Дальнем Востоке?

Р.С.: Я не думаю, что это будет востребовано. В Санкт-Петербурге было открыто множество терминалов по обслуживанию танк-контейнеров, и они были востребованы – но только лишь потому, что это крупный логистический хаб, который расположен достаточно близко к пунктам отгрузки и имеет сильную транспортную инфраструктуру, которая позволяла работать на экспорт.
Про Дальний Восток такого сказать нельзя, потому что там огромные расстояния, и гонять танк-контейнер для того, чтобы, условно говоря, подготовив его во Владивостоке, отправить на последующую загрузку в Уфу, – это нонсенс. К тому же на Дальнем Востоке не готова инфраструктура и отсутствуют компетенции. Возможно, имеет смысл развивать центры обслуживания для локальных проектов, но в каждом случае необходимо принимать индивидуальное решение по этому вопросу.