Мы все молодцы😎🎉

29 / 12 / 2020

Мы все молодцы😎🎉



Последний пост 2020 года мы решили сделать без танк-контейнеров, депо и моек. Семейный новогодний антураж :).

Да, это был сложный год, но большинство компаний с нашего рынка окрепли и стали еще эффективней и надежней. Ведь кризис – это не только потери, но и новые возможности. А логистика всегда была очень гибкой и прогрессивной системой управления.

С точки зрения TCW, можно считать год удачным😎. Мы стали независимой газетой благодаря всем участникам рынка. Без вас всех не было бы такого издания. В год ограничений мы очень сильно переживали насчет “2-го Международного Танк-Контейнерного Форума”. Мы каждый день читали новости от нашего мэра и надеялись, что всё-таки не будет отмены. И мы провели его круто😎. В следующем году сделаем все еще лучше.

Сейчас мы активно собираем партнеров в наш новый проект “Интерактивная карта танк-контейнерного бизнеса России”. Этот информационный продукт вызвал колоссальный интерес на рынке. Сделаем все как всегда на высоте. Наши IT-специалисты уже начали готовить очень удобный функционал для всех участников рынка.

Хотим еще раз сказать спасибо всем нашим текущим партнерам, а не текущим пожелать изменить в следующем году позицию “нас и так все знают на рынке” на “мы с удовольствием дадим вам интервью и поучаствуем в проекте”😎😎😎.

Всех с наступающим! Мы вас всех очень ценим и стараемся делать классные проекты для вас.

Танк-контейнеры ЕВРОХИМ оказались среди вагонов



Мы продолжаем подготовку к выпуску уникальной карты танк-контейнерного бизнеса и узнали новую информацию о парке компании ЕвроХим.

Недавно структуры миллиардера Андрея Мельниченко: СУЭК и ЕвроХим консолидировали свои транспортные активы для создания нового логистического холдинга.

Новый холдинг будет называться Национальной Транспортной Компанией, в состав которой войдут порты и терминалы СУЭКа и ЕвроХима и парк железнодорожных полувагонов.



По информации от нашего источника в ЕвроХим, танк-контейнеры также перейдут в оперирование нового холдинга.

Видимо, мы вскоре начнем работать с новым игроком танк-контейнерного бизнеса России.

Дмитрий Артамонов: Мы не просто сменили бренд

Новый проект Дмитрия Артамонова по развитию сетевого сервиса ООО «РуcЛинкКарго» (RLC), запущенный в мае этого года, набирает обороты. За это время были пересмотрены подходы к развитию сетевого сервиса танк-контейнерных депо, начато построение региональной сети.

Каково было начинать бизнес в условиях пандемии, какие виды услуг будут оказывать депо и что нужно сделать, чтобы заявления о качестве и безопасности работ перестали быть декларированием, — об этом Дмитрий Артамонов рассказал в интервью корреспонденту TCW.

TCW: Дмитрий, в мае 2020 года Вы заявили об уходе с должности гендиректора ООО «Танк-Контейнер Сервис» («ТКС») и старте своего нового проекта — ООО «РуcЛинкКарго». Расскажите о его особенностях и развитии.

Дмитрий Артамонов: Прежде всего, спасибо TCW за оперативное освещение обстановки на рынке, мы следим за вами, вашими успехами и участниками вашего проекта. В условиях нестабильности важно не потерять ориентиры на будущее.

Для меня лично и моей команды этот год был тяжелым и переломным во всех отношениях. Мы не просто сменили бренд, но и качественно пересмотрели свои подходы к организации сетевого деповского сервиса. Единственное, что осталось неизменным, — это любовь к своему делу и уважение к коллегам по цеху и нашим клиентам.

Проект развивается, и на сегодняшний день мы определились с основными площадками нашего оперирования. Это Санкт-Петербург, Купавна, Урень, Кинель, Салават.

Конечно, общая ситуация на рынке сказалась на объемах оказываемых услуг, но нам приятно, что даже в этих условиях мы сохранили лояльность наших клиентов и продолжаем работать со всеми участниками рынка. Мы планируем выйти на прежний объем услуг к ноябрю 2020 года.

TCW: Начальный этап Вашего нового проекта совпал с ограничениями из-за пандемии. Как это отразилось на рынке танк-контейнерного сервиса, его объемах, качестве услуг? Насколько сложно оказалось начинать бизнес на «пандемийном» рынке? Потребовалось ли вносить коррективы в ранее намеченные планы?

Д.А.: Как ни странно, ситуация с пандемией в целом пошла нам на пользу: снижение объема работ и приостановка прямых рабочих контактов позволили провести реорганизацию компании, не навредив интересам наших клиентов.

На рынке есть примеры, которые указывают на увеличение объемов сервисной обработки танк-контейнеров в условиях пандемии. В основном это пошло на пользу небольшим компаниям с небольшой финансовой нагрузкой, тогда как для крупных компаний не прошло бесследно.

Также можно заметить, что танк-контейнерные операторы стали обращаться к более дешевым сервисным услугам и в некоторых случаях делали это даже вопреки здравому смыслу. При этом в условиях избытка рабочего парка были приостановлены тяжелые ремонты. В нашем же случае объем работ по тяжелым ремонтам был запланирован на три месяца вперед, что позволило не останавливать производство и чувствовать себя достаточно уверенно.

TCW: Вы назвали пять площадок оперирования ООО «РуcЛинкКарго», расположенных в Ленинградской, Московской, Нижегородской и Самарской областях и Республике Башкортостан. Почему были выбраны именно эти регионы? Будет ли отличаться набор оказываемых в разных филиалах услуг?

Д.А.: Данные локации находятся в местах наибольшего скопления танк-контейнеров и будут удобны для наших клиентов. Как следствие, удобство локаций снизит издержки по сервисному обслуживанию парка и добавит стабильности нашим клиентам. А довольный клиент — это все, что нам нужно.

Все точки будут оказывать полный спектр услуг по сервисному обслуживанию танк-контейнеров, включая новый и перспективный вид услуг по фасовке (бочкованию) химических грузов.

Мы гарантируем качество всех наших услуг — для этого компания внедряет большой спектр информационных сервисов, которые позволят контролировать процессы в режиме онлайн.

TCW: Вы упомянули о новой услуге — бочковании грузов. Почему она появилась только сейчас и как связана с деповским направлением развития Вашего бизнеса?

Д.А.: Данное направление бизнеса является смежным для нас, и мы, конечно, в этом деле новички. Рынок знает много примеров компаний, которые занимаются фасовкой химических грузов, закупленных по оптовым ценам с дальнейшей реализацией компонентов на рынке мелкооптовыми партиями.

В нашем случае направление по фасовке (бочкование) было открыто в ответ на запросы рынка. Многие наши клиенты в связи со сбоями поставок на экспорт химических продуктов были вынуждены искать более дешевое решение по складированию продукта на территории России и освобождению линейного парка танк-контейнеров.

Параллельно развивается рынок поставок химических грузов в страны Африки и Азии, где требуется использование невозвратной тары. Все эти обстоятельства дают нам право уверенно смотреть в будущее и развивать это направление, на наш взгляд, перспективное. Более того, опыт работы нашей компании в области обслуживания танк-контейнеров из-под опасных грузов позволяет эффективно решать вопросы по организации перелива. Наш персонал обучен работе с опасными грузами и не требует дополнительной сертификации или обучения.

TCW: В прошлом интервью TCW Вы отмечали, что на рынке декларируются заявления про экологию и безопасность работ, но по факту готовности к открытой декларации отходов или системы управления охраной труда (СУОТ) у компаний нет. Чем обусловлена такая ситуация, в чем она проявляется и как ее можно изменить?

Д.А.: Действительно, в условиях снижения ликвидности услуг сервисные компании пренебрегают не только качеством услуг, но и их безопасностью. Вопросы охраны труда и экологической безопасности уходят на второй план. Вина за это лежит не только на организациях, но и на системе, которая не обеспечивает такие компании понятным механизмом утилизации отходов.

Менять ситуацию, безусловно, надо, но одной компании это сделать не под силу, поскольку порядок надо наводить с азов. Необходимо создать единый механизм обработки грузов с учетом общей практики российского рынка, предложить компаниям решения по утилизации грузов и только тогда организовывать контроль выполнения данных механизмов. В решении данных вопросов ключевую роль могла бы сыграть ассоциация.

TCW: Каковы планы по развитию ООО «РуcЛинкКарго» на обозримую перспективу?

Д.А.: Планы у нас вполне понятные: запустить все заявленные точки обслуживания танк-контейнеров и обеспечить их качественную и бесперебойную работу. Мечтать о чем-то большем в условиях тотального коллапса не приходится. А своим коллегам и соратникам по цеху хочется пожелать успехов и веры в лучший завтрашний день. Ведь без веры в лучшее завтра лучшего сегодня не построить.

Никто не ждал, а мы решились😎



Еще на выставке ХИМИЯ-2020 к нам на стенд подошли несколько человек, которые хотели подписаться на нашу газету, но мы как-то всерьёз не рассматривали данный канал распространения и не собирались делать подписку.

НО! В последнее время стали поступать запросы на подписку в 2021 году на газету Tank Container World от различных участников танк-контейнерного рынка. Мы научились ловко работать с Почтой России, и теперь можем отправлять письма по всей России 😂😂😎😎



Подробную информацию можно узнать по адресу info@tankcontainerworld.ru

Пневматические люки для Van Den Bosch



Van den Bosch будет разрабатывать новые автоматические люки с немецкой компанией Etec.

VdB внедряет новые стандарты в перевозках, объединяя инновации и безопасность. За последние годы компания добилась значительного прогресса, используя пневматические люки на прицепах и танк-контейнернерах. Это технология позволяет избежать работы на высоте и снижает человеческий фактор до минимума.



Новая крышка люка полностью доступна с земли и управляется пневматически (давлением воздуха). Данная технология позволяет быстро и легко производить различные манипуляции. Кроме того, крышку нельзя открыть без доступа к элементам управления, что еще больше повышает безопасность продукта.

“Бизнес Масштаб” на TCW.Display



Компания “Бизнес Масштаб” с этого месяца начала размещение своих танк-контейнеров на сайте tankcontainerworld.ru в разделе TCW.Display.

Напомним, что на нашей платформе будет размещаться оборудование только надежных и проверенных компаний. Наш маркет, по сути, будет гарантией того, что вы можете доверять всей информации и не переживать за качество.



Мы продолжаем наполнять TCW.Display и вскоре на нем появится еще больше оборудования.

25 миллионов Евро и 2 года



HOYER Group запустил свой современный логистический центр.

Объект площадью 38 000м2 расположился в Dormagen Chempark.

Данный проект стал одним из самых крупных и сложных под управлением HOYER.

Теперь компания сможет еще эффективней выстраивать бесперебойную работу процессов в цепочке почтавок химической продукции. В ходе ввода логистического центра были разработаны различные комплексные решения для партнёров.

На данной площадке персонал будет использовать самое современное оборудование, многие процессы будут автоматизированы, а специально разработанная WMS (система управления складом) будет обеспечивать складское хранение.

А искать на самом деле негде



Причем от слова совсем. Сравним прошедший ноябрь с январем текущего года по видам перевозки.

В общей сложности за ноябрь было перевезено 529 988 тонн груза, что на 7.3% меньше, чем в январе.

Детально это выглядит так:

➡️ Внутренние перевозки: – 2.4%

➡️ Импорт: +3.8% (данный объем перевозится примерно в 900-1000 тк. Рост не особо влияет на рынок)

➡️ Транзит: – 13.1%

➡️ Экспорт: – 17.6%

Мы видим, что максимальный ущерб понесли экспортные перевозки. Но самое главное, что январский объем был перевезен примерно в 7 600+ танк-контейнерах, а ноябрьский в 6 300 единиц. И только на одном типе перевозки, мы имеем 1 300 свободных танк-контейнеров.

Товарищ!!! А у вас олеум есть?



Сегодня не самый позитивный пост. Утром хотели сделать анонс нового классного проекта, но прилетела статистика по грузам за 10 месяцев.

Из данных примерно понятен нынешний профицит танк-контейнеров, стоящих на земле. Об этом мы напишем в финальном номере года. Ну, а сегодня давайте поговорим об олеуме😎.

Две цифры: 26 427 тон (январь) и 13 009 тон(октябрь). По мнению наших экспертов, через пару месяцев этот объем упадет еще сильнее.

Так уж получилось, что это падение случилось в этом сложном году. Изначально оно должно было произойти в 2021 году. Но Куйбышевазот решил запустить свою установку производству олеума на год раньше. А он был одним из основных потребителей. По сути, Юникон 1520 начинался с этого контракта. Теперь и компании нет, и олеума тоже.

Вот куда теперь девать танк-контейнеры из-под него – вопрос. Напомним, что данная продукция довольно плотная и в эту тару подойдут грузы с плотностью от 1.7.

НОВАТЭК» совершил первую контейнерную поставку СПГ в Китай



ПАО «НОВАТЭК» (далее – «НОВАТЭК» и/или Компания) сообщает, что дочернее общество Компании Novatek Gas & Power Asia Pte. Ltd. и японская компания Saibu Gas Co., Ltd. успешно осуществили совместную тестовую поставку сжиженного природного газа (СПГ) в ISO-контейнерах китайской компании Tiger Gas для дальнейшей реализации в Китае. Поставка была осуществлена в рамках спотового контракта с японского контейнерного терминала Хибики в город Шанхай, Китай, с использованием морской транспортировки в принадлежащих компании Tiger Gas контейнерах ISO. «Совместно с партнерами мы успешно завершили нашу первую тестовую поставку СПГ в Китай в контейнерах ISO, – отметил Первый заместитель Председателя Правления «НОВАТЭКа» Лев Феодосьев. – По текущим прогнозам, объемы поставок СПГ ISOконтейнерами будут экспоненциально расти в ближайшие десятилетия. Это позволит Компании диверсифицировать клиентскую базу за счет малотоннажных потребителей СПГ и выйти на рынок конечных покупателей Китая и Японии».

ПАО «НОВАТЭК» – крупнейший независимый производитель природного газа в России, и в 2017 году Компания вышла на международный рынок СПГ в связи с успешным запуском проекта «Ямал СПГ». Созданная в 1994 году, Компания занимается разведкой, добычей, переработкой и реализацией газа и жидких углеводородов. Месторождения и лицензионные участки дочерних и зависимых обществ «НОВАТЭКа» расположены преимущественно в Ямало-Ненецком автономном округе, крупнейшем в мире регионе по добыче природного газа, на долю которого приходится около 80% добычи газа в России и приблизительно 15% мирового объема добычи газа. «НОВАТЭК» является публичным акционерным обществом, учрежденным в соответствии с законодательством Российской Федерации. Акции «НОВАТЭКа» котируются в России на Московской бирже, Глобальные Депозитарные Расписки — на Лондонской фондовой бирже (LSE) под символом «NVTK».

А что, так можно было?



Российский танк-контейнерный рынок становится все более информационно открытым и прозрачным, и без ложной скромности можем сказать, что не последнюю роль в этом процессе играет деятельность Tank Container World.

Мы регулярно освещаем оперативную обстановку на этом рынке, рассказываем о работе его участников, отслеживаем тенденции, поднимаем проблемы и ищем пути их совместного решения.

Конечно же, для формирования полной картины происходящего мы рассчитываем на информационную открытость и сотрудничество со стороны наших партнеров. Но сейчас, когда мы готовим опрос, посвященный итогам работы компаний, для финального в этом году выпуска газеты TCW, столкнулись с обратным явлением.

Интересно при этом, что сервисные компании и иностранные операторы, работающие на отечественном рынке, оказались готовы к сотрудничеству и рассказали об итогах своей работы в этом непростом году, тогда как самыми информационно закрытыми оказались… многие российские танк-контейнерные операторы. А ведь именно они во многом формируют этот рынок. Такой вот парадокс.

Хотелось бы далее видеть более активную позицию со стороны российских коллег, а не получать ссылки на масштабность согласования одного комментария и какую-то нереальную интимность задаваемого вопроса.

Мировые тенденции и прогнозы развития рынка СУГ обсудили на онлайн-конференции Argus

Онлайн-конференция «Argus LPG 2020: СНГ и глобальные рынки» состоялась 19 ноября. Мероприятие прошло при поддержке генерального партнера — компании «Сибур», а также компаний Avestra Group, Quest Group, «Импэкснефтехим» и «Е-газ».

На конференции были рассмотрены изменения мировых тенденций потребления сжиженного углеводородного газа (СУГ), текущее состояние и прогнозы развития рынков России, стран СНГ, Европы, особенности экспорта российского СУГ в Китай, глобальные изменения морских торговых потоков СУГ, вопросы поставок сырья для нефтехимической отрасли России.

К онлайн-трансляции подключилось более 200 участников из 33 стран мира, включая Россию, Белоруссию, Украину, Казахстан, Швейцарию, Австрию, Германию, Великобританию, Китай и другие.

Конференцию открыл доклад Дэвида Апплтона, руководителя по развитию бизнеса Argus, который рассказал об основных тенденциях на рынке СУГ в эпоху Covid-19. По словам Апплтона, наиболее существенно негативное влияние последствий пандемии отразилось на транспортном и коммерческом секторах, общий объем снижения потребления продукта в которых в 2020 г. составит почти 8 млн т (по оценке Argus).

Алексей Марков, директор подразделения «Сырьевое обеспечение.

Маркетинг и продажи углеводородного сырья» компании «Сибур», осветил основные тенденции рынка СУГ России. В частности, он рассказал о сокращении спроса на рынке СУГ в течение года, например, в сегменте рынка автогаза. При этом он отметил, что ситуация в нефтехимическом секторе была относительно стабильна. Марков также сообщил о масштабных инвестиционных проектах «Сибур Холдинга», что привлекло широкое внимание аудитории. В сентябре загрузка одного из крупнейших в мире этиленовых комплексов «ЗапСибНефтехим» составила 94%. Следующий масштабный инвестпроект, к реализации которого приступил «Сибур», – строительство одного из крупнейших в мире газохимических комплексов – Амурского ГХК. Продукция этого комплекса будет поставляться в основном на азиатский рынок.

Особенности экспорта газа в Китай рассмотрел Илья Займенцев, директор по развитию Avestra Group. Как отметил Займенцев, потенциал для экспорта российского СУГ в Китай весьма большой, при этом китайский рынок является привлекательным для российских поставщиков ввиду стабильно крупных объемов потребления и меньшей зависимости от ценовых колебаний в мире. Он также рассказал о возможностях экспорта продукта через терминал Manzhouli Far East Gas на станции Маньчжурия (Китай). Глобальные изменения морских торговых потоков СУГ и их влияние на европейский рынок осветил Мартин Чендли, старший аналитик Fearnleys. По его словам, недавняя тенденция увеличения поставок продукта из США в Северную Европу и Средиземноморский регион, вероятно, сохранится в ближайший год.

Продолжил тему Тед Янг, финансовый директор Dorian LPG (США), который представил обзор рынка морских перевозок СУГ. По его оценкам, объем рынка транспортировки СУГ газовозами составил 109 млн т в 2019 г., а по итогам 2020 г. прогнозируется его снижение на 3%. При этом экспорт продукта из США, как ожидается, в текущем году вырастет на 15%, а отгрузки из стран Персидского залива уменьшатся на 10%. США стали крупнейшей страной-экспортером в мире и одним из ключевых поставщиков СУГ на рынок Китая.

Обзор рынка СУГ в странах СНГ представила Светлана Новолодская, старший редактор Argus, которая рассмотрела тенденции на рынках в ретроспективе за последние пять лет, а также текущие изменения и прогнозы на ближайшее будущее. Ключевым моментом в изменении баланса на российском рынке СУГ в 2020 г. стала пандемия Covid-19. В I квартале текущего года выпуск СУГ в России вырос на 126,6 тыс. т, во II квартале производство СУГ снизилось на 19%, а в мае выпуск продукта составил 1,1 млн т и достиг минимального значения с апреля 2015 г. За последний год увеличились поставки на Украину, в Китай, Грузию, Азербайджан, Киргизию и Сербию, однако поставки на терминал Усть-Луга планомерно сокращаются. Были также затронуты вопросы развития рынков СУГ Украины, который продолжает расширяться за счет увеличения потребления автогаза, и Казахстана.

В завершение конференции выступил Леонид Кручинин, заместитель генерального директора компании «Импэкснефтехим», который рассказал о ситуации с сырьевым обеспечением нефтехимической отрасли России. Благодарим партнеров онлайн-конференции и всех ее участников. Приглашаем на XV конференцию «Argus LPG Москва 2021», которая пройдет в апреле следующего года.

Комплексное решение в ответ на вызовы рынка

Активная трансформация российского рынка перевозок в танк-контейнерах (далее — контейнерах-цистернах, КЦ) приводит к возникновению ряда проблем в работе операторов, таких как снижение маржинальности перевозок, рост конкуренции оперирования, общее ухудшение технического состояния парка. 

Один из способов преодоления этих проблем и повышения эффективности бизнеса операторов КЦ заключается в переходе на качественное комплексное обслуживание КЦ.

Предлагаемый ООО «Обслуживание Танк Контейнеров» (ООО «ОТК») сервисный контракт включает в себя выполнение полного цикла работ по техническому обслуживанию парка КЦ и вагонов, в том числе все виды ремонта, поставку запчастей и все сопутствующие услуги на всей территории России. 

Николай РЯБКОВ

Директор ООО «ОТК»



Проблемы рынка

Танк-контейнерный рынок поступательно развивается как во всем мире, так и в России, и перспективы его дальнейшего роста очевидны. При этом развитие российского рынка сопровождается его существенной трансформацией. На рынке происходит консолидация операторов КЦ, снижаются отгрузки продукции на нефтехимических предприятиях, наблюдается частая смена подрядчиков на перевозку химической продукции в КЦ. Также отечественный рынок отличается низкими темпами развития качественного сервиса КЦ.

Это порождает ряд проблем данного рынка перевозок в России:

  1. снижение маржинальности перевозок;
  2. неравные условия конкуренции крупных и мелких/средних операторов;
  3. высокий уровень краж и вандальности в отношении КЦ;
  4. низкий уровень культуры загрузки КЦ на заводах погрузки/выгрузки;
  5. отсутствие технического/сервисного сопровождения при лизинге и страховании КЦ;
  6. высокая стоимость запасных частей и комплектующих для КЦ;
  7. низкий уровень обслуживания КЦ автотранспортных перевозчиков ввиду отсутствия контроля надзорных органов;
  8. высокая стоимость аренды вагонокомплекта и высокие потери из-за непроизводительных простоев.


Потребность в комплексном решении

В текущих условиях средние и мелкие операторы КЦ стремятся снизить эксплуатационные расходы на содержание КЦ, оптимизировать штат, увеличить оборот КЦ и уменьшить непроизводительные простои.

Кроме того, перед операторами остро встает вопрос качественного сервисного обслуживания и ремонта КЦ. Обычно, вне зависимости от количества оперируемых КЦ, компания-оператор вынуждена содержать минимум двух технических специалистов по управлению парком. Низкий уровень технического содержания КЦ может привести к отсроченным необратимым последствиям и колоссальным убыткам операторов.

В связи с этим растет потребность операторов в получении качественного комплексного обслуживания КЦ в одном месте, на понятных условиях и с высоким качеством.



Особенности сервисного обслуживания

Сервисное обслуживание КЦ представляет собой комплексную услугу, включающую полный цикл работ по техническому обслуживанию КЦ, в том числе все виды ремонта, поставку запчастей и все сопутствующие услуги на всей территории России на протяжении всего срока действия сервисного контракта.

Сервисное обслуживание КЦ включает:

  1. оказание услуг по периодическим освидетельствованиям КЦ;
  2. ремонт КЦ, рамных и других конструктивных элементов;
  3. технический надзор и слежение за состоянием КЦ;
  4. очистку котла КЦ от остатков груза, наружную мойку;
  5. перегруз и хранение КЦ;
  6. оперативное обеспечение запасными частями и комплектующими;
  7. оперативное представление интересов заказчика при погрузке и выгрузке;
  8. техническую организацию процесса ввода/вывода КЦ в/из проекта;
  9. организацию процесса покупки/продажи, ввода/вывода из аренды;
  10. претензионную работу;
  11. диспетчерское слежение за дислокацией КЦ;
  12. анализ количественных и качественных показателей использования парка КЦ.


Алгоритм сотрудничества и формы договоров

Перед передачей для обслуживания парка КЦ компания-оператор предоставляет ООО «ОТК» информацию об этом парке. Затем проводится входной технический аудит КЦ, заключается сервисный контракт и согласовывается технический регламент по обслуживанию парка. После этого осуществляется получение заявок от собственника на подготовку КЦ или согласование проведения регламентных работ, согласовывается место проведения работ. Далее производится выполнение сервисного технического обслуживания с ежемесячным выставлением счета на оплату с закрывающими бухгалтерскими документами.

Набор услуг и условия сервисного контракта определяются по согласованию с заказчиком.



География предоставления услуг и клиенты

Для обслуживания КЦ ООО «ОТК» использует собственное и партнерские депо на европейской части России.

Клиентами ООО ОТК» могут стать средние и мелкие железнодорожные операторы КЦ, автотранспортные операторы КЦ и автоцистерн, арендодатели КЦ, страховые компании, лизинговые компании, заводы-производители КЦ, химические предприятия-производители, владеющие собственным парком КЦ, а также контейнерные терминалы.

Преимущества перехода на сервисный контракт

Для собственников, операторов контейнерного и вагонного парка переход на сервисный контракт означает ряд преимуществ.

Это, прежде всего, гарантийное содержание парка в исправном состоянии за весь период сервисного контракта, а также минимизация или ликвидация функций технического и эксплуатационного контроля за парком КЦ и вагонов.

Сервисный контракт позволяет сократить расходы на содержание и оперирование парка КЦ и вагонов, а также на оплату труда внутренних технических и диспетчерских служб.

Кроме того, сокращаются документооборот и сроки непроизводительного простоя КЦ и вагонов во всех видах ремонта, погрузке/выгрузке/ и вводу/выводу в/из проекта.

В условиях сервисного контракта все расходы на содержание парка КЦ и вагонов становятся прозрачными и предсказуемыми.

Наконец, контракт позволяет исключить рекламационно-претензионную работу по возмещению затрат на устранение неисправностей, связанных с качеством проведенных ремонтов.

ООО «ОТК» готово к обсуждению конкретных условий взаимодействия, оказания дополнительных услуг и форм сотрудничества.


ООО «Обслуживание Танк Контейнеров»
(ООО «ОТК»)

Время основания: 2015 год.



Специализация

Оказание услуг по сервисному обслуживанию и ремонту КЦ.



Регион деятельности

Станция Дзержинск Горьковской железной дороги



Документы

Свидетельство о соответствии предприятия «Подготовка и испытания контейнеров-цистерн при периодических освидетельствованиях», в том числе ремонт рамных конструкций, а также ревизия (восстановительный ремонт) и испытание запорной, предохранительной арматуры» № 19.10003.130.130 от 14.01.2019 года выдано Российским морским регистром судоходства.



Услуги

  • Периодическое освидетельствование КЦ;
  • ремонт КЦ, сосудов, рамных и других конструктивных элементов;
  • ремонт других типов крупнотоннажных контейнеров;
  • очистка котла КЦ от остатков груза, наружная мойка;
  • перегруз и хранение КЦ;
  • технический надзор;
  • сервисное обслуживание КЦ;
  • перевозка груженых и порожних КЦ автотранспортом.

«Енот»: мойка по европейским стандартам

Расположенная в Санкт-Петербурге пропарочно-промывочная станция (ППС) «Енот» осуществляет промывку и пропарку танк-контейнеров от более 200 видов грузов и придерживается европейских стандартов, более строгих по сравнению с требованиями ГОСТ 1510-84, что подтверждается выдачей соответствующего сертификата качества. 

О том, всегда ли качество услуг служит главным критерием выбора мойки для заказчика, о создании станции, возникших при этом сложностях и их преодолении, а также об используемых и планируемых к внедрению технологиях промывки и пропарки танк-контейнеров корреспонденту TCW рассказала Юлия ИППОЛИТОВА, директор ППС «Енот».

TCW: Юлия Юрьевна, как пришла идея создать ППС «Енот»?



Юлия Ипполитова: Обслуживанием грузового автотранспорта мы занимаемся с 2012 года, примерно в это же время мы увидели внезапный рост спроса на услуги по промывке и пропарке цистерн и танк-контейнеров и стали анализировать причины этого явления. Провели мониторинг рынка и выяснили, что это связано с внедрением в России энергосберегающих технологий, что привело к закрытию «ночных пропарок» на котельных. В 2014 году мы запустили нашу ППС.

TCW: Как вы поняли, что именно нужно для организации ППС, как выбирали необходимые технологии и оборудование?



Ю.И.: Поскольку наш генеральный директор Сергей Иванович Пензовский имеет инженерное образование, то разобраться с этим было несложно. Конечно, происходило это не без усилий и стараний всего нашего технического персонала.

Следует сказать, что все внедряемые новые технологии и разработки, часть которых относится к числу уникальных, — заслуга Сергея Ивановича. Одна из таких разработок — система вытяжки с посекционным удалением излишков паров газа и запахов при производстве работ. Поскольку даже в порожних танк-контейнерах остается концентрация вредных веществ, очень важно при пропаривании обеспечивать качество воздуха в рабочей зоне, ведь от этого зависит безопасность и работоспособность наших сотрудников. Чтобы контролировать этот показатель, мы используем прибор контроля качества воздуха в помещении, что позволяет нам в случае загрязнения или загазованности воздуха вовремя принять необходимые меры.

К числу наших новых разработок также относится система ультразвуковой очистки пара на выходе при пропаривании, что особенно важно при обслуживании пищевых цистерн и танк-контейнеров. Конечно, если рассматривать весь процесс работы с пищевыми грузами, то качественное оказание услуг не сводится к одной технологии — для этого необходимо соблюдать целый ряд условий.

TCW: Использовался ли при организации ППС «Енот» опыт отечественных и зарубежных коллег?

Ю.И.: Безусловно, когда мы стали вникать в данный процесс, углубляться в тонкости, накопили опыт, знания и техническую базу, мы захотели посмотреть, как промывают и пропаривают танк-контейнеры наши коллеги в России и Европе.

В России на тот момент мы для себя выделили только одну станцию, которая соответствует европейским стандартам, — Havilla, расположенная в городе Тамбове. Но конструктивного диалога с ними, к сожалению, не получилось.

А вот после посещения станций в Финляндии и компании Proliv в Минске у нас произошло переосмысление стереотипов в отрасли, которое побудило нас к новому этапу в развитии — запуску проекта по строительству новой более современной ППС по всем мировым стандартам качества в поселке Шушары Санкт-Петербурга с наиболее удобной и развитой логистикой подвижного состава в этом районе. Строительство новой станции у нас заняло больше года, ее ввод в эксплуатацию состоялся в ноябре 2019 года.

TCW: С какими трудностями вам пришлось столкнуться на начальном этапе работы станции?

Ю.И.: Поначалу трудностей было много, но основная, к которой мы не были готовы, — это огромное количество разновидностей наливных грузов, каждому из которых присущи свои химические особенности. Порой, чтобы определить свойства груза и наиболее эффективный метод его отмывки, нам приходилось брать его образцы и оперативно обращаться в химическую лабораторию.

С первых дней деятельности мы стали вести реестр грузов с полным описанием технологической карты. Впоследствии мы разбили грузы по категориям и видам работ, что помогло нам определить ценовую политику. Опираясь на данные технологической карты, мы можем четко рассчитать время работ индивидуально для каждого груза, в среднем время оказания услуги составляет от 30 минут до 1 часа. Сегодня мощности станции позволяют нам обслуживать в среднем до 700 танк-контейнеров в месяц.

TCW: Сейчас ППС «Енот» отмывает и отпаривает более 200 видов грузов. Какие грузы не входят в этот список?

Ю.И.: Мы не берем в работу темные нефтепродукты. Также в категории нежелательных для нас грузов находится латекс. Это связано с тем, что при его перевозке невозможно полностью исключить вероятность засыхания, что приводит к необходимости применения механической зачистки внутренней поверхности колбы, а это, в свою очередь, пагубно влияет на состояние сосуда. Сейчас мы стараемся не брать данный груз, поскольку такой способ работы для нас неприемлем. Но, понимая востребованность перевозок данного продукта (к тому же эмпатия к заказчикам не оставляет нас в покое), сейчас мы озадачены вопросом поиска и внедрения новых эффективных технологий для его отмывки и уже близки к его решению.

TCW: Итак, промывка и пропарка танк-контейнеров на ППС «Енот» осуществляется по европейским стандартам, которые строже требований ГОСТ 1510-84. Для всех ли заказчиков качество промывки служит главным критерием при выборе ППС?



Ю.И.: К сожалению, нет. Основным критерием для большинства операторов танк-контейнеров и перевозчиков при выборе исполнителя является цена, а не определенный перечень критериев качества промывки и пропарки, как в Европе. Даже международные компании, работающие в России, зачастую заключают договор «вслепую», не спрашивая при этом никаких правоустанавливающих документов, свидетельств, сертификатов и т.д. К тому же подписание договора происходит без посещения и осмотра самой станции, что противоречит всем канонам международной логистики. Мы часто слышим «мойка — это не панацея», и в то же время на форумах и в СМИ обсуждается нехватка качественных ППС, ремонтных депо, а в мире остро стоит вопрос по сохранению экологической ситуации, в том числе со стороны операторов и перевозчиков. Получается какой-то когнитивный диссонанс…

Еще одним немаловажным критерием при выборе ППС, которым зачастую пренебрегают заказчики, является безопасность и условия нахождения водителя автотранспорта во время оказания услуги.

К сожалению, этим вопрос интересуется примерно один из десяти заказчиков, а ведь данные рекомендации прописаны в документах Международной организации труда (МОТ).

Все это отражает характер принятия решений заказчиком и его неосознанность в масштабной деятельности ППС при работе с опасными наливными грузами.

Хотя в нашей практике были и исключения: например, компания Shell в 2015 году на протяжении полугода проверяла нас по всем европейским стандартам – начиная от заземления и взрывобезопасного освещения до нарядов-допусков и утвержденного наименования средств индивидуальной защиты (СИЗ).

TCW: Насколько велик разброс цен на услуги ППС в Санкт-Петербурге?

Ю.И.: До тех пор, пока операторы и перевозчики будут прибегать к услугам неспециализированных ППС, стоимость на пропарку и промывку будет варьироваться в широких пределах. Для понимания общей картины ценообразования сначала рассмотрим деление ППС на сегменты рынка. Не секрет, что цена услуги зависит от того, кому ее продают — по этому принципу и исходя из фидбэка, ППС в Санкт-Петербурге можно разделить на четыре типа.

Первый — самый дорогой. К этой категории относятся деповские услуги, стоимость которых гораздо выше рыночной. Это обусловлено погрузочно-разгрузочными работами и собственно их положением.

Второй — это «халявный пар». Такие компании руководствуются ценообразованием в регионе – иными словами, подстраиваются под рыночную конъюнктуру.

К нашему сожалению (а кому-то, наоборот, к счастью), такие предприятия еще остались. Не будем обсуждать, откуда они берут этот пар и за чей счет это происходит, но мы лично посещали данные организации и убедились в том, что качество услуг там находится на низком уровне. Это обусловлено отсутствием какого-либо спецоборудования и неквалифицированным персоналом, а следовательно, ограниченными возможностями работы с различными грузами. Такие компании в открытую говорят, что не могут дать никаких гарантий на качество услуг даже при работе с такими несложными продуктами, как жидкое стекло или каустическая сода. При этом стоимость пропарки за танк-контейнер составляет у них не менее 2000 руб. в час, и это без промывки колбы и дренажной системы, в то время как мы проводим комплексную очистку за 5000 руб.

На третьем месте в списке — «кустарный способ». Это автомойки, которые ничего не имеют под рукой кроме аппарата высокого давления. При этом стоимость услуг на таких станциях лишь незначительно (на 500–1000 руб. за танк-контейнер) ниже стоимости услуг на профильных станциях очистки, а порой и такая же.

Конечно, всегда найдутся желающие сэкономить и упростить процесс очистки танк-контейнера, но, как известно, «скупой платит дважды». К таким услугам прибегают главным образом те, кто перевозит один и тот же продукт и считает, что в регулярной мойке нет необходимости. Но после посещения таких псевдо-ППС нет гарантии, что при приемке танк-контейнера не будет выписана рекламация из-за постороннего запаха или наличия остатков предыдущих грузов. А необходимость перемывки танк-контейнера нивелирует всю экономию.

Наконец, четвертое и главное место в этом списке занимают ППС по образцу европейских технологий. Наша станция «Енот» относится именно к этому типу. Для достижения максимально эффективного результата при пропарке и промывке необходим определенный уровень компетентности в этом вопросе. Основное преимущество нашей станции заключается в возможности регулировки температуры пара на выходе, что позволяет нам избежать повреждения предохранительной арматуры и донного сливного устройства. Поскольку наша станция придерживается европейских стандартов качества, у нас не возникает проблем даже с таким грузом, как авиационный керосин, к перевозке, наливу и пропарке которого предъявляются особенно высокие требования. Прием танк-контейнера после пропарки и промывки проходит не визуально, а с помощью лабораторного анализа.

TCW: Насколько сложно конкурировать со станциями, не придерживающимися высоких стандартов мойки и использующими демпинг в своей ценовой политике?

Ю.И.: С одной стороны, медленное развитие танк-контейнерной отрасли приводит к тому, что мы наблюдаем олигополию с косвенными конкурентами. На каждый спрос есть свое предложение, поэтому в «перетягивании каната» особого смысла нет. Рано или поздно любой демпинг приведет к убыткам, следовательно, произойдет самоликвидация таких моек.

С другой стороны, любой честный и ответственный бизнес несет необходимые расходы по обслуживанию ППС, а также ответственность перед заказчиками. А наличие такие моек негативно сказывается на реализации услуг, что в результате приводит к сокращению переменных расходов, например, в маркетинге.

Ко всему прочему сложности связаны и с отклонением от рекомендаций по промывке и пропарке цистерн и танк-контейнеров. Операторы танк-контейнеров, которые ранее пользовались услугами «кустарных моек», приходя на мойку, работающую по высоким стандартам, для минимизации расходов отказываются от комплексной пропарки и промывки, оставляя лишь последнее. А ведь, к примеру, для удаления бутилакрилата одной промывки недостаточно.

TCW: Как бы Вы определили залог успеха Вашего предприятия в отрасли?



Ю.И.: Безусловно, первое и самое главное — нужно быть фанатом своего дела, относиться к нему не потребительски, а вносить вклад в развитие всей танк-контейнерной отрасли. Благодаря стремлению к совершенству и синергии мы смогли достичь таких результатов. Важной составляющей успеха нашей компании, помимо современного оборудования и специализированной химии, является кадровый состав. Все операторы работают у нас по многу лет, имея огромный опыт и чувство ответственности. Все эти критерии относятся к числу основополагающих в эффективной деятельности при построении бизнес-процессов и гарантии качественного предоставления услуг. Также все наши сотрудники проходят обучение и сдают аттестацию с последующим получением допуска к работе.

TCW: Какие новые технологии планируется внедрить на ППС «Енот»?

Ю.И.: По просьбе наших клиентов в самое ближайшее время мы запустим оборудование по проведению пневмотестов всего танк-контейнера и отдельно запорной арматуры, а также будем осуществлять мелкий ремонт по устранению выявленных неисправностей.

Кроме того, мы планируем оказывать услугу по подогреву наливных грузов с непрерывным контролером температуры разогреваемого продукта и внедрим оборудование для производства работ по очистке танк-контейнеров с верхним сливом.

Также мы планируем вступление в European Federation of Tank Cleaning Organisations (EFTCO). Так как российская нормативная база зачастую расходится с европейскими правилами перевозки наливных грузов, а организация, которая устанавливала бы единые правила и требования к ППС, в России отсутствует, EFTCO — единственная ассоциация в международном формате, деятельность которой направлена на изучение, защиту и развитие интересов участников данной отрасли.

Argus LPG 2020: СНГ и глобальные рынки

Независимое ценовое агентство Argus проведет онлайн-конференцию «Argus LPG 2020: СНГ и глобальные рынки» 19 ноября. Конференция состоится при поддержке компаний «Сибур», Avestra, Quest Group, «Импэкснефтехим», Концерн «ЕГАЗ».

На мероприятии будут рассмотрены изменения мировых тенденций потребления сжиженного углеводородного газа (СУГ), проблемы и перспективы на европейском рынке этого продукта, последние тенденции развития рынков России, стран СНГ, Центральной Азии, особенности экспорта российского СУГ в Китай, вопросы поставок сырья для нефтехимической отрасли России и расширения инфраструктуры по перевалке сжиженного газа. 

Свое участие подтвердили представители компаний «Сибур», Borealis, Primagaz, Shell, «Газпром экспорт», «Новатэк» и других.

Онлайн-конференция Argus предоставляет возможность расширить деловые контакты, а также получить уникальную аналитическую информацию о рынке СУГ в текущей ситуации в мире. Удобный формат мероприятия предусматривает участие в дискуссиях и общение с международными партнерами в индивидуальных и групповых чатах.

Сайт конференции: https://www.argusmedia.com/ru/conferences-events-listing/lpg-2020?utm_medium=partner&utm_source=tkw

По всем возникающим вопросам свяжитесь с нами: moscowconferences@argusmedia.com
+7 905 742 24 93 (Елена)

Портативные малокубатурные танк-контейнеры Eurotainer

АО «Евротейнер» — французская компания с более чем 50-летней историей и мировой лидер в области специализированных танк-контейнеров — радо представить вашему вниманию малоизученный у нас в стране сегмент танк-контейнерного рынка — малокубатурные портативные танк-контейнеры.

Вадим Матвеев
Глава российского представительства Eurotainer



Данные контейнеры широко используются в пищевой, химической, лакокрасочной промышленности в Северной Европе и США, а отдельный сегмент портативных танк-контейнеров — оффшорные танк-контейнеры — является незаменимым средством для снабжения буровых платформ, работающих на шельфе, всеми видами топлива и пищевых грузов в глобальной индустрии добычи нефти и газа на шельфе.



В России у нас имеется небольшой флот контейнеров Т14 объемом 2500 литров и контейнеров Т20 объемом 900 литров, которые мы с радостью готовы предложить всем заинтересованным потенциальным клиентам в нашем депо в Санкт-Петербурге.

Мы предполагаем большой интерес на российском рынке к портативным газовым контейнерам-цилиндрам Р 200 объемом 990 литров, которые могут стать интересным решением для временного хранения пропан-бутана для домохозяйств и небольших предприятий и заполнить собой пустующую нишу в сегменте между газовыми баллонами емкостью 50 литров и газовыми танк-контейнерами большой кубатуры емкостью от 17 500 л и заменить собой стационарные газгольдеры.

По нашему мнению, данный сегмент рынка может получить в России и странах СНГ бурное развитие.

Мы привели данные по основным типам контейнеров в таблице, которую предлагаем вашему вниманию.



Более подробную информацию мы готовимся предоставить в небольшой презентации, которую планируем сделать на Международном Танк-Контейнерном Форуме TCW 29 октября 2020 года, а также всегда готовы ответить на любые вопросы по аренде любых типов танк-контейнеров по телефону нашего представительства в РФ +7 (812) 332-14-24 или по электронной почте vadim.matveev@eurotainer.com.

Недоступный метанол

Ежегодно в России производится примерно 4,5 млн тонн метанола (метилового спирта), из которых около 2 млн тонн отгружается на экспорт. Данный груз относится к третьему классу опасности, что предполагает возможность его транспортировки в танк-контейнерах. Но, несмотря на предложения танк-контейнерных операторов о предоставлении танк-контейнеров для метанола в аренду на выгодных условиях, данный сегмент рынка в России фактически отсутствует. TCW решил выяснить, что представляет собой рынок метанола и в чем причины его недоступности для перевозки в танк-контейнерах.

Галина Музлова



Замедление роста

Если за последние 10 лет мировой рынок метанола рос в среднем на 6,5% в год, вдвое превышая динамику мирового ВВП, то текущее состояние этого рынка международные эксперты характеризуют словом «понижательный». «Восстановление рынка до «предковидных» объемов возможно только к 2025 году, при этом нельзя исключать, что до этих объемов спрос и вовсе никогда не восстановится», — отметил Дейв МакКаскилл, вице-президент Argus, выступая на онлайн-конференции Argus «Нефтегазохимия-2020: СНГ и глобальные рынки», состоявшейся 2 октября 2020 года. По его словам, при любом сценарии развития отрасли придется столкнуться с расширением мощностей, которое будет превышать спрос, то есть рынок будет профицитным. Особенно заметно будет происходить снижение потребления метанола в Европе, соответственно, будет ужесточаться конкуренция среди поставщиков данной продукции в этот регион. «Мы наблюдаем сдвиг предложения в Китай, соответственно, и новые мощности будут ориентироваться на китайский рынок», — сказал Дейв МакКаскилл.

Надежды на расширение мирового спроса на метанол связаны разве что с сегментом бункерного топлива. По словам Кристофера Чаттертона, главного операционного директора The Methanol Institute, в настоящее время IMO работает над внедрением метанола как отдельного вида бункерного топлива, предполагаемый объем рынка составит около 350 тыс. тонн.

В свою очередь, Дейв МакКаскилл напомнил, что около половины производимого мирового объема метанола имеет привязку к цене на нефть, а прогнозы этого показателя нельзя назвать оптимистичными.

Следовательно, цены на метанол в обозримом будущем тоже будут низкими.





Мимо танк-контейнеров

«По моим данным, метанол в танк-контейнерах никто не возит и возить не планирует, так как это не имеет экономического смысла», — сказал нам Василий Михайлов (трейдер «Метафракс Трейдинг Интернешнл»), когда мы после конференции связались с ним для обсуждения вопросов по профилю TCW.

«Это связано с тем, что метанол, во-первых, низкоплотный товар (его плотность составляет 0,792), во-вторых, товар с низкой ценностью — его рыночная стоимость колеблется от 150 до 350 евро за тонну, это примерно треть от стоимости продуктов, регулярно перевозимых в танк-контейнерах. В случае с метанолом стоимость его транспортировки в танк-контейнере оказывается выше стоимости его самого, соответственно, это невыгодно», — отметил эксперт. Также он добавил, что это весьма привередливый товар с точки зрения чистоты тары, что требует тщательной промывки танк-контейнера перед его погрузкой, а это тоже дополнительные расходы.

Еще один аргумент — максимально возможный объем перевозки. Если в вагон-цистерну с увеличенным размером котла можно погрузить 63 тонны метанола, то при погрузке на одну платформу двух танк-контейнеров этот вес не превысит 40 тонн. Возможно, там, где нет железной дороги, был бы смысл перевозить танк-контейнеры с метанолом автотранспортом, но в условиях ограничения загрузки грузовика 20 тонн, возможный радиус доставки крайне ограничен.

Следующий фактор — ставки аренды танк-контейнеров и необходимость их возврата в ту или иную точку: «Каждый производитель метанола сегодня управляет собственным парком вагонов-цистерн. В России свободный рынок этих цистерн практически отсутствует, а все собственники очень трепетно относятся к своему парку, поддерживают его в надлежащем состоянии и следят, чтобы не было дефицита, размещая заказы на новые цистерны на годы вперед».

По словам спикера, все факторы в совокупности дают полное отсутствие возможности использовать танк-контейнеры для перевозки метанола, а предложения отдельных операторов о готовности предоставить парк танк-контейнеров на выгодных условиях для перевозки этого продукта можно отнести на счет профицитности этого рынка и попыток поиска новых возможностей со стороны операторов: «Мы регулярно слышим предложения о срочной аренде танк-контейнеров по выгодным ставкам, но понимаем, что нам это не может принести никакой добавленной стоимости даже с учетом супердисконта».

Со своей стороны TCW пообщался с представителями операторов, предлагающих танк-контейнеры для перевозки метанола. Нам подтвердили, что спроса на танк-контейнеры для перевозки этого груза нет, что связано в том числе и с тем, что «наш метанол в Европе никому не нужен». С другой стороны, если спрос рождает предложение, то ведь возможен и обратный процесс, пусть даже в небольшом сегменте?..

Мы все в одной лодке

«Мы все в одной лодке, и хоть нам тяжело, сегодня мы победили», – такими словами открыл второй «Международный танк-контейнерный форум» (ITCF) руководитель проекта Tank Container World, Кирилл Болтаев.

Мероприятие состоялось 29 октября 2020 года в Москве в рамках выставки «Химия-2020». Несмотря на ограничения, связанные с пандемией, на форум приехало более 70 человек, которые получили возможность рассказать о развитии своего бизнеса, обсудить тенденции развития танк-контейнерных перевозок, обозначить проблемы рынка и наметить пути их решения.



Генеральным партнером ITCF выступила компания EUROTAINER, стратегическим партнером – RLC. Помимо представителей этих компаний, спикерами форума стали руководители и специалисты Albatross Tank-Leasing, «РЖД-Логистика», «СГ-Транс», «Модуль», «Ленхимсинтез» и др. Спикеры форума затрагивали разные аспекты танк-контейнерного бизнеса – от технических и организационно-правовых до экологических, которые оказались объединены общей идеей повышения эффективности. Например, Кристофер Шолер, CEO Albatross Tank-Leasing (его выступление проходило в он-лайн формате) призвал российских игроков не гнаться за наращиванием парка танк-контейнеров, а обратить внимание на возможности его мультимодального использования и оптимизацию логистики, поскольку именно такой подход позволяет получить конкурентные преимущества в современных условиях.

О необходимости улучшения качества услуг говорили и представители деповского сервиса: «мойка керхером» и «ремонт на коленке» уже не привлекают клиентов, несмотря на низкие цены, при этом растут потребности рынка в комплексном квалифицированном ремонте танк-контейнеров и оказании услуг промывки и пропарки по высоким экологическим стандартам.

Не обошли участники ITCF вниманием и тему повышения эффективности управления в танк-контейнерной отрасли, в очередной раз придя к выводу, что дальнейшее эффективное ее функционирование невозможно без создания национальной отраслевой некоммерческой организации. Участники форума лишний раз убедились, что прийти к решениям, способствующим эффективному развитию отрасли, можно лишь путем плодотворного обсуждения и открытого диалога. Подробный обзор мероприятия мы представим в четвертом выпуске газеты TCW, выпуск которой запланирован на начало декабря.

Tank Container World впервые на «ХИМИИ».

Информационное агентство Tank Container World впервые принимает участие в международной выставке «ХИМИЯ-2020». Мы несказанно рады, что, несмотря на пандемию, профессиональная жизнь продолжается, и у нас есть возможность общаться вживую с нашими партнерами и друзьями. В этом году TCW представил совместный с компанией «Руслинккарго» стенд, который на этой выставке стал концентрацией общения в танк-контейнерной отрасли, где люди обсуждали насущные проблемы, намечали пути сотрудничества, а также знакомились с нашим информационным продуктом – газетой TCW, которая представлена на стенде в тех выпусках.

Напоминаем, что наш стенд №21D32 находится в павильоне №2 «Экспоцентра» – сегодня вы еще успеете его посетить. И конечно, завтра ждем всех на главном отраслевом мероприятии года – «Втором международном танк-контейнером форуме».

Перевозка химических грузов: рост вопреки

Несмотря на мрачные прогнозы, статистика первого полугодия 2020 года указывает на рост объемов производства химической продукции и ее перевозки, в том числе в танк-контейнерах, а также на рост танк-контейнерного парка для наливных химических грузов.

О динамике производственных показателей в течение января-июня 2020 года и изменениях, произошедших в использовании танк-контейнеров во внутренних и экспортно-импортных перевозках, TCW рассказали в трех компаниях – «СИБУРе», «Тольяттиазоте» и «РусВиниле».

Галина Музлова



Согласно данным Росстата, индекс производства химических веществ и химических продуктов в январе-июне 2020 года по сравнению с аналогичным периодом прошлого года составил 104,9%. Производство продукции росло даже быстрее, чем в первом полугодии 2019 года (102,8%). Объем перевозок химических грузов в танк-контейнерах за полугодие, по данным участников рынка, составил 2,97 млн тонн, что на 5% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Наличный парк танк-контейнеров для перевозки химических грузов за указанный период вырос на 14% и достиг 23,3 тыс. единиц. Для сравнения: объем перевозок сжиженных углеводородных газов (СУГ) за полугодие упал на 11%, а парк танк-контейнеров для перевозки СУГ сократился на 5% (см. таблицу).

6 мес. 2019 г.6 мес. 2020 г.Изменения, %
Объем перевозок химической продукции в танк-контейнерах, млн тонн2,822,97+5%
Объем перевозок СУГ в танк-контейнерах, млн тонн0,400,35-11%
Наличный парк танк-контейнеров для перевозки химических грузов, тыс. ед.20,423,3+14%
Наличный парк танк-контейнеров для перевозки СУГ, тыс. ед.4,03,8-5%

Таблица 1. Объем перевозок химических грузов в танк-контейнерах и динамика численности парка в 2019—2020 гг.



О неплохих результатах завершения отраслью полугодия свидетельствуют итоги работы крупных компаний. Например, крупнейший игрок рынка «СИБУР» в январе-июне нарастил объемы продаж нефтехимии на 35,7% — с 1,78 до 2,41 млн тонн.

За этот период ГПЗ «СИБУРа» переработали 10,9 млрд м3 ПНГ, сохранив его на уровне 2019 года. Объем фракционирования ШФЛУ увеличился на 3,6% и составил 3,9 млн тонн. В результате роста внутреннего потребления сырьевых продуктов ключевого проекта компании — комплексом «ЗапСибНефтехим» объемы внешней реализации СУГ сократились на 32,9% — до 1,8 млн тонн. Объем реализации нафты сократился на 18% и составил 491 тыс. тонн.

Как сообщает компания в своем отчете, во втором квартале 2020 года была проведена значительная работа по выявлению новых источников спроса и каналов сбыта за пределами Европы для нефтехимической и топливно-сырьевой продукции, чтобы обеспечить дополнительную гибкость компании в текущей экономической ситуации.

Говоря об изменениях в использовании танк-контейнеров в первом полугодии 2020 года, в «СИБУРе» отмечают снижение ставок на перевозку практически на все направления по всем продуктам. «Мы наблюдаем усиление конкуренции, избыток танк-контейнеров в Российской Федерации, так как объем перевозок снизился на фоне проседания рынка под воздействием пандемии», — сообщили TCW в пресс-службе компании. Несмотря на ограничения, связанные с распространением коронавируса, отмечался и рост отгрузки химической продукции на экспорт. «По результатам деятельности ПАО «Тольяттиазот» («ТОАЗ») за первое полугодие 2020 года стоит отметить незначительное увеличение объемов реализации аммиака на экспорт в сравнении с аналогичным периодом в 2019 году (+1%)», — отмечает Николай Неплюев, член совета директоров ПАО «ТОАЗ». По его словам, увеличению объемов экспорта аммиака способствовала стабильная производственная программа в совокупности с выборкой объемов по долгосрочным экспортным контрактам в условиях общемировой пандемии.



Несмотря на официально объявленный форс-мажор в ряде стран-импортеров (Тунис, Индия), менеджмент завода смог обеспечить выполнение плана продаж аммиака, однако объем выручки сохранить не удалось. «Снижение объема выручки на 6% связано с резким падением котировок на аммиак. Это было вызвано падением на 40% цен на газ в Европе, что в том числе привело к увеличению предложения аммиака со стороны Украины, как для собственного потребления, так и для поставок на экспорт (поставки с ОПЗ). Кроме того, падение спроса на аммиак на международном рынке минудобрений в связи с пандемией не позволило ценам начать восстановление в первом полугодии 2020 года», — говорит Н. Неплюев. Экспорт карбамида ПАО «ТОАЗ» показал высокую динамику: в январе-июне 2020 года было экспортировано на 20% больше продукции в сравнении с аналогичным периодом 2019 года. «Такого существенного увеличения объема продаж на экспорт удалось достичь за счет стабильной работы агрегатов (+16%)», — отмечает эксперт.

По его словам, развитие коронавирусной инфекции также оказало негативное влияние на цены карбамида, но после падения цен в апреле 2020-м рынок начал свое восстановление в июне 2020 года в связи с ростом спроса. Выручка от реализации карбамида на экспорт также показала рост +9% за счет увеличения объемов реализации. По информации компании, ПАО «ТОАЗ» не привлекает танк-контейнеры для отгрузки своей продукции, отгрузка в танк-контейнерах осуществляется в парке покупателя. В 2020 году отмечается снижение этого показателя — за полугодие было отправлено всего 15 танк-контейнеров, тогда как в аналогичном периоде 2019 года — 57, то есть, снижение составило около 75%», — говорит Николай Неплюев.

ООО «РусВинил» — совместное предприятие «СИБУРа» и Solvay мощностью 330 тыс. тонн поливинилхлорида и 225 тыс. тонн каустической соды в год, активно использует танк-контейнеры для перевозки водного раствора выпускаемой щелочи. «Объем производства каустика в первом полугодии текущего года остался практически на том же уровне по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Вместе с тем структура поставок по сравнению с 2019 годом изменилась. В результате колебаний спроса на внутреннем рынке, вызванных связанными с пандемией COVID-19 ограничительными мерами, доля экспортных продаж компании выросла на 20%», — сообщил TCW Андрей Жуков, директор по логистике ООО «РусВинил».



По его словам, за рассматриваемый период доля перевозок каустической соды в танк-контейнерах значительно увеличилась: с прошлогодних 32 до 62% в первой половине текущего года (одновременно сократилась доля используемых цистерн — с 68 до 38%). «Рост был связан с требованиями клиентов по сохранению высокого качества перевозимого продукта и, в частности, доставки щелочи в танк-контейнерах из нержавеющей стали», — объясняет А. Жуков.

Работая над развитием железнодорожного парка, «РусВинил» рассматривает различные варианты использования танк-контейнеров. По словам А. Жукова, сюда в том числе входят экспедирование, аренда ВКП, отдельная аренда железнодорожных платформ и танк-контейнеров, варианты покупки и лизинга логистического оборудования. В настоящее время ведутся переговоры по заключению контрактов по отдельной аренде танк-контейнеров, а также приобретению танк-контейнеров и железнодорожных платформ.

Устойчивые позиции на конкурентном рынке

На рынке танк-контейнерных перевозок происходит рост профицита парка и обостряется конкуренция между операторами. В этих условиях ООО «Спецтрансгарант» («СТГ») сохраняет устойчивые позиции и продолжает работать в партнерстве с ведущими грузовладельцами.

О том, как изменились российский рынок танк-контейнерных перевозок, объемы и номенклатура перевозимых грузов «СТГ» в этом году, о тонкостях работы с привлеченным парком танк-контейнеров, особенностях сервисного обслуживания и влиянии объединения ООО «СТГ» и АО «СГ-транс» на бизнес объединенной компании корреспонденту TCW рассказал Евгений Игошин, генеральный директор ООО «Спецтрансгарант».

TCW: Евгений Анатольевич, какие изменения произошли в объемах и номенклатуре грузов, перевозимых танк-контейнерами «Спецтрансгаранта» в 2020 году?

Евгений Игошин: По некоторым грузам наблюдается рост, по некоторым — снижение. Например, выросли объемы перевозок каустической соды, упали — сжиженных углеводородных газов (СУГ) и нефтехимических грузов. Такая ситуация обусловлена зависимостью работы «СТГ», равно как и других участников рынка, от конъюнктурных процессов сегмента. Но в целом линейка грузов, перевозимых танк-контейнерным парком нашей компании, за последний год расширилась.

TCW: Как в последние годы развивается российский рынок танк-контейнерных операторов, какие тенденции для него характерны?

Е.И.: Рынок в России отличается динамичным развитием и ростом конкуренции между его игроками. Заметной тенденцией этого года стал рост профицита танк-контейнерного парка, что стало следствием снижения задействованного парка и ростом наличного. Это явление серьезно осложняет работу в сегменте, и мы предполагаем, что в ближайшем будущем крупные игроки рынка будут воздерживаться от наращивания парка.

TCW: Как сегодня развивается российский сегмент СУГ в танк-контейнерах?

Е.И.: В данном сегменте наблюдается падение. Основных игроков здесь немного: «Роза мира», «НХТК» и «Спецтрансгарант». Весь парк задействован в проектах на длительное время.

TCW: Вы упомянули о росте конкуренции между операторами. Речь идет о появлении новых игроков?

Е.И.: Да. За последние три года появились несколько игроков, которые агрессивно зашли на рынок с низкими ставками и заняли определенные ниши рынка на короткий период. Почему на короткий? Потому что игрокам необходимо «пристраивать» свой парк. Откатавшись по низким ставкам, они увидели, что это невыгодно, и начали переориентироваться на другие площадки, где все повторилось.

В основном так поступают игроки с привлеченным парком, который с первого взгляда выглядит достаточно привлекательно с точки зрения ценообразования, а именно есть определенная ставка, которую необходимо платить каждый день. При этом никто не считает, что сверх этой ставки есть ежедневные дополнительные расходы, связанные с обслуживанием, с выводом парка и т.д. Плюс к этому такие игроки не учитывают логистику клиента, то есть не представляют, где могут быть простои танк-контейнеров.

TCW: «СТГ» тоже работает с привлеченным парком танк-контейнеров. Ваша компания не совершает подобных ошибок?

Е.И.: Действительно, мы привлекаем сторонний парк для выполнения обязательств перед клиентами, но при этом мы хорошо представляем все «подводные камни» этого процесса и учитываем в своей ставке все перечисленные затраты.

Крупные арендодатели танк-контейнеров (EXSIF, Eurotainer, ALBATROSS и Seaco) передают танк-контейнеры в долгосрочную аренду сроком на 3–5 лет с фиксированной ставкой, которая может колебаться в зависимости от курса доллара. Мы несем все транспортные расходы, а также расходы на ремонт, включая ремонты при возврате парка арендодателя, где стандарты очень высоки.

Парк «СТГ» сбалансирован между собственным и арендованным, что дает нашей компании возможность реагировать на рынок и при необходимости вернуть лишний парк.

TCW: Насколько пандемия и связанные с нею ограничения повлияли на рынок танк-контейнерных операторов и на деятельность «СТГ»?

Е.И.: Безусловно, пандемия отразилась на всех игроках рынка, многие предприятия не работали или работали на неполную мощность, что спровоцировало падение объемов перевозок. Но сейчас объемы постепенно приходят в нормальное русло, и мы ожидаем к концу года их полного восстановления. Конечно, при условии, что статистика заболеваемости останется на том же уровне, что и сейчас.

Хотел бы отметить, что, несмотря на сложности и особенности высококонкурентного рынка танк-контейнерных перевозок, ООО «СТГ» продолжает работать в партнерстве со многими компаниями, такими как АО «Саянхимпласт», АО «Волжский Оргсинтез», ПАО «Метафракс», НПО «Азот», ОАО «УГМК» и др. Благодаря совместной работе с нашими клиентами и партнерами, профессионализму нашей команды наша компания сохраняет устойчивые позиции на рынке грузоперевозок танк-контейнерами в это непростое для всех отраслей время.

TCW: Не секрет, что одной из проблем рассматриваемого рынка является недостаточное развитие сервиса по обслуживанию и хранению танк-контейнеров в России. С какими проблемами сталкиваются операторы?

Е.И.: Да, сервис по обслуживанию и хранению танк-контейнеров в России, если сравнивать его с Европой, развит недостаточно. Немногие сервисные центры в России предоставляют услуги по любым видам ремонтов котла, рамы, по тяжелым восстановительным видам ремонтных работ, по широкой номенклатуре помывок, по внешней обмывке танк-контейнеров с восстановлением внешнего вида, по хранению парка и т.д. и соответствуют при этом всем требованиям промышленной и экологической безопасности.

А такие услуги необходимы при возврате парка арендодателю, при коммерческой смене грузов, перевозимых в танк-контейнерах. По оценке наших специалистов, до 30% парка химических танк-контейнеров на сети моется «всерую» на предприятиях-однодневках. Цена на таких мойках более привлекательна, но качество мойки зачастую оставляет желать лучшего, плюс такие «серые» участники рынка наносят колоссальный ущерб окружающей среде.

TCW: Что делает ООО «Спецтрансгарант» для улучшения качества обслуживания своего парка танк-контейнеров? Где осуществляется обслуживание?

Е.И.: Мы любим и ценим как свой парк, так и парк, находящийся у нас в оперировании, поэтому стараемся обслуживаться только на сервисных предприятиях, отвечающих всем необходимым требованиям. В основном парк «СТГ» ремонтируется на пункте ремонта и подготовки контейнеров в г. Шахунья, а также на Новокуйбышевском пункте подготовки контейнеров-цистерн (АО «СГ-транс»), где предоставляется широкий спектр услуг по помывке и проведению ремонтных работ, включая восстановление силового каркаса и целостности колбы, а также периодические освидетельствования парка.

TCW: В прошлом году ООО «СТГ» было приобретено АО «СГ-транс». Как это отразилось на развитии бизнеса укрупненной компании?

Е.И.: Объединение ООО «СТГ» и АО «СГ-транс» было выгодно для каждой из компаний. Весь персонал «СТГ» был сохранен, часть работников была переведена в департамент производственной инфраструктуры АО «СГ-транс», остальные продолжили свою работу в «СТГ». Такое распределение персонала дает синергетический эффект. Персонал занимается координацией деятельности по ремонтам под единым началом. Таким образом, мы получили единый ремонтный комплекс для компаний, находящихся в периметре управления АО «СГ-транс», и, конечно, для сторонних собственников. Кроме того, мы создали единый центр обеспечения запчастями и получили возможность маневра ими между ремонтными предприятиями АО «СГ-транс». На всех предприятиях были внедрены лучшие практики сервисного ремонта, современные экологические стандарты, направленные на защиту окружающей среды, и стандарты по охране труда. Все изменения проходили без остановки технологических процессов. Наконец, объединение компаний позволило «СТГ» получить доступ ко всем участкам по работе с танк-контейнерами: к пункту подготовки в г. Новокуйбышевске, пункту ремонта и подготовки контейнеров в г. Шахунья, участку ремонта универсальных контейнеров в г. Тобольске и другим участкам, находящимся в собственности АО «СГ-транс». Все это дало возможность «СТГ» эффективнее выстраивать логистику, а также сократить расходы на направление парка в ремонт. Компания «СГ-транс» привлекла на свои ремонтные мощности дополнительные объемы по ремонту подвижного состава.

Индивидуальные логистические решения для российского рынка

HOYER Group специализируется на транспортировке и терминальной обработке жидких химических грузов, в том числе под давлением, низкотемпературных сжиженных газов. Компания предлагает широкий выбор химических и газовых танк-контейнеров, осуществляет их модернизацию и оснащение по индивидуальным заказам.

Международный лидер рынка HOYER Group располагает обширным опытом и экспертизой на мировом транспортном рынке опасной химии. Это позволяет нам предложить на российском рынке передовые транспортно-логистические решения, которые отвечают высоким стандартам качества и безопасности, эффективность которых приводит к сокращению издержек клиентов. 

Константин ПИСКУН

Менеджер по развитию бизнеса в России HOYER Group



Ассортимент продукции HOYER Group в России

В России для аренды доступны следующие типы танк-контейнеров:

  • ISO танк-контейнеры T11, T14, T20 и T22 для химических продуктов объемом от 21 до 26 м3;
  • танк-контейнеры Swap Body для химических продуктов объемом от 29,5 до 35 м3;
  • танк-контейнеры T50 для перевозки сжиженных газов под давлением и T75 для перевозки сжиженных газов в охлажденном состоянии.

Сверх того, HOYER Group предлагает техническое оборудование, проведение модификации систем подогрева и изоляции, установку необходимых клапанов, арматуры и иных элементов оснащения танк-контейнеров.

HOYER Group гарантирует, что поставляемые танк-контейнеры полностью соответствуют актуальным правовым и техническим нормам и стандартам. Все танк-контейнеры HOYER Group отвечают международным и российским стандартам безопасности.





IBC Intermediate Bulk Container «IBC» (мини танк-контейнер из нержавеющей стали)

Контейнер средней грузоподъемности для транспортировки жидких химических продуктов и продуктов питания. IBC – идеальная альтернатива между бочкотарой и танк-контейнерами. Вместимость IBC составляет от 500 до 1 100 литров. IBC предлагаются из различного качества высокосортной нержавеющей стали, при необходимости с допуском для перевозки опасных грузов. Как лидер в области IBC логистики, HOYER Group продолжает наращивать свой флот мини танк-контейнеров не только в плане географии присутствия, но и оснащает его цифровыми технологиями.

Умный танк-контейнер

«Умный танк-контейнер» – ключевое звено современного управления логистическими процессами. Посредством данного решения HOYER Group гарантирует высокое, стабильное качество и безопасность продукта на протяжении всего транспортного маршрута, а также высокую безопасность перевозки для людей и экологии. HOYER Group поддерживает своих клиентов в процессе оптимизации использования флота танк-контейнеров. Сенсоры, установленные на «умном танк-контейнере», позволяют непрерывно отслеживать такие важные параметры, как давление, местоположение, температуру и уровень наполнения. Комбинация систем информирования и оповещения, Smart интернет-портал ориентированы на анализ и контроль параметров, которые отражаются в режиме реального времени. Данные со Smart интернет-портала могут быть сформированы в виде цифровых отчётов для последующей загрузки в IT системы клиентов. Smart интернет-портал доступен для использования на стационарных компьютерах, ноутбуках и смартфонах.



Передовая логистика

Как международный лидер рынка HOYER Group предлагает лучшие транспортно-логистические решения. Наше портфолио охватывает транспортировку и обращение с жидкими грузами химической, нефтяной, газовой и пищевой промышленности.

Наши специалисты предоставляют клиентам следующие услуги: консультации по вопросам аренды оборудования, транспортировки грузов, а также различные технические сервисы в соответствии с высокими корпоративными стандартами качества услуг HOYER Group.

От танк-контейнеров, цистерн-полуприцепов, флекситанков до IBC: наши эксперты в вопросах обращения с опасными грузами предложат вам индивидуальные транспортно-логистические решения, которые будут соответствовать требовательным критериям обращения с опасными химическими продуктами и гармонично сочетаться с вашими бизнес-процессами.

HOYER Group поддерживает клиентов на протяжении всей цепочки создания добавленной стоимости, от момента разработки транспортно-логистического проекта, до внедрения технологии «Smart Logistics» (непрерывный мониторинг процесса перевозки и параметров груза). HOYER Group всегда на высоком уровне безопасности и качества услуг в более 115 странах мира.

по вопросам транспортировки:

Ключевой регион: Россия

Андрей Загураев

HOYER RUS LLC Митрофаньевское шоссе, 2, здание 1, офис 307, 310

Санкт-Петербург, 198095, Россия

+7 (812) 458•83•80

Andrey.Zaguraev@HOYER-Group.com

по вопросам аренды оборудования:

Ключевой регион: Россия

Константин Пискун

HOYER GmbH Internationale Fachspedition Sitz der Gesellschaft: 20537 Hamburg,

Wendenstraße 414-424 +49•40•210•44•207

Konstantin.Piskun@HOYER-Group.com

www.hoyer-group.com/ru

Отмыть танк-контейнер и репутацию

Довольно редко бывает, чтобы частное мнение, процитированное в Instagram-канале TCW без ссылки на источник, вылилось в бурную дискуссию, но именно так произошло с постом про состояние танк-контейнерных моек (промывочно-пропарочных станций — ППС) в г. Дзержинске Нижегородской области. В том посте город был охарактеризован как «родина гаражных низкокачественных моек, где лишь единицы увозят отходы после промывки, остальные льют все в канаву или на землю», и была выражена надежда, что ситуацию удастся преломить. Кто-то согласился, не забыв отметить, что Дзержинск не единственный в своем роде, кто-то расценил это как попытку очернить репутацию города и его ППС, а кто-то предостерег от слишком активных призывов улучшить качество сервиса, ибо это неизбежно выльется в рост цен, а значит, и рост расходов танк-контейнерных операторов на содержание парка. Нам стало интересно — действительно ли в Дзержинске с мойками все обстоит так плохо, кто в этом виноват и что, собственно, делать? 

Галина Музлова

Прежде всего, чтобы избежать одностороннего освещения темы, TCW опросил представителей не только моечного бизнеса (совладелец одной из моек согласился дать нам комментарий на условиях анонимности), но и деповского сервиса, танк-контейнерного оператора и экологической организации. И оказалось, что не все так уж однозначно.

Нарушители — три из четырех

«Из общего числа танк-контейнерных моек, действующих на территории Нижегородской области, с нарушением действующего природоохранного законодательства, а именно законодательства в области обращения с отходами производства и потребления, земельного законодательства, работают три из четырех. Остальные функционируют с минимальными нарушениями или без них», — такую оценку дает Дмитрий Левашов, независимый эколог, представитель межрегиональной НКО «Союз “За химическую безопасность”».



По его словам, к числу наиболее распространенных нарушений, допускаемых мойками, относятся слив жидких отходов непосредственно на территорию участка мойки или их перекачка за пределы этой территории с последующим сливом, сброс отходов производства и ТКО, вывоз твердых отходов без утилизации. Высококонцентрированные сточные воды, образующиеся в результате мойки, часто сбрасываются в водоканал — это происходит либо через заброшенную коллекторную сеть, либо при помощи нанятого частника. Такой человек не имеет лицензии на транспортировку отходов и сбрасывает их «под покровом темноты» примерно за 500–1000 руб. за м3 через люк коллекторной сети. В результате водоканал несет дополнительные расходы на очистку сточных вод, зато владелец мойки экономит средства.

Эколог отмечает, что нарушения допускаются даже крупными сервисными компаниями, и приводит такой пример: «Весной 2020 года мойка, обслуживающая грузовики крупнейшей международной компании DAF, которые используются в том числе для перевозок танк-контейнеров, буквально за забором недалеко от федеральной автодороги Москва — Казань устроила свалку шлама. Свидетелями этого оказались представители съемочной группы региональной телекомпании, были вызваны представители Росприроднадзора и Минэкологии, в результате отходы были вывезены и переданы утилизирующей организации». Впоследствии, правда, оказалось, что инцидент не был полностью исчерпан, так как не была проведена рекультивация загрязненного участка.

По мнению представителя одной из ППС в г. Дзержинске, определить, насколько то или иное предприятие соблюдает экологические нормы, можно исходя из стоимости мойки 1 м2 танк-контейнера. «При соблюдении всех экологических норм и предписаний на утилизацию отходов расходуется порядка 30–40% денежного оборота моечного предприятия в зависимости от времени года (зимой эти расходы выше в связи с большей загрязненностью танк-контейнеров). С учетом этих расходов, а также расходов на содержание, обслуживание и модернизацию предприятия минимальная стоимость мойки 1 м2 танк-контейнера в г. Дзержинске не может быть ниже 150 руб.», — утверждает представитель мойки в г. Дзержинске. По его оценкам, около 10 моек в регионе моют танк-контейнеры по цене 100 руб., что указывает на несоблюдение экологических норм. «Вместо отправки на утилизирующие предприятия (в области их два) отходы вывозятся за пределы мойки, а сточные воды сливаются в скважины или прямо “под забор” моющего предприятия», — говорит руководитель компании.

«Стоимость замывки танк-контейнера зависит от нескольких параметров: опасности груза (влияние на человека и окружающую среду), трудоемкости, стоимости утилизации продукта, рентабельности. «Если брать в среднем, в городе Дзержинске самая низкая цена замывки химических грузов в стране по сравнению с другими регионами», — говорит Дмитрий Артамонов, исполнительный директор ООО «РуcЛинкКарго» (RLC), — что, к сожалению, не является результатом конкурентной борьбы моек и оптимальной организации производственных процессов, а обусловлено совсем другими причинами.



«Мы рассматривали возможность открытия депо RLC в городе Дзержинске, но цена замывки от 2 до 6 тыс. руб. за танк-контейнер не позволяет организовать охранные мероприятия на законном уровне. В результате было принято решение об открытии отделения в городе Урени», — рассказывает Д. Артамонов.

Цена или репутация?

«Для танк-контейнерного оператора, перевозчика или депо основным фактором при выборе мойки является цена, доказательством чему служат предпочтения многих компаний, в том числе крупных, известных и уважаемых. Компаниям безразлично, как и куда мойка сливает стоки и как утилизирует отходы. Исключение составляют компании, для которых первостепенное значение имеет репутация, например “Русвинил” и “Техникс”, которые при проведении тендеров принимают во внимание экологические аспекты работы моек», — считает представитель моечного бизнеса.

«За последние пять лет игроков рынка танк-контейнерных перевозок в регионе стало примерно вдвое больше, и многие ищут пути удешевления стоимости своих услуг», — отмечает Дмитрий Левашов. По его наблюдениям, все больше перевозчиков отдают предпочтение нелегальным либо «серым» мойкам, а мойки, которые работают «в белую» и стараются соблюдать все требования природоохранного законодательства, теряют клиентов.

С таким мнением не согласна Анна Фролова, ex-коммерческий директор UNICON 1520, которая утверждает, что на выбор ППС влияет не только (а иногда не столько) цена, но и другие факторы. «Так как основная особенность и в то же время сложность танк-контейнерного сегмента на рынке перевозок — это невозможность его оперативного использования из-под одного продукта под другой без очистки, отлаженная и качественная работа ППС играет существенную роль в эффективности деятельности компании и долгосрочности использования оборудования», — объясняет А. Фролова.



«Учитывая, что каждый календарный день от выгрузки до следующей погрузки — это “игра на нервах” оператора и минусы из его кошелька по суточной арендной плате за танк-контейнер и вагон, выбор моечных комплексов прежде всего зависит от удаленности от места выгрузки или места следующей погрузки, а в идеале от обоих факторов, и безусловно, ценовой политики», — говорит она. По ее словам, логика проста: ближе ехать — меньше затрат на тариф и меньше суток в пути, дешевле обслужили — финансовому директору на радость.

Она отмечает, что при выборе ППС важно учитывать и ее репутацию на рынке, соблюдение всех норм безопасности и качество выполнения услуг, и проводит аналогию с мойкой собственного автомобиля: «Приехал помыть машину на новую мойку, казалось бы, что можно сделать не так? По сути, это мойка “куска железа”, тем не менее переживаешь, чтобы не поцарапали, хорошо отмыли и не пришлось перемывать. Так же и с оборудованием: тщательнее обслуживаешь — дольше прослужит». «Порой лучше переплатить, но быть уверенным в качестве и безупречном сервисе, чем приехать на погрузку к важному клиенту с остатками неудовлетворительно проделанной работы сотрудников ППС и испортить свою же репутацию», — делает вывод представитель оператора. По мнению Дмитрия Артамонова, последовательность факторов, на основе которых принимается решение о выборе мойки, такова: цена услуги (главный фактор), локация мойки и качество оказываемых услуг. «Первые два фактора так или иначе касаются себестоимости услуг, а третий фактор пытаются удержать на уровне даже небольшие участники рынка».

Контроль ослабляется

Независимый эколог Дмитрий Левашов утверждает, что, несмотря на работу контролирующих органов, действенных результатов в плане соблюдения мойками природоохранного законодательства удается добиться далеко не всегда. На это есть как минимум четыре причины.

Во-первых, до приезда инспекторов мойки пытаются ликвидировать (скрыть) последствия нарушений — засыпать загрязненные участки песком или при участии сторонней лаборатории раздобыть нужные результаты анализов проб, например, получить заключение о том, что отходы относятся не ко второму или третьему, а к четвертому классу опасности. Во-вторых, это связано со штатным расписанием органов государственного регионального надзора, из-за которого далеко не всегда есть возможность оперативной реакции на нарушение. Любую проверку инспектор должен согласовать с органами прокураторы, что не бывает быстро. В-третьих, процесс доказывания нанесенного ущерба тоже довольно продолжительный.

В-четвертых, за последние годы происходит сокращение количества работающих государственных инспекторов, что, по мнению Д. Левашова, говорит об ослаблении контроля со стороны природоохранных ведомств. «Как итог — проверки работы моек государственными органами проводятся либо формально, либо поверхностно», — заключает эколог. С ним согласен и директор «РуcЛинкКарго» Дмитрий Артамонов, который убежден, что ситуация с мойками в Дзержинске обусловлена «халатным отношением к охранным мероприятиям в области экологии со стороны местной власти».

Совместными усилиями

«Чтобы призвать мойки к работе по оп­ределенным стандартам и ценам, в Дзержинске было создано “Сообщество культурных моек”, куда вошли шесть предприятий, которые стремятся работать правильно», — рассказывает представитель ППС.

Однако, по мнению эколога Дмитрия Левашова, единичные усилия предпринимателей, государственных органов или общественных организаций не смогут сдвинуть ситуацию с мертвой точки. «Эффективным инструментом в борьбе с нарушителями может стать сотрудничество названных организаций с независимыми СМИ и объединениями предпринимателей, придерживающихся природоохранных стандартов в своей работе, например СРО — саморегулируемых организаций, некоммерческих партнерств. Только совместными усилиями здесь можно навести порядок», — считает он.

С таким подходом согласен и Д. Артамонов: «Важно наладить системный подход в рамках государственной политики, создать условия для ведения легального бизнеса. Одними подзатыльниками ситуацию не изменить».

Участники рынка нефтегазохимии обсудили вопросы развития отрасли на конференции Argus

Онлайн-конференция «Argus нефтегазохимия — 2020: СНГ и глобальные рынки» состоялась 2 октября. Мероприятие собрало более 100 участников из 20 стран и свыше 80 компаний, среди которых BP, Total, «Роснефть», «Газпром нефть», «Сибур», «Лукойл» и другие.

Юридическим спонсором конференции выступила компания «Герберт Смит Фрихилз» – ведущий юридический консультант по нефтехимическим проектам в России и в СНГ в целом.

На конференции были рассмотрены вопросы текущего состояния и перспектив развития российской нефтегазохимической отрасли, восстановления спроса на нефтегазохимическую продукцию в странах СНГ и на экспортных рынках, изменения в цепочках поставок и потенциала высокодоходных продуктовых направлений.

Генеральный директор Европейской ассоциации дистрибьюторов химических продуктов Дороти Арнс представила анализ текущего состояния и перспектив развития нефтехимической отрасли в мире. Она отметила актуальность экологических вопросов и необходимость правильного позиционирования нефтехимической отрасли в социуме.

Антон Рубцов, директор департамента переработки нефти и газа Министерства энергетики России, рассказал о государственном регулировании нефтехимической отрасли. По его словам, этот рынок является одним из драйверов экономического роста. Российское правительство проводит планомерную политику поддержки становления нефтегазохимической отрасли в стране. «Эффективность поддержки зависит от того, насколько мы сможем раскрыть потенциал отрасли по формированию мультипликативного эффекта в народном хозяйстве. Необходимо максимально использовать отечественные оборудование и технологии и выходить на импортозамещение не продукции, а технологий. Это должно стать главным приоритетом в развитии отрасли», — заключил Рубцов.

Ксения Каретина, руководитель Аналитического центра «Сибур», рассказала о текущей ситуации и прогнозах в основных отраслях – потребителях нефтегазохимической продукции, таких как автопром и строительство. По ее оценкам, восстановление этих отраслей до докризисного уровня ожидается не ранее 2022 г.

Влияние коронавируса на нефтехимические проекты в СНГ осветила на конференции вице-президент Российского союза химиков Мария Иванова. Она отметила, что в связи с пандемией претерпели изменение сроки и приоритеты в реализации ряда проектов в странах СНГ. При этом, по мнению Ивановой, нефтехимический комплекс наиболее стабилен с точки зрения реализации крупных долгосрочных проектов.

О развитии рынка полиолефинов в России рассказал Анастас Гатунок, заместитель руководителя дирекции аналитического центра Российского энергетического агентства (РЭА) при Министерстве энергетики России. По его словам, объем выпуска полиолефинов при сбалансированном сценарии к 2030 г. вырастет до 12,7 млн т, при оптимистичном — до 17,4 млн т. При сбалансированном сценарии потенциальный экспортный ресурс полиолефинов составит 8,3 млн т/год.

На конференции были также рассмотрены вопросы проектного финансирования в нефтегазохимическом секторе, устойчивого развития отрасли, экспорта и трейдинга нефтехимических продуктов. Конференция «Argus нефтегазохимия — 2020: СНГ и глобальные рынки» показала большой интерес к рынку нефтегазохимии, вопросы развития которого будут рассмотрены на следующих мероприятиях Argus.

🔥🔥Tank Container World первый в России, кто узнал🔥🔥

Буквально несколько минут назад компания Eurotainer сообщила нам историческую новость.



Ermewa Group закончила сделку по покупке специализированного депо DEMI Container Services BV (DEMI) в Роттердаме.

Это самое крупное в Бенилюксе депо по ремонту Т50, Т75 и гелиевых танк-контейнеров.



С этого дня Ermewa Group начинает масштабную программу позиционирования себя как глобального деповского оператора с упором на обслуживание спецфлота танк-контейнеров – Т20, Т50 и особенно Т75.

По информации от руководства компании данный сервис скоро появится и в России. Весь российский персонал будет обучен на мощностях DEMI.

VTG Tanktainer решила теперь сама

С сентября 2020 года компания VTG AG решила взять все процессы по танк-контейнерному бизнесу в свои руки на территории России и странах Балтии.



Много лет процессы логистики в танк-контейнерах обеспечивали различные местные агенты, от которых в новых условиях решили отказаться.

Теперь, имеющиеся офисы VTG Project Logistics в Москве, Санкт-Петербурге и Клайпеде, будут использоваться для обработки заказов VTG Tanktainer.



Также новой структуре будет активно помогать VTG Rail Russia.

P.S. Команда VTG Tanktainer и VTG Tanktainer одна из первых заявилась на 2-ой Международный Танк-Контейнерный Форум. Так что у вас будет отличная возможность познакомится с коллегами лично 29 октября.

Куда это все делось?

🤷‍♂️🤷‍♂️🤷‍♂️ Вот такой интересный артефакт ржавеет под Норильском.

Как мы знаем, отечественный операторский бизнес стал развиваться с 2004 года, а до этого каждое предприятие организовывало доставку своими силами.

Данный танк-контейнер принадлежал Норильскому комбинат, который был произведён украинским заводом Азовмаш. По нашим данным, Норильский комбинат уже в 80-х годах активно использовал советские танк-контейнеры в своей работе.

Где это теперь все?

Представляем новых участников танк-контейнерного сервиса

ООО СинМар благодаря своему собственному контейнерному депо, в г. Новомосковск Тульская обл., предоставляет комплекс услуг по ремонту и освидетельствованию танк-контейнеров.— подготовка и проведение 2,5-летнего и 5-летнего освидетельствования танк -контейнеров- с предоставлением актов освидетельствования международного образца, а именно акты Российского Морского Регистра Судоходства (РМРС) и Бюро Веритас (Bureau Veritas).

Также рады оказать полный спектр услуг:

  • все виды ремонта контейнеров-цистерн, в том числе сложные (удаление питтинговой коррозии, ремонт трещин сосуда и т.п.) под надзором РМРС с выдачей документов регистра.
  • замена и регулировка запорной арматуры и предохранительных клапанов
  • покраска танк-контейнеров

Argus Нефтегазохимия 2020: СНГ и глобальные рынки

Международное независимое ценовое агентство Argus приглашает принять участие конференции «Argus Нефтегазохимия 2020: СНГ и глобальные рынки», которая пройдёт 2 октября в Москве.

На мероприятии будут рассмотрены вопросы текущего состояния и перспектив развития российской нефтегазохимии, восстановления спроса на нефтегазохимическую продукцию в странах СНГ и на экспортных рынках, изменения в цепочках поставок и потенциала выигрышных продуктовых направлений.

На конференции выступят представители СИБУР, Европейской ассоциации дистрибьюторов химических продуктов, Министерства энергетики РФ, Российского союза химиков, Herbert Smith Freehills, FESCO и других компаний, а также эксперты из международных офисов Argus. Указом Мэра Москвы от 3.09.2020 № 89-УМ с 4 сентября в городе разрешена конгрессно-выставочная деятельность в полном объёме. Argus предлагает воспользоваться открывшейся возможностью и встретиться с ключевым игроками рынка нефтехимии России на площадке конференции лично с соблюдением всех положенных мер предосторожности. Для гостей из-за рубежа доступен онлайн-формат участия.

Подробности: www.argusmedia.com/ru/conferences-events-listing/petrochemicals-markets-2020

New Singamas заявляет о своих амбициях

Один из китайских производителей танк-контейнеров заявил о своих убытках и выручке. Цифры не наводят на позитив, но в этом полугодии руководству компании и менеджменту удалось снизить убыток до $5.3 млн., хотя в этот период в 2019 году убыток составил $50,65 млн.



Падение выручки на 83% по сравнению с 2019 вообще выглядит удручающе.



Но в компании все настроены позитивно. Компания решила уйти от производства дешёвых и простых танк-контейнеров, и перейти в разряд производителей специализированных танк-контейнеров. Новая идеология компании и будет называться New Singamas.

Вам сверху или комплекс?!

Сегодня хотели коснуться темы, которая возможно, вызовет у некоторых участников рынка негативные тезисы в нашу сторону.



Но вот захотелось сказать об этом в эфире. Недавно с одним из наших партнёров на встрече коснулись моек в г. Дзержинск. Оказывается, что данный регион у нас родина гаражных низкокачественных танк-контейнерных моек. Данный материал будет без указания локаций и без упоминания источника, который дал нам кое-какую информацию.

На данный момент, в Дзержинске работает где-то 10 танк-контейнерных моек, это не считая совсем уж полных чёрных точек на карте города. Из этих 10, пять моют танк головками, а другие пять – “бессмертным” азиатом с Керхером. По нашим данным, единицы хотя бы увозят отходы после промывки, остальные тупо льют все в канаву или на землю.

Хорошего пара в городе нет ни у кого.



Между этими мойками идёт очень активная война. Помимо смешных цен, каждую неделю идут облавы и проверки от прокуратуры и экологов этих моек по наводке конкурентов.

А ведь Дзержинск – это химический кластер России, а обеспечить рынок качественным сервисом мы не можем. Надеемся, что скоро нам удастся переломить ситуацию.

100 лет развития против наших 16

27 августа 2020 года компания Den Hartogh празднует свой 100-летний юбилей.



Сейчас компания один из лидеров по перевозкам жидких грузов в танк-контейнерах. Это к слову о том, что в России не так развивается рынок танк-контейнеров и сервиса.



Стоит напомнить особым критикам, что первый профессиональный оператор появился в стране только в 2004 году. Это была компания Спецтрансгарант, которая предложила рынку оптимизированные маршруты и качественные решения в использовании новой тары на российском рынке.



Ну, а Den Hartogh поздравляем с юбилеем.

Hoyer Group отчитался

Недавно группа из Гамбурга представила свой отчёт о 2019 финансовом годе.



Постараемся тезисно дать цифры. Оборот увеличился с 1,167 млрд. Евро в 2018 году до 1,177 млрд. Евро. Коэффициент собственного капитала остался на уровне предыдущего года – 44%. Тем временем, собственный капитал вырос на 25 млн. Евро, достигнув цифры 380 млн Евро. Прибыль до налогообложения составила 38,052 млн. Евро.



По информации HOYER Group, мировая химическая промышленность стала входить в процесс падения объёмов производства, и компания стала недополучать прибыль от данной отрасли. В данном сценарии оборот был восстановлен благодаря контрактам на снабжение автозаправочных станций в Великобритании, новых направлений, роста транспорта на газу и от более высоких оборотов от аренды танк-контейнеров. Сюда же можно и приплюсовать валютные эффекты от сильного доллара США при зарубежной деятельности.

Инвестиции упали до 106 млн. Евро. Но они были выше, чем в предыдущие 2 года. Было произведено обновление и модернизация парка танк-контейнеров, внедрена новая телематика, расширение видов автоцистерн и IBC.

UNICON 1520 не удержался

Хороший друг проекта Tank Container World и профессионал танк-контейнерной отрасли, коммерческий директор UNICON 1520 Анна Фролова покинула свой пост.



Хороший друг проекта Tank Container World и профессионал танк-контейнерной отрасли, коммерческий директор UNICON 1520 Анна Фролова покинула свой пост.

Аня работала в компании с самого основания на данной должности. За это время в UNICON 1520 сложилась хорошая команда коммерческого сектора. Здесь стоит упомянуть Виктора Иванова и Игоря Федотова.

Виктор, можно так сказать, открыл волну уходов, Анна вот закрывает.

За время работы, коммерческой команде удалось запустить проект с КуйбышевАЗОТ с новым на рынке объёмом по перевозке олеума – около 20 000 т. в месяц. Была разработана маршрутная система, которая позволила сократить оборот танка до 15-16 суток, вместо 22-23.

Контракт с Русвинил, который продлился 2 года с объёмом танк-контейнеров равным 500 единиц.

Компания одна из первых появилась на площадке Саянскхимпласт. Проект длился 2 года, были большие планы и перспективы. Но…это уже совсем другая история.

Наш проект благодарит Аню за участие в экспертной оценке и предоставление достоверной информации по многим вопросам.



Мы ждём тебя вскоре на новом поприще.

Новые танк-контейнеры HOYER не только охлаждают, но и мешают

Группа HOYER пополнила свой флот 50 новыми интеллектуальными рефрижераторными танк-контейнерами

Группа HOYER пополнила свой флот 50 новыми интеллектуальными рефрижераторными танк-контейнерами.



Данный парк оснащён встроенными мешалками и дополнен новейшими системами охлаждения и интеллектуальными технологиями. Все танк-контейнеры подключены к системе Smart Portal.

После данного разширения, парк танк-контейнеров данного типа достиг 100 единиц.

Мы постараемся узнать у компании HOYER на каких грузах специализируются данные танк-контейнеры.

Eurotainer передаёт привет из 20-го века

Танк-контейнеры – это наша общая жизнь, и когда попадаются классные экземпляры, они заслуживают отдельного внимания.



Сегодня с главой российского представительства компании Eurotainer, на одном танк-контейнерном депо мы натолкнулись на танк-контейнер французского завода BSLT, который был изготовлен в 1988 году. По смытому логотипу Eurotainer было понятно, что этот танк когда был в составе флота лизинговой компании.

Данный танк-контейнер выглядит прекрасно. Покрасить, отполировать и снова в бой. Металл не ржавый, колба целая.

СИБУР: рост производства, убытки и поиск каналов сбыта

Несмотря на мрачные прогнозы относительно падения производства, химическая отрасль завершила первое полугодье 2020 года не так уж плохо. Об этом свидетельствуют результаты работы крупных компаний. Например, СИБУР, который обнародовал эти данные на прошлой неделе, в январе-июне нарастил объемы продаж нефтехимии на 35,7% – с 1,78 до 2,41 млн тонн. 

СИБУР: рост производства, убытки и поиск каналов сбыта


За этот период ГПЗ СИБУРа переработали 10,9 млрд м3 ПНГ, сохранив его на уровне 2019 года. Объем фракционирования ШФЛУ увеличился на 3,6% и составил 3,9 млн тонн. В результате роста внутреннего потребления сырьевых продуктов ключевого проекта компании – комплексом «ЗапСибНефтехим» объемы внешней реализации СУГ сократились на 32,9% до 1,8 млн тонн. Объем реализации нафты сократился на 18% и составил 491 тыс. тонн.

По сравнению с операционной деятельностью, динамика финансовых показателей выглядит гораздо хуже: в первом полугодье внешняя выручка компании сократилась на 11,6% по сравнению с аналогичным периодом 2019 года, показатель EBITDA сократился на 14,2% вследствие негативной ценовой динамики, а чистый убыток составил 4,5 млрд руб. из-за убытка от курсовых разниц.





Как сообщает компания, во втором квартале 2020 года была проведена значительная работа по выявлению новых источников спроса и каналов сбыта за пределами Европы для нефтехимической и топливной-сырьевой продукции, чтобы обеспечить дополнительную гибкость компании в текущей экономической ситуации. От реализации этих мер до конца года ожидается положительный эффект.

Кто не спрятался, я не виноват…

Продолжаем тему украденных у компании Basamro Shipping BV танк-контейнеров. Мы публиковали информацию о данном событии 1 июня.



По данным, которые предоставил нам собственник, танк-контейнеру под номером INGU-125046-5 скоро понадобится освидетельствование.

Голландская компания хочет предупредить участников рынка о возможном появлении данного танк-контейнера на горизонте. Срок освидетельствования истекает 20 августа этого года.



Напоминаем, что в Европе по факту пропажи данного подвижного состава заведено уголовное дело, и соприкосновение с этими танками может оказаться небезопасным с юридической и деловой точки зрения.

Голландские композиты для испанских логистов

Голландская компания Tankwell, которая хорошо известна на рынке танк-контейнеров в качестве поставщика современного композитного оборудования объявила о поставках испанской компании Contank SA.

Новые танк-контейнеры пополнили флот компании еще весной.

Благодаря этим «зеленым» инвестициям Contank разделяет со своими клиентами цель сокращения выбросов CO2 и использования преимуществ более низкой собственной массы для увеличения полезной нагрузки для каждой доставки.

Это снижает количество перевозок на 5%, а значит и стоимость. Помимо более высокой рентабельности, каждый танк-контейнер будет экономить 15-20 тонн CO2 в год.

Мы SWAP’нули самих себя

30 июля мы размещали новость, основанную на материале журнала “РЖД-Партнер” про SWAP танк-контейнеры.



Хотим со своей стороны еще немного прояснить в целом про рынок этой тары. Мы пообщались непосредственно с производителем данных танк-контейнеров, и теперь у нас есть больше данных.

По словам журнала, SWAP-body появился в 1964. На самом деле в этом году появился именно классический танк. SWAP же появился гораздо позже.



Появление данного типа танк-контейнера обусловлено потребностью европейских логистических компаний в таре увеличенного объема. На тот момент на рынке производились танк-контейнеры объемом от 14-18 тысяч литров.Позже максимальная вместимость выросла до 25-26 тысяч литров, но все равно было недостаточно для требований перевозчиков..Так как ISO-стандарты работают с 1968-70 годов, они уже значительно устарели и сдерживаются только судостроением, производящим огромные контейнеровозы для всего мира. А западноевропейские транспортные компании в целом являются драйверами развития технических решений в танк-контейнерной отрасли, и им требовалась тара повышенной вместимости и габаритов, а также и повышенной полной массой.Предназначение было именно под легкие грузы для автомобильных и жд-перевозок. В использовании данного оборудования морскими линиями потребности не было.

Также хотелось сделать уточнение про популярность во всем мире. На самом деле SWAP-танк это больше европейская история, а не мировая. В США количество данного оборудование минимально и связано это, прежде всего с дороговизной доставки танков до континента теми же самыми морскими линиями. Про российские тарифы мы уже в курсе из ранних публикаций.

На данный момент самый распространенный SWAP-body танк-контейнер на рынке объемом от 30 тысяч литров до 36 тысяч литров. Реже строятся объемом в 29 тысяч литров.По специальному заказу заводы строят SWAP’ы объемом в 38 тысяч литров и даже 39 тысяч литров. Полная масса танк-контейнеров и SWAP-body в Европе все больше стремится к 39 и 42 тоннам.

Дмитрий Артамонов: Основа нового бренда — качество и безопасность

20 мая 2020 года на нашем Instagram-канале tankcontainer_world мы сообщали о том, что Дмитрий Артамонов покинул должность генерального директора ООО «Танк-Контейнер Сервис» («ТКС»), которую занимал 10 лет, и сосредоточился на развитии танк-контейнерного сервиса в России в новом формате и масштабе.

Об итогах работы ООО «ТКС», особенностях своего нового проекта — ООО «РуcЛинкКарго», и о том, как текущее состояние рынка отразится на его развитии в ближайшем будущем, Дмитрий Артамонов рассказал в интервью корреспонденту TCW.

TCW: Дмитрий, Вы несколько лет посвятили развитию компании «ТКС». С чего начиналась ваша история в танк-контейнерном бизнесе?

Дмитрий Артамонов: Наша команда и лично я начали свою историю с 2010 года и стояли у истоков формирования деповского сервиса. Тогда еще не было такого количества клиентов, а на рынке было всего три компании, совокупный парк которых насчитывал 250 танк-контейнеров. Хоть для нас это было не основным делом, мы понимали, что рынок будет расти. Компания за этот период поменяла три юридических лица и четыре площадки локации. Мы росли и «обрастали» специалистами. Конечно, для рынка танк-контейнеров компания «ТКС» добилась максимальных результатов.

TCW: Как происходила трансформация «ТКС», с какими сложностями Вы сталкивались в процессе развития?

Д.А.: Это были 10 лет интересной работы и постоянных трансформаций. Компания открывала и закрывала площадки, при этом во главе угла всегда были потребности рынка и клиентов. Первая площадка — «Роконорд СПб», далее «Кировский завод СПб» и «Стройснаб Тольятти», затем «Модуль терминал СПб», потом «терминал Евросиб», после этого терминал «Восход СПб».

Пользуясь случаем, хочу поблагодарить всех партнеров за сотрудничество. Только благодаря их профессиональному труду компания добилась того результата, который позволил ей стать одним из крупнейших представителей деповского сервиса в стране. Конечно, сложности при этом возникали, но во многом благодаря их преодолению мы любим свою работу. 

TCW: Как Вы оцениваете текущее состояние танк-контейнерного рынка, какие существенные изменения на нем сейчас происходят и как они отразятся на нем в ближайшем будущем?

Д.А.: Текущее состояние рынка, как я вижу, приведет к формированию более стабильной системы в дальнейшем. Именно сложности, связанные с нарушением экономических связей, выявят слабые звенья и сформируют более устойчивые союзы.

Уже сейчас произошел частичный передел рынка, но, как следует из закона сохранения энергии: «где-то убавилось — где-то прибавилось». В целом те, кто остался на рынке, прибавят в объеме и смогут реализовать самые амбициозные планы.

Также мы видим активное развитие рынка сжиженного природного газа (СПГ), которое приведет к еще большему увеличению парка танк-контейнеров. 

TCW: Поделитесь Вашими новым проектом и планами по его развитию с нашей танк-контейнерной аудиторией.

Д.А.: Да, новые условия открыли для нас возможность переосмыслить проделанный путь и, используя весь наш накопленный опыт, создать новый бренд — ООО «РуcЛинкКарго», который в своей основе содержит те же «старые добрые» принципы: качество услуг, экологическая безопасность и безопасность труда. К сожалению, мы слышим постоянные заявления про экологию и безопасность работ, но, углубляясь в суть процессов, понимаем, что рынок не готов к открытой декларации отходов или системы управления охраной труда.

ООО «РуcЛинкКарго» будет локализовано в пяти регионах: Ленинградской, Московской, Нижегородской и Самарской областях и Республике Башкортостан, и мы приглашаем всех к сотрудничеству.

В заключение также хочу поблагодарить коллег по цеху за активное участие в проекте TCW. Мы с большим интересом следим за публикациями в Instagram и смотрим интервью на Youtube-канале. 

SWAP есть, а насчёт позитива сомневаемся

В наши руки попала занятная статья из ближайшего номера “РЖД-партнёр”, в которой снова поднимается вопрос SWAP танков. Комментарии экспертов уже можно прочитать на сайте.



В целом, материал хорошо написан, но как-то остаётся двоякое впечатление. Мы, также ратовали за эти танки в прошлом году, а оказывается не все так явно, как кажется на первый взгляд.

В преамбуле к статье есть фраза, что “SWAP-body набирают популярность в западных странах”. По сути, этот танк создали в 1964,а через 3 года их начали использовать. Явно 53 года достаточно, чтобы набрать популярность 😀.

Как раз по нашей информации от одного из крупнейших в мире собственников танк-контейнеров, SWAP Body наоборот уже не популярен в мире, и некоторые европейские операторы отказываются от их использования.

Коллеги из различных компаний по разному оценивают перспективу SWAP’ов в России. Но возникает вопрос: так ли нам надо в итоге продавливать РЖД, чтобы потом по факту понять, что это была никому не нужная борьба за мнимые +10-15% объёма колбы?

Очень понравился ответ представителя STS Logistics, который чётко указал на все дополнительные расходы логистов, помимо тарифов РЖД.

✔️Морские линии – только фидеры и повышенный коэффициент.

✔️Автоперевозки – только 40ft платформа. Крепление не полное. Короткое плечо.

В итоге SWAP-body теряет принцип своей универсальности. Так нужен он нам или просто поднимаем бурю ради бури?

Oбъем зарубежных отгрузок метанола из России сократился

По данным Argus Media, объем зарубежных отгрузок метанола из России во втором квартале 2020 года сократился на 36,4 тыс. тонн по сравнению с первым кварталом и составил 557,4 тыс. тонн. Это произошло из-за ослабления спроса со стороны основных стран-экспортеров из-за принятых карантинных мер.

Если в первом квартале метанол на экспорт поставляли шесть компаний (Щекиноазот, Сибметахим, Еврохим, Акрон, Метафракс, Томет), то во втором квартале их стало семь – к ним прибавился Дмитриевский химический завод (ДХЗ), приобретающий метанол на внутреннем рынке для перепродажи.

Почти 65% экспортного объема метанола было направлено в Финляндию, отгрузки во втором квартале сократились на 2,4 тыс. тонн. В Польшу – вторую по значимости страну-импортера российского метанола, было направлено на 13,7 тыс. тонн меньше продукции по сравнению с первым кварталом. Также сократились объемы экспорта в Словакию, Румынию, Казахстан, Латвию и Эстонию, поставки в Киргизию прекратились. Среди стран, увеличивших закупки российского метанола – Белоруссия и Литва (на 2 и 2,4 тыс. тонн соответственно).

Основной объем российского метанола во втором квартале перегружался через финские порты Котку и Хамину, поставки в эти порты были стабильны. Впервые в первом квартале метанол был отправлен в порт Санкт-Петербург. Экспорт через порт Темрюк не изменился, через порт Кавказ – вырос вдвое.

Сергей Семенков: Сначала ремонт, потом распределение убытка

Страхование следует за потребностями транспортной логистики: расширяется линейка страховых продуктов, все большее распространение получает оформление полисов в режиме онлайн. Основываясь на тенденциях рынка, Совкомбанк Страхование планирует внедрить продукт страхования танк-контейнеров, который будет предусматривать принцип «сначала ремонт, потом распределение убытка» и позволит минимизировать потери операторов из-за простоя танк-контейнеров.

О том, как будет работать эта система, как меняются потребности в страховых продуктах по мере развития танк-контейнерной отрасли и что могло бы послужить стимулом для дальнейшего развития этой сферы страхования – редакции TCW рассказал Сергей Семенков, директор Департамента страхования судов и грузов Совкомбанк Страхование.

TCW: Сергей, в этом году группа компаний «Совкомбанк» приобрела Либерти Страхование со своими решениями в транспортной отрасли. Как эта сделка повлияла на бизнес-стратегию Группы и как будет развиваться страховая компания в составе Группы?

Cергей Семенков: Действительно, в 2020 году наша компания вошла в состав группы Совкомбанка – третьего по размеру активов частного банка страны. Сделка явилась продолжением стратегии Группы, которая направлена на расширение спектра оказываемых финансовых услуг во всех секторах экономики. Это положительное изменение, которое позволит расширить присутствие страховой компании на федеральном уровне, масштабировать бизнес и повысить его эффективность, предложив клиентам комплексные программы различных страховых и финансовых услуг компаний группы Совкомбанк.

Обновленная стратегия страховой компании в составе Группы, помимо построения федеральной сети, предусматривает максимизацию эффекта за счет синергии от взаимодействия с компаниями, входящими в Группу, а также акцент на развитии онлайн-сервисов. Предложение дополнительных финансовых продуктов в условиях, близких к кризисным, уже позволило нам привлечь новых клиентов из числа партнеров группы Совкомбанк.

Применение разработанной в нашей компании системы онлайн-оформления полисов «В2В-Страхование грузов и контейнеров» дало нам возможность обеспечить бесперебойный процесс страхования для действующих клиентов в условиях пандемии, что также способствовало расширению бизнеса страховой компании.

TCW: Вы упомянули об онлайн-страховании контейнеров. Сегодня аналогичная услуга предполагается и в танк-контейнерной отрасли. Будет ли она доработана с учетом специфики рынка?

С.С.: Наша компания ведет отсчет с 1993 года, и за это время нам удалось сформировать команду профессионалов в сфере страхования в транспортной логистике. Годы работы под мировым брендом Liberty помогли нам ознакомиться с лучшими мировыми практиками и реализовать их в страховых продуктах.

Сейчас транспортная логистика уверенно переходит на цифровой формат. Страховая отрасль неизбежно должна следовать за трендами в логистике, и наша команда первой на рынке более 10 лет назад внедрила систему электронного документооборота по страхованию грузов. Находясь в Санкт-Петербурге на пересечении транспортных коридоров и следуя запросам наших клиентов, мы дополнили функциональность системы В2В возможностью страхования контейнерного оборудования, а в 2010 году интегрировались с компанией «РОЛИС», предоставляющей информационные услуги по оформлению автовизитов на вывоз контейнеров из портов Санкт-Петербурга. Благодаря использованию современных IT-решений и накопленному опыту урегулирования убытков с контейнерным оборудованием нам удалось занять лидирующие позиции по страхованию контейнеров.

Получив опыт работы с сухогрузными контейнерами, мы приняли решение о развитии бизнеса и в части страхования танк-контейнеров. Находясь в тесном контакте с нашими страхователями, мы выявили специфические риски, возникающие при эксплуатации танк-контейнеров, и ключевые потребности наших клиентов.

TCW: В статье, опубликованной на РБК Pro, Вы упоминали о зарубежных кейсах по страхованию контейнеров. Планируется ли использовать этот опыт на российском рынке?

С.С.: Действительно, мы рассматривали опыт международной страховой группы Liberty в Латинской Америке. Страховщик организовал инфраструктуру оперативного ремонта и в качестве партнеров привлек ремонтные депо и независимых экспертов по урегулированию страховых убытков.

В случае повреждения оборудование направлялось в ремонтное депо, а за время ремонта независимый эксперт рассчитывал сумму убытка, собирал необходимые документы, согласовывал их и выставлял страховой компании и владельцу танк-контейнера счета для оплаты услуг ремонтных депо в зависимости от объема страхового покрытия. Такая система позволяет оперативно вернуть танк-контейнер в эксплуатацию, минимизировать потери бизнеса из-за простоя и исключить штрафные санкции от грузовладельца. Следуя принципу «сначала ремонт, потом распределение убытка», мы планируем создать для наших клиентов аналогичную сервисную инфраструктуру, обеспечив оперативную оценку и ремонт в каждом регионе России.  

TCW: На какие параметры ремонтных депо вы опираетесь при их включении в страховую программу?

С.С.: Помимо необходимой сертификации мы принимаем в расчет такие факторы, как наличие мойки, подъездных путей, квалификацию и количество персонала. Безу­словным преимуществом будет система электронного бронирования и мониторинга этапов проведения работ.  

TCW: Достаточен ли сегодня выбор страховых продуктов для операторов и владельцев танк-контейнеров?

С.С.: Мы считаем, что каждый владелец или оператор сегодня может найти подходящий для него вариант страховой защиты. Это может быть полная защита от всех рисков с минимальной франшизой для небольших парков или, наоборот, страхование только от рисков полной гибели или утраты для крупных игроков, имеющих собственные ремонтные мощности. Также существуют программы по страхованию грузов, перевозимых в танк-контейнерах, ответственности за загрязнение и др. Не секрет, что, передавая танк-контейнер в пользование, арендодатели и лизинговые компании хотят не только получить арендную плату, но и вернуть себе технически исправный подвижной состав по окончании срока аренды. Для таких случаев требуется расширение страхового покрытия на риски некачественного и несвоевременного обслуживания. Страховщики же берут такие риски весьма неохотно, что связано с недостаточной проработанностью нормативной базы, регламентирующей обслуживание танк-контейнеров, отсутствием доступа к достоверным источникам информации об их обслуживании.  

TCW: Как Вы считаете, что могло бы стать стимулом для дальнейшего развития сферы страхования танк-контейнеров?

С.С.: Таким стимулом могло бы стать появление профессиональной организации участников данного бизнеса, которая объединила бы владельцев танк-контейнеров, а также компании, осуществляющие эксплуатацию, обслуживание и надзор за процессами. Это позволило бы минимизировать риски за счет разработки регламентов по обслуживанию, осуществлять независимый контроль качества обслуживания и ремонта, лоббировать интересы участников по снижению рисков, в том числе краж на разных видах транспорта, выявлять «серые» танк-контейнеры. Кроме того, существенную роль в развитии данной сферы могло бы сыграть создание единого информационного ресурса для участников рынка. Подобная платформа позволила бы не только сделать бизнес более открытым, но и снизить издержки участников, которые смогут более эффективно планировать загрузку и проведение технического обслуживания танк-контейнеров.  

HOYER Group усиливается в СПГ

На растущем рынке альтернативных источников энергии, сжиженный природный газ один из самых привлекательных для использования.



Компания HOYER Group активно использует данный вид топлива для своего парка автомобилей, что позволяет ей говорить о высоких компетенциях в транспортировке СПГ.



По словам руководства HOYER Group, сейчас виден рост потребности СПГ для автомобильного транспорта, промышленности и судоходства. Компания быстро отреагировала на данный рост и предложила рынку сформированые решения.

У компании есть в парке специализированные танк-контейнеры и оборудование для загрузки и разгрузки СПГ.



Все оборудование HOYER Group имеет необходимые разрешения, дающие право загружаться в основных европейских терминалах хранения СПГ. На данный момент компания доставляет СПГ в танк-контейнерах по всему миру.

Николай Рябков: Трансформация отрасли приведет к повышению качества услуг

Если рынок танк-контейнерных операторов уже начал активно трансформироваться в ответ на «вызовы времени», то сервисному сегменту это только предстоит. Грядущие изменения, связанные с укрупнением бизнеса и оптимизацией производственных процессов, в конечном счете приведут к повышению качества технического обслуживания танк-контейнеров, но предлагать рынку новые услуги компаниям следует уже сейчас. Так считает Николай Рябков, директор ООО «Обслуживание танк-контейнеров» («ОТК»), который поделился с редакцией TCW своим видением ситуации в отрасли и перспективами ее развития, рассказал, что мешает операторам наладить качественный сервис своего парка, а также представил новую для танк-контейнерного рынка комплексную услугу — сервисное обслуживание танк-контейнеров и фитинговых платформ.

TCW: Николай, сейчас в России происходит трансформация танк-контейнерного рынка. О каких изменениях в первую очередь идет речь?

Николай Рябков: Прежде всего, у операторов танк-контейнеров начался процесс поглощения мелких собственников более крупными. Нефтехимические предприятия снижают отгрузки, поднимают требования к подготовке танк-контейнеров, снижают ставки на перевозки. Следовательно, операторам, особенно средним и мелким, жизненно необходимо повышать свою конкурентоспособность на рынке, поднимать свою маржинальность за счет увеличения оборота вагонокомплектов, снижения непроизводительных простоев, сокращения расходов на техническое обслуживание танк-контейнеров.

TCW: Рынок сервиса трансформируется так же активно, как рынок операторов?

Н.К.: Пока нет. Конечно, на этом рынке тоже произошло несколько значимых событий, смена собственников нескольких ремонтных депо, но существенного изменения структуры, качества и организации сервисных депо пока не наблюдается. Все это еще предстоит, учитывая, что наш бизнес развивается с небольшой задержкой по сравнению с операторским рынком.

Я думаю, нас тоже ждет череда укрупнений, мы встанем перед неизбежностью оптимизации производственных процессов, к нашему сегменту появится инвестиционный интерес со стороны крупных холдинговых компаний. Все это должно привести к повышению качества, скорости, прозрачности сервиса. Нам уже сейчас нужно предлагать рынку новые качественные услуги, которые помогут увеличить оборот и улучшить качество технического содержания танк-контейнеров.

TCW: В прошлом году компания «ОТК» поменяла местонахождение. Чем это было вызвано и как повлияло на ее развитие?

Н.Р.: Действительно, мы поменяли железнодорожную станцию и контейнерную площадку: переехали с подъездных путей предприятия промышленного железнодорожного транспорта (ППЖТ) ст. Починки на пути общего пользования ст. Дзержинск. Это дало нам ряд преимуществ. Во-первых, мы стали ближе к основным химическим предприятиям, во-вторых, ускорили подачу вагонов на ремонт и под загрузку, в-третьих, исключили зависимость от тарифной политики на терминальные услуги собственников ППЖТ. В результате у нас получилось мобильное и гибкое предприятие, способное к быстрому тиражированию.

CW: Работа с сервисными депо и мойками сегодня выстроена лишь у крупных танк-контейнерных операторов. Как Вы считаете, что мешает небольшим компаниям наладить качественный сервис своих танк-контейнеров?

На мой взгляд, этому мешают две проблемы. Первая — проблема общего характера, которая заключается в стремлении операторов сэкономить на качестве технического содержания своего парка. Пока парк сравнительно молодой, недостаточное обслуживание танк-контейнеров почти не отражается на их потребительских свойствах, но со временем проблемы начинают расти в геометрической прогрессии, особенно учитывая низкое качество металла китайских производителей. В скором будущем это может привести к колоссальным расходам на восстановление «замученных» танков.

Вторая проблема связана с отсутствием на рынке квалифицированных технических специалистов по содержанию и управлению танк-контейнерным парком. У нас в стране этому не учат, да и рынок начал формироваться сравнительно недавно. Крупные собственники могут позволить себе содержать высококвалифицированных специалистов, чего не скажешь про средние или мелкие компании. Вне зависимости от величины парка небольшие компании вынуждены содержать своих технических специалистов разного уровня квалификации. Низкая квалификация такого специалиста приведет к неизбежному увеличению расходов на ремонт в будущем или к досрочному выводу танк-контейнера из эксплуатации. А содержать специалиста высокой квалификации небольшим компаниям не всегда под силу. И все эти затраты ложатся на эксплуатационные расходы оператора, что снижает рентабельность их бизнеса. Хотя небольшие компании сегодня находятся под серьезным ценовым давлением крупных операторов, и им приходится тяжелее всего.

Сегодня Ваша компания предлагает новую для танк-контейнерного рынка услугу — сервисное обслуживание танк-контейнеров и фитинговых платформ. Не могли бы Вы рассказать о ней подробнее?

Это комплексная услуга, включающая полный цикл работ по техническому обслуживанию танк-контейнерного и вагонного парка, включая все виды ремонта, поставку запчастей и все сопутствующие услуги на всей территории России. Мы ожидаем, что в первую очередь данная услуга будет востребована со стороны средних и небольших операторов танк-контейнеров.

Какие преимущества дает собственникам и операторам подвижного состава переход на сервисный контракт?

Н.Р.: Прежде всего, это гарантийное содержание вагонного парка в исправном состоянии в течение всего периода сервисного контракта, минимизация и ликвидация функций контроля и слежения за вагонным парком, сокращение расходов на содержание и оперирование парком танк-контейнеров и вагонов, а также на оплату труда внутренних технических и диспетчерских служб и работников контейнерного и вагонного блока. Кроме того, сервисный контракт дает возможность минимизировать документооборот и сократить сроки непроизводительного простоя танк-контейнеров и вагонов при проведении всех видов ремонтов, при погрузке, выгрузке, вводе в проект и выводе из проекта. Наконец, такой контракт делает все расходы на содержание танк-контейнерного и вагонного парка прозрачными, предсказуемыми и исключает рекламационно-претензионную работу по возмещению затрат на устранение неисправностей, связанных с качеством проведенных ремонтов.

В заключение отмечу, что сервисное обслуживание может существовать как отдельная услуга, предоставляемая сервисной организацией, так и в комплексе со страховыми и лизинговыми (арендодателями контейнеров) компаниями. Перспективы у этого продукта очень интересные, а куда они приведут — покажет время.

Экологические риски обслуживания танк-контейнеров: другое мнение

На сайте информагентства РЖД-ПАРТНЕР.РУ 18 июня было опубликовано интервью президента EETCA, президента Havila OU Н. Григорьева и члена правления Havila OU И. Лепетухина «Скрытая угроза: экологические риски обслуживания танк-контейнеров». 

TCW предлагает вашему вниманию отзыв-рецензию на этот материал, подготовленный Дмитрием Артамоновым, исполнительным директором ООО «РуcЛинкКарго».

К сожалению, в последние годы мы привыкли, что статьи, опубликованные представителями нашего танк-контейнерного сообщества, в первую очередь решают задачи пиара и далеко не всегда отражают истинную картину происходящего. Это связано, с одной стороны, с оторванностью некоторых участников от общего рынка, с другой — с желанием создать видимость проблемы с «благой целью» решить ее в дальнейшем. Чтобы не быть голословным, предлагаю пройтись по основным вопросам и ответам интервью.

— Какие экологические угрозы вы можете выделить в вопросе организации обслуживания танк-контейнеров в России?

Коллеги начинают свой рассказ с отсыла к 1950-м годам, когда в CCCP использовалась технология очистки и обработки котлов железнодорожных цистерн и резервуаров с помощью открытого пара, что не вполне этично, учитывая, что Россия уже давно ушла от сплошной пропарки контейнеров. Более того, профильные производства уже обзавелись мойками, предназначенными для обработки данного вида оборудования.

Создать обширную сеть профильных депо на территории России не позволяют особенности, связанные с географическими расположениями заводов и климатом, но основная причина отсутствия сети депо в России связана с новизной рынка. Данный вид оборудования эксплуатируется в России менее 10 лет, а пять лет назад общий парк танк-контейнеров составлял всего 6000 единиц.

О развитии сети моечных станций, которые отвечали бы требованиям европейского потребителя, речи не идет, но важно отметить, что количество желающих построить такую сеть в России постоянно растет, и Havila — прямое тому подтверждение. Более того, важно отметить растущую сеть инженерных компаний, которые предлагают техническое решение, обеспечивающее бесперебойную работу таких комплексов.

На сегодняшний день три крупнейших производителя оборудования — Karcher, Cometa, OMZ — готовы поставить свое оборудование по доступным ценам, предлагая при этом сервисное сопровождение. Нельзя не отметить отсутствие законодательной базы, отвечающей требованию рынка, что позволяет работать недобросовестным его участникам.

— А какие технологии позволяют существенно сократить наносимый окружающей среде вред при мойке танк-контейнеров?

Коллеги утверждают, что такие технологии есть в мире (это автоматическое оборудование, использующее моющие форсунки и горячую воду с применением мыла, компактные системы биологической очистки воды), но в России ничего подобного не наблюдается. Думаю, что это заявление — простое незнание вопроса, а не желание очернить научный потенциал СССР. На сегодняшний день есть несколько достойных институтов, которые предлагают биологические варианты борьбы с отходами, вплоть до биоочистки стоков от фенола. И многие компании уже отрабатывают на своих мощностях данные системы. Как и все российское, данные решения в разы дешевле заграничных аналогов. Также многие компании используют подрядчиков для вывоза стоков для дальнейшей утилизации или переработки. И в частности, компания Havila также использует для утилизации отходов технические стоки площадок, на которых находятся ее объекты, что, конечно, удобно для реализации проекта и позволяет работать в рамках экологического законодательства.

— Какие правовые лакуны в российском законодательстве необходимо устранить с точки зрения экологической безопасности работы с танками?

Коллеги говорят о необходимости разработки отдельного экологического законодательства по работе со стоками жидких продуктов, о введении обязательного лицензирования работы с такими продуктами. Здесь я с ними соглашусь — считаю, что необходим комплекс законодательных законов, которые бы позволили регламентировать не только работу деповских компаний, но и компаний операторов.

— Какие предложения можно выдвинуть для ускорения процесса расширения использования танков в России?

Никак не могу согласиться с высказанным мнением о том, что ожидать развития собственного производства танк-контейнеров в России не приходится. Достаточно хотя бы вспомнить, что за последние три года в России были сертифицированы 22 модели танк-контейнеров различного типа, вплоть до криотанков.

Основная проблема развития этого производства в России заключается на сегодняшний день в отсутствии дешевой качественной «нержавейки» и несовершенстве ГОСТов как наследия СССР. Но порядка 12 производственных объединений готовы строить танк-контейнеры в соответствии с международными стандартами, а, по моему мнению, и лучше этих стандартов. А предлагаемое коллегами снижение импортной пошлины на танк-контейнеры поддержит лишь китайский промышленный комплекс.

Сегодня мы видим стабильный рост танк-контейнерных перевозок, несмотря на трудности и отсутствие законодательной базы, и в этом есть заслуга всех участников рынка. В заключение хочу поблагодарить коллег за внимание к рынку и их участие. Считаю, что оснащенность депо компании Havila — это пример технического решения, к которому должны стремиться все участники рынка.

Форум ITCF-2020

Год назад

ITCF- 2019 собрал на одной площадке операторов, грузовладельцев, регулирующие органы и бизнес-аналитиков, для обсуждения совместной работы и разработки новой эффективной модели chain supply для России.

Время и место проведения

2-й международный танк-контейнерный форум пройдет в рамках деловой программы выставки «Химия-2020» 29 октября.

Форум приглашает своих гостей в зал «Южный» ЦВК «ЭКСПОЦЕНТР».

Участники

Среди участников такие компании, как «Спецтрансгарант», «Инфотек-Балтика М», «ХитИнвестТранс», «ЕвроХим», HOYER, Den Hartogh, Bertschi, CIMC, «Газпром нефтехим Салават», «Обслуживание танк-контейнеров», «ТАНК-КОНТЕЙНЕР СЕРВИС», «Модуль», Российский морской регистр судоходства и другие.

Программа

Получить программу форума вы можете, обратившись по электронной почте info@tankcontainerworld.ru

Особый подход «АЛЬБАТРОС Танк-Лизинг»: ветер перемен в индустрии

С момента выхода на международный, а затем на российский рынок «АЛЬБАТРОС Танк-Лизинг» постоянно развивал свою сервисную структуру, для того чтобы стать выбором номер один для клиентов, ориентированных на качество услуг, заинтересованных не просто в аренде танк-контейнеров, но и в дополнительных сервисах, таких как сильная техническая и информационная поддержка в регионах эксплуатации танк-контейнеров. Расширяющаяся инфраструктура обслуживающих депо, опытный персонал и диверсифицированный парк танк-контейнеров позволяют нашим клиентам получать преимущества в развитии бизнеса и достигать новых вершин.

 

 

 

С появлением обособленного подразделения в России «АЛЬБА­ТРОС Танк-Лизинг» достиг одной из главных стратегических целей, и теперь российский рынок располагает самым молодым и современным парком танк-контейнеров. Все наши танк-контейнеры оборудованы по самому высокому стандарту и имеют ряд преимуществ, таких как полное покрытие переходными мостками, наличие поручней с обеих сторон, наличие системы пароподогрева увеличенной мощности, что обеспечивает безопасность персонала, работающего с оборудованием, и экономит время при необходимости разогрева перевозимого продукта.

 

Одним из главных приоритетов «АЛЬБАТРОС Танк-Лизинг» является расширение номенклатуры танк-контейнеров на рынке. Мы стремимся иметь в нашем парке различные типы оборудования для удовлетворения потребностей клиентов, вовлеченных в особые проекты, требующие специфического оборудования. В ближайшее время мы представим рынку танк-контейнеры увеличенной кубатуры, 29,5 куб. м, в стандартной 20-футовой раме, которые дадут нашим клиентам большое преимущество при загрузке и перевозке неопасных легких химических и пищевых грузов.

 

Аккредитованные нами сервисные компании используют IT-систему ALBATROSS Ground Control, которая зарекомендовала себя как эффективный инструмент создания удобных и доступных в любое время фотоотчетов, смет на ремонт, что значительно упрощает работу всех участников, вовлеченных в процесс. Все технические документы, чертежи, сертификаты, отчеты для оперирования танк-контейнерами «АЛЬБАТРОСа» доступны на нашей онлайн-платформе, и клиенты имеют возможность самостоятельно, в любой момент, выгрузить необходимую им информацию. За счет простоты и удобства этой системы наши клиенты значительно экономят время на сбор необходимой информации.

 

Важным для «АЛЬБАТРОСа» является развитие направления газовых (Т50) и криогенных (Т75) танк-контейнеров. Наблюдая растущий спрос на перевозку таких продуктов, как СУГ, СПГ, мы готовы предложить подходящее оборудование, сертифицированное для внушительной номенклатуры продуктов, таких как азот UN 1977, аргон UN 1951, закись азота UN 2201, этан UN 1961, этилен UN 1038.

 

 

Не менее важной целью «АЛЬБАТРОСа» является автоматизация и увеличение эффективности управления парком. Мы постоянно совершенствуем нашу систему STRATEGIC MOVE, которая помогает клиентам в оперировании парком танк-контейнеров. Отслеживание местоположения, оповещение о длительном простое, сбор и анализ транспортных данных, контроль температуры внутри танк-контейнера — все это и многое другое, в зависимости от потребностей клиента, возможно в различных вариациях с «АЛЬБАТРОС Танк-Лизинг».

 

Устойчивое развитие на российском рынке является одним из основных приоритетов «АЛЬБАТРОС Танк-Лизинг». Наша команда опытных специалистов всегда будет рада вашим вопросам, заявкам и сделает все возможное, чтобы вы остались довольны работой с нами.

Мария Игоревна Сурина эксклюзивно для проекта Tank Container World

«Первый федеральный контрейлерный оператор» («ПФКО») – компания, специализирующаяся на контрейлерных перевозках, с развитием которых и связан мой новый профессиональный этап в транспортном бизнесе.
Эти перевозки – перемещение автомобильных грузовых полуприцепов на ж/д платформах – довольно новое, но перспективное направление для российского рынка.

Видимо, меня притягивают инновационные проекты, ведь в свое время и танк-контейнерный бизнес в России был в новинку и для развития требовал титанических усилий от всех участников рынка. Что же касается контрейлеров, в США, Канаде, Европе это давно сложившийся и успешный сегмент. Контрейлерные перевозки экологичны, позволяют сохранить автомобильные дороги и ускорить доставку грузов. Мы находимся в начале пути.

«ПФКО» – первый серийный производитель контрейлерных платформ собственной разработки. Наши платформы уже активно задействованы на внутрироссийских маршрутах, а на днях совместно с партнерами DB Schenker и ООО «Логопер» мы осуществили экспортную отправку контрейлерной платформы по маршруту Москва – Калининград – Германия. При этом впервые в международном сообщении отправился только прицеп без тягача. В перспективе мы планируем нарастить свой парк платформ и начать международные отправки на регулярной основе.

Я очень благодарна танк-контейнерному рынку и «СТГ» за прекрасные годы совместной работы, бесценный опыт, потрясающих людей. У нас сложилась крепкая профессиональная команда, благодаря которой мы смогли преодолеть все сложности, занять и удерживать лидирующие позиции. Я искренне надеюсь, что все произошедшие изменения только укрепят статус «СТГ» и станут новой ступенью для дальнейшего развития и процветания компании.

Я всегда с теплом вспоминаю наши большие и маленькие проекты, напряженные рабочие будни, жаркие дискуссии, задушевные беседы на офисной кухне и веселые корпоративные выезды. Хочу пожелать теперь уже бывшим коллегам процветания, семейного благополучия и личного счастья.

Интервью с Богдановым Валерием Вячеславовичем. Компания “МОДУЛЬ”

Пару лет назад мы из танка вынули 1.5 тонны отвердевшей смолы.

На нашем YouTube-канале появилась наша беседа с Богдановым Валерием Вячеславовичем, компания “МОДУЛЬ”.

Из интервью мы узнаем:

  • Как раньше танк-контейнеры обслуживали все кому не лень.
  • Как работается с Российским Морским Регистром Судоходства в онлайн-режиме.
  • Что танк-контейнер в России не моют днями.
  • О делах с новой технологией, о которой было заявлено на “Международном Танк-Контейнерном Форуме-2019.

 

 

 

 

Теперь в нашем видео доступны тайм-коды для удобства просмотра.

 

Газета Tank container world

Ежеквартальное бумажное издание тиражом до тысячи экземпляров

№4, декабрь 2020

Четвертый номер газеты вышел в декабре 2020 года.

Кирилл Болтаев, генеральный директор ООО “Танк-Контейнер Ворлд”:

Уважаемые читатели!

Вы держите в руках четвертый выпуск газеты Tank Container World, которым мы закрываем 2020 год и подводим его итоги.

Для большинства игроков танк-контейнерного рынка год был не таким, каким изначально планировался, но при этом оказался богат на разнообразные события. Так, в 2020 году состоялась сделка по объединению крупнейших компаний отрасли – ООО «СТГ» и АО «СГ-Транс», какие-то компании сократили свое присутствие на российском рынке (например, UNICON 1520), зато появились новые игроки ¬– например, компания VTG, интервью руководителей которой мы представляем Вам в этом выпуске.

На ежегодной международной выставке «Химия-2020» TCW впервые представил свой стенд. Также несмотря на пандемию и связанные с ней ограничения, 29 октября в рамках выставки состоялось главное событие отрасли – Второй ежегодный Международный Танк-Контейнерный Форум (ITCF-2020), собравший более 70 участников. Мы сделали обзор этого мероприятия, который также рады предложить Вашему вниманию.

Также в четвертом выпуске газеты мы рассматриваем сегмент перевозок сжиженных углеводородных газом (СУГ) и продолжаем рубрику «Танк-контейнерная школа».

Мы благодарим всех, кто принял участие в подготовке этого номера газеты и проявил к нему интерес, и обещаем оперативно и достоверно освещать события и тенденции развития танк-контейнерной отрасли и в наступившем году.

Спасибо!

Получить газету

Напишите нам на электронную почту или заполните форму ниже, чтобы получить экземпляр газеты


    №3, октябрь 2020

    Спецвыпуск и третий номер газеты вышел в октябре 2020 года.

    Кирилл Болтаев, генеральный директор ООО “Танк-Контейнер Ворлд”:

    Уважаемые читатели!

    Несмотря на пандемию и связанные с ней ограничения, этот год становится богат на масштабные события в танк-контейнерной отрасли, в которых проект Tank Container World принимает самое непосредственное участие.

    На ежегодной Международной выставке «Химия-2020» TCW впервые представит свой стенд. Также 29 октября в рамках выставки пройдет Второй ежегодный Международный Танк-Контейнерный Форум (ITCF-2020), организованный TCW, где соберутся ключевые игроки рынка для обсуждения вопросов развития российской танк-контейнерной отрасли. В текущих условиях очень важно, что наш форум состоится в живом очном формате, ведь невозможно решать проблемы, мешающие отрасли разви- ваться и вливаться в глобальный рынок, сидя по офисам.

    В третьем выпуске газеты Tank Container World мы продолжим рубрику «Танк-контейнерная школа», проведем короткую презентацию нового типа танк-контейнеров, которых еще нет в России (более подробно о них будет рассказано на нашем форуме), расскажем о становлении и работе промывочно-пропарочной станции и о комплексном сервисном обслуживании танк-контейнеров на примерах конкретных компаний, а также о грузе, который не перевозится в танк-контейнерах, хотя теоретически мог бы. Еще вы узнаете об открытии платформы TCW.Display — первого единого сервиса по продаже и аренде б/у и новых танк-контейнеров. Мы благодарим всех, кто принял участие в подготовке этого номера газеты и проявил к нему интерес, и приглашаем вас и ваши компании к дальнейшему участию в развитии нашего общего проекта TCW.

    Спасибо!

    Получить газету

    Напишите нам на электронную почту или заполните форму ниже, чтобы получить экземпляр газеты


      №2, сентябрь 2020

      Второй номер газеты вышел в сентябре 2020 года.

      Кирилл Болтаев, генеральный директор ООО “Танк-Контейнер Ворлд”:

      Уважаемые читатели!

      Наступила осень, и после периода затишья мы наконец-то увидели возобновление деловой активности. К сожалению, пандемию коронавируса полностью преодолеть не удалось, но участники танк-контейнерного рынка смогли адаптироваться к текущей ситуации и организовать бизнес-процессы в новых условиях.

      Рынок танк-контейнерных перевозок продолжает расти, грузы в танк-контейнерах по-прежнему перемещаются в соответствии с законами транспортной логистики, а компании стремятся минимизировать издержки и обеспечить максимальную эффективность своего бизнеса.

      Во втором выпуске газеты Tank Container World мы знакомим Вас с особенностями работы иностранных танк-контейнерных операторов на территории России (в том числе подробно HOYER Group), динамикой объемов перевозки химических грузов в танк-контейнерах, а также работой сервисных депо по обслуживанию танк-контейнеров. Также мы представляем Вам эксклюзивное интервью нового гендиректора ООО «Спецтрансгарант» Евгения Игошина. Еще одной темой неожиданно для нас самих стало состояние моек в отдельно взятом регионе – городе Дзержинске Нижегородской области. Также с этого номера стартовала наша новая рубрика «Танк-контейнерная школа», где мы рассматриваем исторический аспект развития танк-контейнерной индустрии.

      Мы благодарим всех, кто принял участие в подготовке этого номера газеты и проявил к нему интерес, и приглашаем Вас и ваши компании к дальнейшему участию в развитии нашего общего проекта TCW.

      Спасибо!

      Получить газету

      Напишите нам на электронную почту или заполните форму ниже, чтобы получить экземпляр газеты


        №1, июнь 2020

        Первый номер газеты вышел в июне 2020 года.

        Кирилл Болтаев, генеральный директор “Танк-Контейнер Ворлд”:

        Уважаемые читатели! Вы держите в руках первый выпуск газеты Tank Container World. С этого года мы решили дополнить наш информационный интернет-проект новым форматом. Каждые три месяца мы будем готовить для Вас самые интересные статьи и обзоры, актуальные интервью и опросы на тему развития мирового и российского танк-контейнерного рынка. Пандемия COVID-19 значительно изменила наш уклад жизни и привычки, затронула все сферы экономики, и танк-контейнерная отрасль не стала исключением, и тема этого влияния проходит красной нитью через все материалы номера. Читайте на страницах этого выпуска об основных направлениях развития сервиса «АЛЬБАТРОС Танк-Лизинг», новом страховом продукте для танк-контейнерного бизнеса от «Совкомбанк Страхование», рынке перевозок СУГ в танк-контейнерах, причинах роста спроса на услуги танк-контейнерных депо и перспективах сегмента перевозок спирта в танк-контейнерах по окончании пандемии. Поскольку коронавирусный период оказался богат на разного рода перемены, мы обсудили их с основными участниками танк-контейнерного рынка и узнали, какие изменения претерпел их бизнес и как изменились дальнейшие планы развития. Мы благодарим всех, кто принял участие в подготовке этого номера газеты и проявил к нему интерес, и приглашаем Вас и ваши компании к дальнейшему участию в развитии нашего общего проекта TCW. Спасибо!

        Получить газету

        Напишите нам на электронную почту или заполните форму ниже, чтобы получить экземпляр газеты