С точки зрения страхования перевозка опасного груза в танк-контейнерах не может быть приравнена к стандартной контейнерной перевозке. Специфика этого процесса и конструктивные особенности самого танк-контейнера делают последний буквально бомбой замедленного действия, где детонатором может послужить любая рядовая ошибка, а это, в свою очередь, может привести к финансовой катастрофе.

О том, какие риски характерны для танк-контейнерных перевозок грузов, как их минимизировать и застраховать, какие проблемы присущи российскому рынку страхования данного сегмента и как может помочь международный опыт, TCW рассказали Кирилл БЕРЁЗОВ (слева), управляющий директор, и Владислав КУЗНЕЦОВ, андеррайтер (страхование КАСКО подвижного состава и перевозочного оборудования) ООО «Панди Транс» — представительства TT Club Mutual Insurance Ltd в странах СНГ и Балтии.

 

 

TCW: Что такое танк-контейнерные перевозки с точки зрения страхования: особая категория или часть стандартных контейнерных пере­возок?

Кирилл Березов: Главная ошибка при проведении страховых операций с танк-контейнерами как раз заключается в их восприятии как стандартных Cargo Transport Unit (CTU), где риск определяется стоимостью груза в железном «черном ящике», а также вероятностью наступления и масштабом инцидента.

Сегодня мировой парк танк-контейнеров насчитывает около 680 тысяч единиц, а это всего 2,8% от парка стандартных контейнеров. С точки зрения статистики это значит, что происшествий с танк-контейнерами тоже происходит на порядок меньше и они гораздо менее масштабны — в данном случае мы не имеем дело с такими катастрофами, как землетрясение на Гаити, цунами с Фукусимой, взрывы в Танцзине и Бейруте или морские инциденты типа MSC Flaminia или MOL Comfort с единовременной утратой тысяч контейнеров.

Владислав Кузнецов: При этом специфика танк-контейнера и связанных с ним операций, а также характерные особенности перевозимых грузов делают этот объект буквально сосредоточием рисков. При определенных условиях танк-контейнер может стать настоящей бомбой замедленного действия, а детонатором может послужить любое незначительное отступление от протокола или рядовая ошибка. Именно поэтому нельзя воспринимать танк-контейнер и риски, связанные с его эксплуатацией, так же, как стандартный контейнер.

TCW: С какими рисками связаны перевозки в танк-контейнерах для оператора?

К.Б.: В первую очередь речь идет о технических и технологических рисках, которые определяются состоянием оборудования и качеством его обслуживания, о человеческом факторе и случайных событиях. К основным рискам при перевозках в танк-контейнерах можно отнести загрязнение, ошибки в процессе очистки резервуара или подогрева груза, ущерб третьим лицам и сопутствующие расходы. Но с точки зрения финансовых потерь главный риск для оператора — это не утрата или протечка отдельной «бочки», а гибель партии груза или оборудования в результате сложной цепочки ошибок на разных этапах перевозки.

В.К.: Хотел бы проиллюстрировать это примером из практики. Компания — страхователь ТТ Клуба получила от нового заказчика запрос на партию опасного химического груза и произвела его доставку в танк-контейнерах. Но при приеме груза возник спор по поводу его качества и заказчик отказался от его получения. Из-за этого десятки танк-контейнеров простояли заполненными в течение нескольких месяцев, и оператор понес значительные расходы на хранение и демередж танк-контейнеров. Но это еще не все: в процессе длительного хранения груз привел к коррозионному повреждению резервуаров танк-контейнеров, а сам утратил свои свойства и по этой причине уже не мог быть реализован и подлежал скорейшему и дорогостоящему уничтожению.

Оператор не смог взыскать эти убытки с заказчика из-за сложной цепочки договорных отношений поставщиков и отсутствия у них достаточных активов и понес их самостоятельно. Этот случай показывает, что ситуация, которая была бы тривиальной для стандартной контейнерной перевозки, при перевозке опасного груза в танк-контейнерах может обернуться финансовой катастрофой.

TCW: Какие виды страхования перевозок наиболее актуальны для оператора танк-контейнеров? Чем определяются требования к страхованию?

В.К.: Безусловно, лучшим решением для оператора будет комплексное страхование, которое не оставляет места для «провала», крупного убытка. В зависимости от требований лизингового договора, кроме традиционного страхования самих танк-контейнеров как «железа» (Casco Insurance), полис может дополняться страхованием гражданской ответственности перед третьими лицами (Third Party Liability Insurance или TPL), иногда на миллионы долларов.

К.Б.: Требования к страхованию оператора могут предъявить и его клиенты. Это ответственность за сам груз и косвенные убытки, связанные с его утратой или повреждением, а также чисто финансовые потери клиента из-за ошибок работников и агентов оператора при выполнении взятых на себя обязательств.

Следует учитывать и требования, предъявляемые к перевозке таможней и другими госорганами. Эти требования связаны с особенностями перевозки (разрешения, перевесы на ось), безопасностью труда, антитерроризмом и, конечно, экологией.

Есть и другие факторы: расходы, понесенные в целях снижения размера и предотвращения эскалации убытка, по расследованию и защите интересов страхователя, по утилизации груза, очистке от загрязнения, по пересылке неправильно засланного груза и завершению перевозки, если субподрядчик оператора, например, не может расплатиться с долгами.

Отдельно можно выделить страхование таких рисков, как отказ грузополучателя от груза, военные и забастовочные риски (включая пиратство и терроризм), конфискация застрахованных танк-контейнеров, злоумышленные и небрежные действия служащих и агентов, а также общую аварию.

Сами грузы обычно страхуются грузовладельцами или не страхуются вообще (например, при их невысокой инвойсной цене при больших объемах перевозок), но бывают случаи, когда заказчики поручают оператору страхование грузов (Cargo Insurance).

TCW: Каковы основные пути минимизации рисков при организации перевозок в танк-контейнерах?

К.Б.: В первую очередь необходимо отладить бизнес-процессы на стороне оператора и требовать от всех исполнителей их строжайшего исполнения. Важно инструктировать и проверять субподрядчиков, проверять всех контрагентов. Мы часто сталкиваемся с тем, что операции наподобие портового экспедирования, которые на первый взгляд кажутся очень простыми, на деле обрастают подробностями, которые делают логистическую, а тем более страховую задачу практически нерешаемой — по крайней мере, за разумные деньги.

Для каждого этапа перевозки должны быть инструкции и протоколы. Например, перед загрузкой нового груза оператору необходимо убедиться, что последний из перевозимых грузов был полностью удален из танк-контейнера, и тщательно свериться со списком запрещенных к перевозке веществ. Надо учитывать, что транспортировка многих продуктов требует дополнительной очистки, включая замену загрязненных уплотнений и прокладок. Планируя перевозку, необходимо заранее найти подходящую станцию очистки и оценить риски, связанные с транспортировкой туда «грязного» танк-контейнера. Помимо выбора подходящей станции очистки последней потребуются идентификация перевезенных ранее грузов и инструкции по очистке с учетом будущего использования этого танк-контейнера.

TCW: Какие проблемы страхования перевозок в танк-контейнерах вы сегодня видите на российском страховом рынке?

К.Б.: Главный бич российских страховщиков — это отсутствие «контейнерных» правил, поименованные риски, большое количество исключений и обвинительный уклон. Это особенно актуально при работе с опасными грузами. Плюс весьма трудоемкий процесс учета застрахованного имущества, определения страховых сумм и предоставления иной материальной информации.

Увы, до сих пор вопрос ответственности решается путем предоставления формальной бумаги (под тендер, контракт или клиента) или страхованием грузов и, как следствие, заканчивается «ловушкой» двойного страхования. А самое главное — это процедура страховых выплат, когда к исключениям из покрытия добавляются требования по сбору огромного количества документов, зачастую в оригиналах, и выполнение условий типа проведения экспертизы, эвакуации и очистки за свой счет, если случай не признан страховым.

Пока на российском рынке отношение ко всему, что связано с реальными рисками перевозок опасных грузов, мягко говоря, настороженное.

TCW: В чем особенности вашего подхода к страхованию перевозок в танк-контейнерах?

К.Б.: Первый вопрос, который мы задаем страхователю, — имеются ли у него опыт, специалисты и необходимая сертификация для работы с опасными грузами. Затем внимательно изучаем «физику процесса», а именно классы опасности грузов и технологию их перевозки, включая очистку и подогрев, используемое оборудование, а также заключенные договоры на предмет их выполнимости и избыточной ответственности. Стандартно мы исключаем перевозки грузов классов опасности 1, 2, 4, 7, 9 в соответствии с классификацией договора ADR, если нет острой необходимости и убедительных доказательств от страхователя. Смотрим на субподрядчиков и их страхование.

Большое значение мы придаем аккумуляции риска — максимальной ответственности на одном транспортном средстве (судне) или локации (депо, терминале). Мы учитываем, что даже при требовании заказчика или лизинговой компании застраховать все с многомиллионными лимитами реальная ответственность оператора как по применимым международным конвенциям, так и по физическим параметрам или по договору может быть существенно ограничена.

TCW: В заключение приведите, пожалуйста, примеры из практики по наступлению страховых случаев в области танк-контейнерных перевозок.

В.К.: Приведу примеры случаев, связанных со страхованием ответственности операторов танк-контейнеров, чтобы показать возможный масштаб ущерба в результате, казалось бы, незначительных ошибок.

Водитель при сливе из танк-контейнера на рампе крупнейшего производителя бытовой химии решил ускорить этот монотонный процесс и стал подгонять концентрат в резервуар грязной доской. В результате огромное производство было остановлено, а претензия оператору составила почти 5 млн евро.

Другой пример страхового случая связан с последствиями технической ошибки, которая привела к перегреву контейнера. Из-за некорректной работы датчиков температуры танк-контейнер продолжал нагреваться после завершения подогрева груза. По окончании работ депо было закрыто, а на следующий день произошел взрыв, в результате которого были серьезно повреждены восемь соседних танк-контейнеров и само здание. Причиной инцидента предположительно стала неисправность клапана давления. К счастью, был выходной день, и никто из людей не пострадал. Сумма претензии составила около 1 млн долларов.

Если говорить о самых распространенных причинах утраты танк-контейнеров, то это неправильная подача цистерны под загрузку агрессивной химией, коррозия внутренней колбы, подача танк-контейнера без перегородок при заезде на территорию разгрузки под резким углом, волновой удар и в результате переворот цистерны вместе с платформой на бетонный блок и пролив опасного груза, не открытый вовремя воздушный клапан при разгрузке, ставший причиной избыточного давления и смятия цистерны. Были случаи, когда при перевозке битума или смолы операторы забывали подключить танк-контейнер для поддержания заданной температуры, из-за чего содержимое затвердевало в камень и танк-контейнер был признан полностью погибшим. Наконец, при перевозке железнодорожным транспортом нередки банальные кражи термометра и крышки, закрывающей донный клапан.

О компании

TT Club Mutual Insurance Ltd. (ТТ Клуб) – признанный мировой лидер в области страхования международного транспорта и логистики. Созданный транспортными компаниями в 1968 году, сегодня Клуб имеет страхователей в 150 странах мира, страхует 80% мирового парка контейнеров и 50% рынка танк-контейнеров, 18 из 20 крупнейших морских линий, 46 из 100 крупнейших портов мира и более тысячи глобальных транспортных операторов.

ТТ Клуб предоставляет комплексное страхование транспортных и логистических рисков, включающее в себя страхование ответственности транспортных операторов (портов, терминалов, экспедиторов, перевозчиков, складских комплексов, морских и железнодорожных операторов), перевозочного и погрузочного оборудования, имущества, ошибок и упущений сотрудников, а также перерывов в производстве и других сопутствующих процессам рисков.

Только за последний год ТТ Клуб провел ряд вебинаров по страхованию перевозок в танк-контейнерах, опубликовал серию статей, а также подробные инструкции «Управление рисками в цепочке поставок с использованием танк-контейнеров» и «Танки и риски замкнутого пространства». Они содержат детальные инструкции и чек-листы для специалистов операторов танк-контейнеров.

С 1993 года официальным сетевым партнером и корреспондентом ТТ Клуба на территории России, стран СНГ и Балтии является ООО «Панди Транс» (Panditrans).

 

В2020 году рост мирового танк-контейнерного рынка несколько замедлился, что было связано со снижением деловой активности из-за пандемии. Но и в этих условиях рынок продолжал развиваться, а танк-контейнеры — занимать новые ниши в системе грузоперевозок. В России по итогам года наблюдался небольшой прирост танк-контейнерного парка, но объемы перевозок грузов при этом несколько снизились из-за просевшего экспорта.

Подробнее о динамике основных показателей мирового и российского рынков и основных игроках этих рынков — в обзоре TCW.

По материалам ITCO «Global tank container fleet survey-2020» и «Argus Нефтетранспорт» от 16 марта 2021 года

По данным ITCO, мировой парк танк-контейнеров в 2020 году вырос по сравнению с 2019 годом на 5,3% и по состоянию на 1 января 2021 года достиг 686 650 ед. (в 2019 году прирост мирового парка составил 7,9%).

Замедление роста рынка по сравнению с предыдущими годами было связано с неопределенностью, обусловленной COVID-19. К концу года рынок стал восстанавливаться, ситуация продолжила улучшаться и в 2021 году.

Развитию рынка способствовал рост актуальности доставки «точно-в-срок», также продолжалось «перетекание» в танк-контейнерный сегмент грузов, которые ранее перевозились в автоцистернах или вагонах-цистернах. Еще одним фактором роста мирового рынка стало увеличение объемов внутренних танк-контейнерных перевозок наливных грузов в Китае, а также развитие грузоперевозок между странами Азии, особенно ЮВА.

Если в 2019 году большая часть инвестиций приходилась на лизинговый сегмент рынка, то в 2020 году они более или менее равномерно распределились между лизинговым и операторским сегментами.

В целом, по мнению экспертов ITCO, рынок в 2020 году оставался сильным — с привлекательными ценами на новые танк-контейнеры, низкими процентными ставками и повышением эффективности работы всех секторов, что способствовало повышению конкурентоспособности отрасли.

По состоянию на 1 января 2021 года парк собственных и арендованных танк-контейнеров операторов составил 443 110 ед. По оценкам ITCO, в 2020 году в мире работало около 230 компаний-операторов с парком более 1000 ед.

На десять крупнейших операторов по состоянию на 1 января 2021 года приходилось более 246 630 танк-контейнеров — это 55% мирового танк-контейнерного парка (рис. 1). В 2019 году в распоряжении десяти операторов было 235 019 танк-контейнеров, или 56% парка.

 

Крупнейшим оператором танк-контейнеров в мире по итогам 2020 года стала компания Stolt, на которую пришлось более 9% мирового парка.

Услуги лизинга танк-контейнеров в мире, по данным ITCO, в 2020 году предоставляли 37 компаний глобального и регионального масштаба, их парк танк-контейнеров насчитывает 316 710 ед.

На десятку лидеров приходилось 251 545 танк-контейнеров, или 79,5% всего лизингового сегмента, на тройку лидеров — 158 980 танк-контейнеров, или 50,2% (рис. 2).

Общее количество танк-контейнеров, изготовленных в мире в 2020 году, составило 35 800 ед. по сравнению с 54 650 ед. в 2019 году (снижение на 18 850 ед.). Но в начале 2021 года был отмечен рост активности производителей, что указывает на продолжающуюся цикличность развития отрасли, которая прослеживается в течение 25 лет.

Производство танк-контейнеров в основном сосредоточено в Китае, единственное большое производство за пределами этой страны расположено в ЮАР. На семь ведущих производителей — CIMC, NT Tank, Welfit Oddy, Singamas, JJAP, CRRC и CXIC — в 2020 году приходилось 95% мирового производства танк-контейнеров (рис. 3).

По данным Argus Media, в России по состоянию на конец июля 2020 года парк основных собственников и операторов танк-контейнеров для отгрузки наливной продукции (за исключением пищевых грузов) насчитывал 24 100 ед. — это примерно 3,5% от общего мирового танк-контейнерного парка. По сравнению с аналогичным периодом 2019 года парк увеличился на 1700 ед., или на 7,6%.

Крупнейшими парками танк-контей­неров в России в 2020 году располагали 

«СГ-Транс» — 6600 ед. и «Инфотек Балтика М» — 5300 ед. (27,4 и 22% российского парка соответственно). Парк связанных между собой «Форвард Транс Сервис» и «Рейл Фрахт Ложистик» насчитывал почти 2,1 тыс., «Синтез Рейл» — 2,06 тыс. единиц (рис. 4).

Несмотря на увеличение парка, объем наливных грузов, перевезенных в танк-контейнерах, снизился на 1,6% и составил 5,09 млн тонн. При этом общую негативную динамику определили просевшие с 1,87 до 1,64 млн тонн экспортные перевозки, тогда как объемы внутрироссийских перевозок, наоборот, увеличились — с 3,31 до 3,45 млн тонн. Основной причиной падения объемов экспорта в танк-контейнерах участники рынка называют сокращение спроса из-за пандемии.

Общее снижение объемов перевозок наливных грузов в танк-контейнерах практически не отразилось на арендных ставках: диапазон стоимости аренды нефтехимического танк-контейнера типа Т11 и Т13 на 3–5 лет в январе сохранился на уровне декабря — $5,75–9,5/сут, почти не изменились ставки и в годовом эквиваленте. Это связано с тем, что российские транспортные компании привлекают танк-контейнеры в основном у крупных лизинговых компаний, ставки аренды которых минимально подвержены изменениям.

 

TCW продолжает знакомить своих читателей с компанией VTG, которая в прошлом году после многолетнего присутствия через агентов начала самостоятельно работать на российском рынке танкконтейнерных перевозок. О том, что изменилось с этим для компании и ее клиентов, какие типы танкконтейнеров планируется использовать для перевозок, как новые концепции перевозок помогают оптимизировать расходы компании, что мешает внедрению модульной платформы m2 в России после ее презентации и какие инновации VTG смогут сделать российский рынок танк-контейнерных перевозок более прозрачным, TCW рассказали Ольга ЯКИМОВА, руководитель направления VTG Rail Russia, и Екатерина ЕРМОЛАЕВА, руководитель направления танк-контейнерных перевозок в России.

 

 

TCW: Итак, осенью 2020 года компания VTG заявила о старте самостоятельного танк-контейнерного бизнеса в России. Как это отразилось на сформированных ранее цепочках поставок и отношениях с грузополучателями? Что еще изменилось в работе компании с началом нового этапа бизнеса?

— Компания VTG Tanktainer GmbH как 100%-я дочерняя компания VTG AG присутствует на европейском рынке с 1981 года. За этот период сложись крепкие и долгосрочные партнерские отношения с большим количеством надежных поставщиков услуг.

Изменения коснулись не всей схемы работы, а только российской части. Прежде всего, отказ от агента дал возможность скорректировать процедуры внутри компании, оптимизировать затраты, увеличить скорость принятия решений и обмена информацией. Мы стали самостоятельно разрабатывать новые схемы и маршруты в части перевозок по территории России, что положительно повлияло на наш сервис и оказание услуг, к примеру, позволило нам осуществлять более тщательный выбор партнеров и подрядчиков. В целом можно сказать, что с началом самостоятельного бизнеса мы стали ближе к российским клиентам и их потребностям.

TCW: Какова сегодня численность и структура парка танк-контейнеров «Группа VTG», используемых для перевозок на территории России? Какие типы танк-контейнеров в основном используются для перевозок по территории России? Какие новые типы танк-контейнеров планируются к внедрению?

— VTG Tanktainer GmbH владеет 9000 единиц танк-контейнеров разных типов и модификаций, и только 10% парка работает в России. Для перевозок на территории России мы чаще всего используем 20-футовые ISO контейнеры с пароподогревом. Климатические условия в нашей стране диктуют свои правила, особенно если говорить о перевозках в зимние периоды. Для этого случая у нас есть контейнеры, оборудованные электроподогревом. Данный тип контейнеров мы используем для чувствительных продуктов, требующих поддержания постоянной температуры в течение всей перевозки. Еще один вид танк-контейнера, который задействован в наших перевозках по России, это 23-футовый контейнер с увеличенной кубатурой, так называемый swap body, предназначенный для транспортировки продуктов с малой плотностью. Наконец, на данный момент в небольшом количестве представлены газовые контейнеры и танки для транспортировки TDI/MDI.

Что касается планов, то в ближайшее время мы начинаем перевозки в танк-контейнерах, которые имеют несколько секций. Данное оборудование позволяет одновременно транспортировать различные вещества. Еще один тип оборудования, который мы сейчас используем для европейских и интерконтинентальных направлений, добавится к нашим перевозкам по России, — это Baffle tank — контейнер, который оснащен перегородками и используется для перевозки продуктов с высокой плотностью.

TCW: Одна из особенностей работы компании «ВТГ» заключается в предоставлении услуг перевозок посредством комплектов «фитинговая платформа + танкконтейнер». Какие преимущества дает такой подход компании и клиентам, как он реализуется в России?

— Основная идея концепции — это синергия трех подразделений компании VTG (VTG Tanktainer, VTG Project Logistics, VTG Rail Russia), которые представлены на российском рынке. Другими словами, мы планируем использовать свои ресурсы с максимальной эффективностью, установить тесные связи между подразделениями и снизить долю услуг, которые оказывают нам сторонние организации.

Примером как раз может служить предоставление платформ, которыми владеет VTG Rail, для организации железнодорожных перевозок VTG Tanktainer. В этом случае у нас отпадет потребность в использовании услуг дополнительных подрядчиков. Для группы компаний это означает оптимизацию расходов и снижение затрат, а для клиентов — более выгодное ценовое предложение. Мы уделяем особое внимание безопасности и качеству нашего сервиса, а привлечение своих платформ как раз служит важной составляющей этой концепции, так как VTG Rail Russia располагает современным подвижным составом, который постоянно обновляется и увеличивается.

TCW: Недавно в Европе состоялась премьера новой модульной платформы «ВТГ» m2 , прошла ее презентация и в России. Расскажите подробнее о разработке платформы, ее концепции и планах по дальнейшему внедрению в Европе и России?

— 7 сентября 2020 года в Берлине совет директоров и команда проектировщиков Группы VTG AG и Deutsche Bahn AG представили прессе прототип многофункционального модульного вагона m2. Фактически, вагон представляет собой масштабируемый сборочный комплект с различными вариантами комплектации на выбор и готовыми вариантами в наличии. Длина вагона может варьироваться при необходимости от 35 до 74,3 фута с возможностью эксплуатации его как короткого сцепленного вагона типов 35’, 40’, 45’ для перевозки, например, рулонной стали, угля, руды, гравия, танк-контейнеров, так и как вагона типа 47’, 52’, 60’ для перевозки лесоматериалов, съемных кузовов, контейнеров и резервуаров и других грузов. Данные характеристики платформы позволяют обеспечить высокий коэффициент использования и быстроту реагирования на потребности клиента благодаря гибкости эксплуатации и широкой номенклатуре допустимых к перевозке грузов. На сегодняшний день изготовлен прототип вагона и проведен первый этап испытаний, ведется работа с Европейским железнодорожным агентством (ERA) для получения согласования на использование данных вагонов в Европе. После презентации модульной платформы m2 российскому рынку в марте 2021 года, мы видим большой интерес к данной инновации со стороны грузовладельцев и крупнейших вагоностроительных заводов России и стран СНГ. Но, к сожалению, данный вагон пока не может быть использован в России без соответствующей сертификации и регистрации.

TCW: Как организована система сервисного обслуживания парка танк-контейнеров VTG в Европе? Где планируется обслуживать парк танк-контейнеров и фитинговых платформ, которые будут осуществлять перевозки грузов на территории России? Есть ли у компании планы по созданию собственного сервисного подразделения в России?

— Если говорить о европейской части, то основные депо по сервисному обслуживанию нашего оборудования находятся в Германии и странах — участницах Benelux. Они оказывают сервис на высоком уровне и имеют большую пропускную способность. На сегодняшний день ведутся переговоры о совместных проектах с крупными ремонтными компаниями на территории России по созданию депо, которые будут оказывать комплексный сервис по обслуживанию фитинговых платформ и танк-контейнеров.

В ближайшем будущем мы не планируем открывать собственное сервисное подразделение. Но это не окончательное решение, так как многое будет зависеть от развития бизнеса VTG на территории России, мировой экономической ситуации и наличия стратегических партнеров.

TCW: Какие инновационные решения и западные технологии, планируемые к внедрению вашей компанией, будут способствовать прогрессу на российском танк-контейнерном рынке, помогут сделать его более современным, открытым и динамичным?

— Мы приняли решение вкладывать средства и силы в оснащение нашего оборудования средствами слежения (GPS). Это не простой и не быстрый процесс, но он позволит не только снять нагрузку с отдела планирования оборудования, но и сделать логистику более прозрачной. В перспективе наши клиенты смогут в личном кабинете получить доступ к слежению за своим оборудованием. На данный момент все контейнеры European size (swap bodies) уже укомплектованы датчиками. Мы планируем завершить этот трудоемкий процесс к концу 2022 года.

Выставка TransRussia – самая крупная в России выставка транспортно-логистических услуг, складского оборудования и технологий – сейчас проходит в Москве, в МВЦ «Крокус Экспо». Вчера, 14 апреля – прошел завершающий день мероприятия.
Прежде всего, TCW увидел на выставке много своих партнеров – танк-контейнерных компаний. Но свои стенды представили только две из них – «Модуль» и «Синтез Рейл» (в составе стенда компании Global Trans), большинство же предпочли «пройтись пешком» – приехали специально, в том числе из других городов, чтобы походить по выставке, пообщаться с коллегами, обсудить новости и события отрасли.

 

Стенд компании «Модуль» в буквальном смысле стал центром деловой активности танк-контейнерного бизнеса на TransRussia. Стенд поразил обилием света, интересными арт-объектами, которые можно было потрогать и прямо-таки «с головой» интегрироваться в логистику. Была организована прекрасная деловая зона, куда с удовольствием приходили представители других компаний отрасли.

 

Посетил выставку генеральный директор компании «СпецТрансКонтейнер» Борис Борисов. ГК «Дело» была организована масштабная экспозиция компаний, входящих в данную группу, в том числе «ТрансКонтейнер» и его дочернего предприятия «СпецТрансКонтейнер».

От компании Hoyer Group приехал не только Андрей Загураев, директор представительства в России и странах СНГ, но и Константин Пискун, глава центрального офиса компании в Гамбурге.

 

Сотрудники ООО «Панди Транс» – представительства TT Club Mutual Insurance Ltd в странах СНГ и Балтии – провели несколько тематических конференций, посвященных особенностям страхования в различных сегментах транспорта и логистики, в том числе, в сегменте танк-контейнерных перевозок. Любой желающий мог получить консультацию по страхованию своих грузов с учетом особенностей перевозок в контейнерах, рефконтейнерах или танк-контейнерах, у Кирилла Березова, управляющего директора представительства TT Club.

Свои новые страховые продукты для транспортной отрасли в рамках TransRussia представляли «Ингосстрах», «Совкомбанк Страхование», СК «Пари», и другие страховые компании.

 

Посетителями TransRussia также стали представители российских отделений EUROTAINER, Den Hartogh, ALBATROSS Tank-Leasing, «ТКС», «ОТК», «КонтейнерРемСервис», «РусЛинкКарго», промывочно-пропарочной станции (ППС) «Флагман» по обслуживанию танк-контейнеров.

Среди «пеших» участников выставки TransRussia были и представители «Спецтрансгаранта», «Инфотек Балтика М» и других «мастодонтов» российской танк-контейнерной отрасли. Конечно, в следующем году очень хочется увидеть и их стенды – это даст возможность провести деловые встречи и обговорить детали дальнейшей работы.
Хотелось бы отметить значительное присутствие на выставке TransRussia белорусских компаний. В частности, свою продукцию представил «Осиповичский завод транспортного машиностроения» – производитель танк-контейнеров различных видов.

 

В целом выставка TransRussia кардинально отличается от прошедшей в 2019 году – она получилась просто мегапозитивной, богатой и полностью оправдала самые смелые ожидания! Глядя на активное деловое общение в рамках мероприятия, очередной раз убеждаешься в ценности живого очного общения и в том, что его невозможно заменить никаким «онлайном».
В целом создается впечатление такое, что танк-контейнерный рынок начинает выходить на прежние темпы развития, вновь становится активным и динамичным. Мы уверены, что в этом году эти тенденции станут еще более заметными и принесут свои плоды.

Live-репортаж TCW с выставки TransRussia 2021. 

TT club на месте

Свежий номер газеты Tank Container World на стенде Панди Транс.
Всю выставку коллеги будут проводить тематические конференции по страхованию. Завтра будут танки😎.

 

Гарант Рейл Сервис

Забежали к хорошим знакомым из Гарант Рейл Сервис. Вспомнили танк-контейнерную молодость😎😎😎

 

Когда не ожидаешь увидеть🤘

Наши партнеры вырвались не только из офиса в Санкт-Петербурге, но из Германии.
Рады видеть всех на ТрансРаше)))

 

Без МОДУЛЯ никак😎

Одна из особенностей выставки ТрансРоссия – стенд компании МОДУЛЬ. Многие посетители уже с закрытыми глазами могут найти его. Каждый год он стоит на том же месте. Коллеги как всегда поражают нас обилием света на стенде, и всякими интересными арт объектами, которые можно потрогать и интегрироваться в логистику с головой. Кофе пока не пробовали😂😂😂