Габариты танк-контейнеров — тема, которую необходимо освещать отдельно.
Основные размеры контейнеров сложились в 1968–1970 годах стандартами ISO. Для сравнения, в эти годы начал серийно производиться автомобиль ГАЗ-24, о котором сегодня уже многие и не знают.

Андрей Куприянов
Региональный менеджер CIMC TANK

Базовые размеры 20-футового контейнера всем известны — 6 058 х 2 438 х 2 591 мм. Размеры контейнеров High Cube ограничены по высоте 2 896 мм. Сухие контейнеры 10–40 футов имеют ширину 2 438 мм, 

43-49-футовые — 2 500 мм.  Рефрижераторные контейнеры Pallet Wide имеют ширину 2 550 мм, так же как и автотранспортные средства (автомобильные рефрижераторы — до 2 600 мм).

Это исходные данные мира морских контейнеров.

Главным ограничителем габаритов контейнеров в мире являются огромные океанские контейнеровозы, где количество негабаритных слотов очень ограничено.

Европейский рынок стал первым, кто не был удовлетворен устаревающими стандартами ISO. Для повышения эффективности интермодального транспорта надо было выйти за рамки старых стандартов, и начало было положено введением с 1997 года европейского стандарта. 

Были определены три основных типа-размера для SWAP (своп) танков — 7 150, 

7 450 и 7 820 мм и основные правила изготовления, тестирования и сертификации. 

Ранее промежуточное положение между 20- и 40-футовыми занимал 30-футовый танк-контейнер, но он был слишком тяжелым. Уважение тем инженерам, которые сообразили, что лишние 10 футов рамы можно убрать и получить повышенный объем при стандартной 20-футовой раме. Это позволило получить объемы от 29 000 до 36 000 литров при незначительном увеличении пустого веса.  И как итог, 30-футовые танк-контейнеры выпускаются исключительно в малых количествах и практически вытеснены свопами.  

Основным стимулятором было, конечно, бурное развитие европейских интермодальных перевозок — жд-авто-вода! 

Главным потребителем своп-танков сегодня является в основном европейский континент. Для этого поэтапно стали внедряться полные массы танк-контейнеров — 36, 39 и далее 42 тонны. И это не предел.

В зависимости от применения своп-танк-контейнеры обретают свои особенности конструкции:

• для автоперевозок требуются более легкие своп-танки, с более легкой рамой; для пищевых продуктов и неопасной химии используются более низкие классы Т1–Т4 с более тонкими стенками. Такие своп-танки вместе с легким европейским контейнеровозом весом 3100–3200 кг вполне могут конкурировать с цистернами-полуприцепами, они существенно дешевле автоцистерны и более универсальны;

• наиболее распространенные — это универсальные своп-танки для интермодальных перевозок, обычно 30 000–

36 000 литров, ширина 2 550 мм, высота 2 670 мм;

• дальнейшее развитие темы конкуренции с автоцистернами — это многосекционные своп-танки, но тут требуется тщательная проработка параметров и спецификации. 

Танк-контейнер объемом 30 м3 для пищевых продуктов

На железной дороге применяются платформы под два своп-танка. На автодорогах европейским универсальным мультимодальным стал автопоезд полной массой 44 тонны — тягач, контейнеровоз, танк-контейнер и груз. Но в разных странах требования разные, преимущественно тяжелые используются в Голландии, Бельгии и Скандинавии. 

Для сравнения, аналогичный автопоезд в Северной Америке по федеральным правилам может иметь полную массу 80 000 фунтов, или 36 300 кг, что на 7 700 кг меньше, чем среднеевропейские. По этой причине спроса на большеобъемные танк-контейнеры практически нет.

Но своп-танки вышли за пределы Европы и, например, все большее применение находят в Китае, где есть возможность использовать еще более длинные — 8 450 и 8 640 мм и соответственно объемом до 39 000 литров. 

Кроме свопов увеличенные габариты нашли применение и в 20-футовых танк-контейнерах в двух основных направлениях:

• увеличение объема больше максимальных 26 000 литров по правилам ISO, так называемые ОБЪЕМНЫЕ танк-контейнеры;

• улучшение спецификации.

Увеличение объема тоже имеет два основных решения:

• в габаритах 6 058 х 2 550 х 2 670 мм можно получить до 27 500 литров для Т11 с цилиндрической цистерной;

• если использовать цистерну чемоданной формы (Square Tank), то возможно получить объемы до 31 000 литров, но по давлению только классы Т1–Т2.

Улучшение спецификации тоже имеет несколько направлений в зависимости от приоритетов пользователя:

• ширина 2 550 мм дает дополнительные 

56 мм с каждой стороны, это можно использовать для улучшения термоизоляции, что особенно актуально для обыкновенных танк-контейнеров объемом 

24 000–26 000 литров;

• увеличение высоты тоже имеет много плюсов: использование более высоких люков и коробов, более громоздких клапанов, термоизоляции крышек и так далее.

Как наиболее яркий пример — цементные танк-контейнеры внизу имеют разгрузочные конусы и коллекторы, съедающие много полезного пространства. 

И почти все цементные танк-контейнеры выпускаются высотой 2 896 мм, что позволяет получить 25 200 литров полезного объема. В высоте ISO 2 591 мм получается не более 20 м3.

Ни в коем случае не надо противопоставлять одни танк-контейнеры другим, все они дополняют друг друга, давая перевозчикам самые оптимальные решения для выполнения разнообразных транспортных и/или интермодальных задач. Каждый вид танк-контейнеров занимает свою нишу в перевозках. Регулирования, требования, сертификация и пр. — это многолетний постоянный совместный труд перевозчиков, производителей, сертификационных обществ, ITCO и многих других.

Развитие не останавливается!

И пока на российском рынке перевозок многих видов танк-контейнеров еще нет, он будет отставать по эффективности!

Танк-контейнер объемом 27,5 м3, Т11, ширина 2 550 мм

Современные свопы на ж/д платформе

Своп-танк объемом 39 м3, Т11, габариты 8 450 x 2 550 x 2 670 мм, для китайского рынка

Легкий танк-контейнер для автоперевозок, 30 840 литров, вес без термоизоляции всего 2800 кг, полная масса 39 тонн, давление 1,5 бара

Универсальный своп-танк для автомобильных и железных дорог, 33 000 литров, Т11, ширина 2 550 мм, высота 2 670 мм

Цементный танк-контейнер высотой High Cube

Практически каждый запрос на новый танк-контейнер сопровождается фразой «Нам нужен стандартный танк-контейнер».

Андрей Куприянов 

Региональный менеджер CIMC TANK

Что такое «стандартный» 20-футовый танк-контейнер?

Лучше всего сразу уйти от понятия «стандартный». Примитивное сравнение, но звучит так же, как спросить в салоне: «Предложите мне стандартный автомобиль» либо «стандартный смартфон». 

Танк-контейнеры отличаются следующим

• ПРОДУКТ. Обычно всё начинается с перевозимого продукта (продуктов). Если продукт опасный, то необходимо знать его код ООН (UN code). В зависимости от продукта требования к танк-контейнеру могут быть как обязательными, которые могут кардинально изменить спецификацию, как, к примеру, танки для кислот или нитрата аммония, так и рекомендательными. Пищевые продукты, хотя и не опасные, но зачастую тоже имеют много требований, как, например, молочные или пивные. 

Желательно иметь MSDS (паспорт безопасности материала) на перевозимый продукт, еще лучше, если документ будет на английском.

• ОБЪЕМ. Наиболее распространены 20-футовые — 20–26 тыс. литров; реже 14–19 тыс. литров. Большеобъемные — от 27 до 31,5 м3. Своп (swap) танки — 29–39 м3.

• МИНИМАЛЬНОЕ ТЕСТОВОЕ ДАВЛЕНИЕ (в барах).

Основной параметр — код Т согласно требованиям ADR или IMDG. Обычно более высокий код включает в себя требования к более низкому коду.

Для наливных грузов — коды от Т1 до Т22. Газовые — Т50 и криогенные — Т75.

Т1 — 1,5 бар; T11–T14 — 6 бар; Т15–Т22 — 10 бар. Код Т23 — для специальных продуктов.

• ТОЛЩИНА СТЕНОК. Очень важный параметр, влияющий на прочность, долговечность, ремонтопригодность. Минимальная толщина стенок рассчитывается от мягкой углеродистой стали (mild carbon steel). Соответственно, стенки из наиболее качественной массовой нерж. стали 316L будут тоньше, чем из бюджетной нерж. стали 304, и, соответственно, из 304 тоньше, чем из углеродистой стали. 

Для танка Т11 минимальная толщина стенки из нерж. стали 316L — 4,4 мм и запас на коррозию всего 0,22 мм, то есть практически запаса почти нет, что предполагает перевозку только некоррозионных продуктов и достаточно бережное обращение, мойку и т.д.

Увеличение толщины стенок — это всегда компромисс между долговечностью и повышенными весом и ценой, который должен выбрать покупатель.

• СЛИВ. Соответственно, танк может быть с верхним или нижним сливом, возможна и установка обоих сливов, но код считается по нижнему сливу.

• РАМА. Всего имеется около десятка вариантов рам. Одним из легких вариантов считается рама балочная Beam, хотя со времен дигитального проектирования по прочности она мало уступает полной раме. Есть и ультралегкая рама. Далее — рамы прочнее и с дополнительными усилениями, соответственно, тяжелее и дороже.

• ЕВРОСТАНДАРТ. К сожалению, это пока неактуально для России из-за тарифов, но уверен, что он должен стать массовым стандартом как можно быстрее.

Ширина танка 2550 мм и дополнительные 100–150 мм по высоте дают существенные преимущества по сравнению с танк-контейнерами 2438х2591 мм. 

• ДОРОЖКА и др. Полная дорожка — это обычно два длинных профиля и семь коротких. Если операторы редко находятся на танк-контейнере, то количество дорожек можно уменьшить. Сверху могут быть два поручня или один, или без таковых.

Это только базовые параметры, далее уже идет проработка спецификации по деталям конструкции, вариантам, опциям и т.д.

Дальше необходимо сделать один из самых сложных многовариантных выборов.

Правило 1: чем крупнее производитель, тем больший выбор вариантов и опций он может предложить; маленькие производители ограничены в вариантах из-за нехватки испытаний прототипов и сертификации и вынуждены навязывать клиенту то, что они производят.

Правило 2: серьезный производитель может предложить все варианты — от массового и бюджетного танк-контейнера до суперпрочных, надежных и долговечных!

Правило 3: выбирать дешевый или долговечный, или компромиссный вариант — это результат совместной работы покупателя и производителя. Каждый клиент выстраивает свою концепцию. Одни стремятся нарастить большой парк с возможно низкой ценой, другие покупают «как для себя» более надежные, даже если дороже. 

Одни клиенты выбирают стенки из нержавеющей стали 316L толщиной 4,4 мм, и есть риск , что даже минимальная коррозия выведет танк из строя либо, в лучшем случае, понизит тестовое давление и Т-класс.

Другие клиенты выбирают толщины 4,6, 4,8, 5,0, 5,3, 6,0 мм, что существенно увеличивает прочность, надежность, долговечность и ремонтопригодность танк- контейнера, так как именно колба (цистерна) является определяющей.

Аналогично с рамами, разница в весе различных по прочности рам может достигать нескольких сотен и более килограммов.

Эти главные параметры существенно влияют на долговечность.

И далее идут каналы парообогрева, арматура, различные варианты трапов, крышки, дополнительный слив, наличие разрывной мембраны, крышки коробов, дополнительные фланцы и т.д.

Те клиенты, которые покупали танк-контейнеры неоднократно, постепенно наращивают список своих требований, выстраивают свои приоритеты и предпочтения.

Крупные владельцы парков танк-контейнеров в сотрудничестве с производителем сами выстраивают свой парк из различных моделей, которые и определяют стратегию компании. 

Те клиенты, которые покупают в первый раз, часто затрудняются в выборе, тем более что зачастую танк-контейнеры с различной спецификацией выглядят внешне почти одинаковыми.

Правило 4: танк-контейнеры, выпущенные для одного рынка, могут не совсем подходить для другого. Если уж говорить о специфике российского рынка, то это — танк-контейнеры в первую очередь в антивандальном исполнении и для приоритетного использования на железной дороге. 

Правила 5-9: на настоящий момент опустим в данной статье, иначе получится очень длинно и пространно. Лучше обсуждать уже по конкретным запросам. 

Правило 10: если бы существовал такой универсальный и «стандартный» танк-контейнер, как многие хотели бы видеть по аналогии с ж/д цистернами, то это было бы даже выгодно производителям. Мы бы могли выпускать в год 3–5 тыс. танков на площадку по аналогии с сухими морскими (dry containers) контейнерами. Приходи и выбирай. Но так не работает!

Краткий итог и советы

• Не использовать понятие «стандартный» танк-контейнер; 

• тщательно прорабатывать спецификацию с учетом перевозимых продуктов, применения и транспортировки…

• сотрудничать с другими компаниями по ремонту, обслуживанию, сертификации, мойке и т.д.;

• изучать опыт, как российский, так и международный;

• открыто сотрудничать с производителем как по отработке спецификации, так и в дальнейшем по усовершенствованию действующих спецификаций и по поиску новых решений;

• активно подключаться к глобальному процессу контейнеризации!

В 1964 году созданы были прототипы.

Первый коммерческий танк-контейнер изготовлен в 1967 году.

С 1968–1970 гг. их подогнали под размеры ISO — габариты и размеры фитингов.

C 1970–1975 гг. начинается производство ТК (и то лишь малыми сериями) европейскими производителями, в первую очередь в Англии, Франции, Германии…

Прародитель танк-контейнеров, 1950-е

Долгое время главными ограничениями были нижний слив и полная масса до 20 320 кг, объем танк-контейнеров не превышал 14 000–18 500 л. И только прорывной выпуск 45° донного клапана позволил увеличить объем до 20 000–21 000 л. Это дало толчок к увеличению полной массы сначала до 24 000 кг и далее до 30 480.

Массовое производство возникло только с начала 1990-х годов, когда оформились основные параметры современного танк-контейнера.

Мировой парк танк-контейнеров

Огромным прогрессом было введение с 1997 года европейских стандартов (European Standard), и это был конкретный запрос европейских перевозчиков, которых не удовлетворяли устаревшие требования ISO, действовавшие с 1970-х годов!
Европа, покупая около трети танк-контейнеров мирового производства и активно развивая интермодальные перевозки, смогла позволить себе выйти за старые рамки, а про контейнер можно сказать: «выйти за старую раму» в полном смысле этого слова!

Мега-контейнеровоз HMM Algeciras, 2020 года выпуска. 23 964 TEU

Европейские стандарты позволили использовать танк-контейнеры выше, чем стандартные 8 футов 6 дюймов (2591 мм), до разрешенной высоты контейнеров High Cube; шириной до 2550 мм и повышенной полной массой сначала до 34 и далее до 36, 39 и 42 тонн.

Другие большие рынки, такие как Северная Америка, остаются в старых размерах ISO, так как основным ограничителем являются контейнеровозы – от небольших фидерных 300–1000 TEU до океанских огромных, достигших фантастической вместимости 24 тыс. TEU, построенных под ISO стандарты. Если выложить контейнеры с одного рейса в один ярус, то они займут площадку приблизительно 600х600 м.

Танк-контейнер докомпьютерной эры

О европейских танк-контейнерах будет отдельная статья.

Своп(Swap)-танки появились существенно позже стандартных ТК. Как отдельные съемные баки для авто- и ж/д перевозок они были придуманы раньше, но как стандартизованная тара с длинами 7,15, 7,45 и 7,82 м оформились к 1990-м годам.
Танк-контейнеры — это не модный товар, а транспортное индустриальное оборудование, которое изготовители выпускают, опираясь на постоянно повышающиеся требования перевозчиков!

Достаточно посмотреть на статистику — производство своп-танков ежегодно растет!

Не надо подходить к танк-контейнерам как к ж/д цистернам, которые почти неизменно выпускаются в течение многих десятилетий.

Танк-контейнеры за 30–40 лет прошли достаточную серьезную эволюцию.

Первоначально они скорее были похожи на ж/д цистерны: тяжелые, с толстыми стенками, с мощными рамами и почти бесконечным сроком службы.

Далее произошло несколько рывков:

Танк Т11 26000 литров для Российского рынка, 2020

• мировому рынку, и это в первую очередь диктовали крупные операторы и арендные компании, нужен был более легкий, дешевый, массовый танк-контейнер как ответ на возрастающий спрос.

Вероятно, конец 1970-х — начало 1980-х годов

• на рынок вышли крупные операторы, парк которых стал составлять многие тысячи танк-контейнеров. На 2020 год 10 глобальных операторов имеют парк от 10 до 40 тыс. ТК, суммарно около 36% мирового парка.
• к ним подключились крупные финансовые компании, парк которых также стал быстро расти. Без двигателя, колес, осей, простой и надежный, танк-контейнер оказался исключительно благоприятным инвестиционным товаром. На 2020 год 10 глобальных лизинговых компаний имеют парк от 8 до 64 тыс. ТК, суммарно около 24% мирового парка.
• именно глобальные операторы и лизинговые компании стали ведущей движущей силой танк-контейнерного прогресса!
• с 1998 года заинтересованные стороны объединились в добровольную некоммерческую Международную организацию танк-контейнеров (ITCO), которая совместно с сертификационными обществами (Бюро Веритас, Ллойд Регистр и др., включая Российский морской регистр) провела огромную работу по испытаниям, инспекциям и сертификации быстрорастущего мирового парка.
• танк-контейнеры перестали быть побочным товаром, появились специализированные заводы про производству ТК. Возрастающие потребности требовали глобального индустриального подхода, накопления лучшего мирового опыта, технологий и огромных инвестиций.
• к началу нашего столетия к производству ТК серьезно подключился Китай, который к этому времени уже набрал 10–20-летний опыт производства морских (сухих) контейнеров (dry containers). В настоящее время Китай производит около 86% мирового парка ТК и более 90% сухих контейнеров.
• возникло компьютерное проектирование и автоматизированное производство, которые быстро же вычислили избыточный запас прочности и вес «докомпьютерных» ТК. Это сразу породило множество вариаций танк-контейнеров по рамам, толщинам стенок и т.д., от ультра-легких до тяжелых суперпрочных, естественно, с разными ценами! Появление многочисленных моделей значительно усложнило сертификацию танк-контейнеров.
• появление самых разных моделей подтолкнуло перевозчиков находить новые и более сложные, соответственно, и более эффективные применения ТК.
• современный танк-контейнер обрел основные черты в начале 2000-х. Далее стали использоваться более сложные параметры, такие как эффективность производства, разнообразие моделей при усложняющейся сертификации, стоимость нержавеющей стали, компонентов, колебания валют и т.д.

Но совместное объединение интересов клиентов и возможностей производителей привело к устойчивому росту мирового парка, который за 30 лет увеличился в 10 раз!

В 2002 году концерн CIMC (China International Marine Containers) выпустил первый танк-контейнер. Образованный в 1980 году, он к этому времени уже стал мировым лидером по производству морских (сухих) контейнеров (dry containers), вырвавшись вперед из десятков китайских заводов, начавших их массовое производство.

Уникальность проекта была в том, что в то время, когда мировое производство танк-контейнеров только превысило 10 тыс. шт. в год, CIMC построил завод мощностью 20 тыс. шт. в год, и эта цифра была достигнута с нуля всего за 10 лет, а к 2018 году производство достигло почти 30 тыс. шт. Количество патентов уже давно превысило 300, и CIMC TANK давно опережает всех в мире как по количеству, так и по разнообразию танк-контейнеров.

Первый танк-контейнер CIMC. 2002 год