Редакция TCW попросила нескольких представителей сервисных и ремонтных депо оценить, как повлияли изменения в работе операторов, вызванные геополитической ситуацией, на их бизнес. Многие не захотели комментировать данную тему, ссылаясь на занятость и непонимание ситуации.

Представители же сервиса, ответившие на наши вопросы, признали, что проблем, связанных с ростом цен на запчасти, перебоями их поставок и изменением объемов работ, избежать вряд ли удастся. Но при этом вывели практически универсальный рецепт «правильной» стратегии в текущей ситуации – по возможности производить импортозамещение, поддерживать качество услуг на должном уровне, и главное – не поддаваться панике.

Николай Рябков, директор ООО «Обслуживание танк-контейнеров» («ОТК»):
Текущая ситуация уже оказывает заметное влияние на российский рынок ремонта и обслуживания танк-контейнеров. Наиболее существенные изменения в объемах и структуре работ ощутили на себе компании, которые занимаются обслуживанием парка операторов, совершающих импортно-экспортные перевозки. «ОТК» обслуживает парк операторов во внутрироссийском обороте, поэтому для нас изменения менее заметны. Так, практически прежними остались объемы эксплуатационных ремонтов по освидетельствованию танк-контейнеров, но уменьшилось число «тяжелых» капиталоемких видов ремонтов. Последнее, безусловно, связано с работой операторов в режиме жесткой экономии и ожиданием какой-то определенности на рынке.

Цены на запчасти и комплектующие растут каждый день, что особенно заметно в сегменте импорта. В связи с этим компания «ОТК» решила действовать на опережение: мы нашли российского производителя, выпускающего уплотнительные материалы, аналогичные импортным, и разместили у него довольно большой заказ. В течение 2022 года наша компания планирует выйти на рынок с предложением о поставках прокладочного материала под брендом «ОТК».

По нашим оценкам, 95% импортных комплектующих, используемых при ремонте танк-контейнеров в России, можно заменить комплектующими отечественного производства. Сложности возникают только с заменой сливо-наливной арматуры и предохранительных клапанов.

В настоящее время мы наблюдаем изменения в цепочках поставок грузов, составе перевозчиков и грузоотправителей. В связи с этим мы ожидаем роста объемов работ по подготовке танк-контейнеров под новые грузы и проекты. Речь идет о выполнении работ по очистке, промывке и пропарке, подготовке котла танк-контейнера, ремонте навесной арматуры, и т.д.

За последний год стоимость металла выросла в 2 раза, прокладочного материала – в 2,5 раза. Соответственно выросла и себестоимость работ ООО «ОТК». Мы повысили зарплату своим работникам в связи с инфляцией, однако стоимость сервисных услуг для наших клиентов пока остается прежней. Будет ли она повышаться – покажет время.

Дмитрий Артамонов, Генеральный директор ООО «РуcЛинкКарго» (RLC)

Как сказал один из наших очень крупных иностранных клиентов, «когда тонешь, надо оттолкнуться, а чтобы оттолкнуться – надо достичь дна». Главная проблема для операторов сейчас – это меняющаяся картина ограничений и отсутствие достоверной информации. Часть операторов приняли решение о выводе танк-контейнеров и, соответственно, стали готовить парк к этому, другие стали готовить танки к заливке продуктом. Видимо, поэтому провалов в объемах заказов у компаний, обслуживающих танк-контейнеры операторов, выполняющих экспортно-импортные перевозки, не было. Можно предположить, что позже к маю будет просадка в объемах работ, связанных с обслуживанием танк-контейнеров, задействованных в интермодальных перевозках. Что касается операторов, работающих на внутреннем рынке, то у них заметных изменений не произошло, идут регулярные и запланированные отправки.

Перебоев с запчастями мы пока не заметили, так как имели запасы на складах по основным позициям. Но в перспективе увеличение курсовой разницы неизбежно приведет к увеличению их стоимости. На сегодняшний день цены уже даются в евро по курсу на дату покупки. Но в этой ситуации мы видим возможность перехода на поставки запчастей российского производства. Так, на внутреннем рынке есть несколько поставщиков комбинированных прокладок паронит/фторопласт и фторопластовых прокладок. В части арматуры, к сожалению, пока нет предложений по импортозамещению, хотя и производители есть. Но не думаю, что эта ситуация сильно ударит по рынку, учитывая не очень большой объем закупки арматуры.

Любой кризис ведет к изменению рынка услуг. В условиях постоянно меняющихся условий важно остаться стабильными и не поддаваться паническим настроениям. Сейчас надо сосредоточиться на сильных сторонах своих компаний, минимизировать собственные затраты и удержать качество услуг.
Основная проблема сейчас, как для нас, так и для клиентов – спрогнозировать объем будущих работ. К счастью, наши клиенты оптимистично настроены на дальнейшую работу, что вселяет в нас уверенность в завтрашнем дне!

Роман Самойлович, руководитель транспортного отдела компании KriСon,
По нашим прогнозам, рынок сервисных работ уменьшится вслед за уменьшением количества танк-контейнеров в Санкт-Петербурге. Это связано с тем, что многие международные операторы полностью вывезли парк танк-контейнеров с территории России. Предложение сервисных услуг будет достаточным, в отличии от спроса. Полагаю, что борьба пойдет за внутрироссийских операторов и их танк-контейнеры. В Санкт-Петербурге уже резко выросла стоимость хранения и ПРР, многим грузовладельцам пришлось сдавать контейнеры на внешние терминалы, вывозить экспорт и импорт из порта в связи с отменой судозаходов.

Насколько критичной будет проблема, связанная с перебоями поставок запчастей и ростом их стоимости – мы увидим со временем. Возможно, в связи с этим многие операторы начнут экономить на обслуживании парка. Также, вероятно, мы увидим импортозамещение по запчастям, что было бы весьма интересно.

Александр Глазунов, директор ООО «КонтейнерРемСервис»
На сегодняшний день можно сказать, что рынок замер. До этого больше года рынок приспосабливался к «ковидным» особенностям и новым условиям работы, и можно было констатировать, что всем участникам это удалось: они ввели новые удобные режимы взаимодействия с контрагентами, адаптировали штат. Заснеженная зима, особенно в средней полосе страны, испытала эти настройки, и казалось, что мы уже прошли все возможные сложности и готовы ко всему. Но 24 февраля показало, что самое интересное только начинается. Во всем мире быстрыми темпами стали внедрятся глобальные структурные экономические изменения в сложившихся производственных и логистических цепочках. Их последствия тяжело просчитать вперед. Участники рынка ещё не знают новых внутренних и внешних правил, «хеджируют риски» и воздерживаются от долгосрочных стратегий, но вполне вероятно, что роль многих на рынке изменится. Вероятно и то, что в ближайшее время могут начаться сокращения штата и непредсказуемые банкротства, что обусловлено существенной закредитованностью. В краткосрочном периоде необходимо ориентироваться на быстрые сделки и наращивать в них деловую активность, искать возможности диверсификации.

Большой проблемы в поставке запчастей в нашем сегменте пока не наблюдается – у многих поставщиков на территории России затоварены склады. Скорее всего, получит рост рынок аналогов и поставок производителей из Китая и европейских производителей по альтернативным маршрутам. Конечно, рост цен уже существенный, и вероятно текущие ценовые показатели – не предел. Полагаю, как всегда, эти издержки по цепочке будут переложены на конечного потребителя. Ситуация непростая, но рабочая. Большое значение будут иметь регуляторные меры и меры поддержки государства. Как мы видим, оно заранее готово было реагировать и новые полезные экономические законы практически ежедневно обнародуются по всем отраслям, и мы надеемся только на лучшее.

Для нашей организации никаких существенных изменений не предвидится. Мы не имеем кредиторской задолженности, которую не смогли бы закрыть в краткосрочном горизонте планирования. Имеются как краткосрочные, так и долгосрочные планы модернизации и развития, позволяющие развивать сферы предлагаемых услуг. В конце 2021 года нами немного изменена локация в пределах железнодорожной станции Новокуйбышевская, что позволило существенно сократить затраты на содержание и обслуживание производственной площадки. Мы значительно уменьшили сроки взаимодействия с РЖД в части подачи/уборки подвижного состава до рекордных. Также мы получили конкурентные преимущества в техническом оснащении. Удалось освоить новый интересный сегмент рынка – полную пескоструйную обработку и покраску танк-контейнеров и железнодорожных вагонов, сформировав новое подразделение в организации. Это позволило предложить более комплексное и качественное обслуживание заказчикам. В результате мы привлекли новых надежных и ответственных заказчиков, в том числе из группы «Газпром».

Нам довелось жить в очень интересное время больших перемен! Сложности закаляют и открывают новые возможности! Впасть в уныние никогда не поздно, но на это пока совсем нет времени!

О том, как устроен рынок метанола в России, как отразилась текущая ситуация на производителях и поставщиках данной продукции, а также о возможностях проработки и освоения новых логистических экспортных маршрутов редакции TCW рассказал АЛЕКСАНДР ГЛАЗУНОВ, генеральный директор ООО «ЕВРАЗИЯ КЕМИКАЛ».

TCW: Александр Николаевич, как развивалось производство метанола в России, сколько его выпускается сегодня и какие компании занимаются его выпуском?

Александр Глазунов: За последние 10 лет мощности по производству метанола в России увеличились в 1,3 раза и составили порядка 4,5 млн тонн. В течение последних трех лет объемы производства составляли 4,4-4,5 млн тонн в год, из которых около 2 млн тонн или более 40% отгружалось на экспорт (рис. 1). Видимое потребление метанола на российском рынке оценивается в 2,4 млн тонн.

Рис. 1. Динамика производства и экспорта метанола в России, 2015-2021 гг.

Метанол производится на девяти крупных предприятиях, также работают малотоннажные установки для обеспечения потребностей газопромысловых производственных объектов. Крупнейшими производителями являются «Метафракс», «Щекиноазот», «Томск Газпром» и «Томет». Суммарно четверка лидеров производит примерно 85% российского метанола (рис. 2).

TCW: Какие события происходили в сфере производства и сбыта метанола в 2021 году?

А.Г.: В 2021 году наблюдался значительный рост объёма рынка, производители старались максимально увеличить выпуск продукции и удерживать цену на определенном уровне. В конце года интригу в отрасли создала компания «Томет», неожиданно по внутренним корпоративным причинам остановив производство на несколько месяцев, но не допустив при этом существенного перераспределения своей сбытовой базы между другими участниками рынка.
На растущем рынке практически каждый производитель планировал развитие производственных мощностей, а «Щекиноазот» и «Метафракс» даже успели запустить новые производственные установки, заметно подняв объём рынка производства метанола. «Томет» готовился запустить третий метанольный агрегат и установку автоналива.
В конце 2021 года все участники рынка и потребители, ожидая усиления ограничений и роста цен, затоварили имеющие емкости хранения и сформировали запасы по довольно высокой цене.
Хоть это было и сложно, но коммуникации и продажи вполне выстроились в условиях ковидных ограничений 2021 года, но не успели мы их преодолеть, как наступила аномально заснеженная зима, существенно повлиявшая на вагонооборот и местами на недели сковавшая вагоны с грузом на станциях, где до 70% личного состава выбыло из строя. На сегодняшний день у ряда производителей некоторая часть состава вместе с грузом, находившаяся за территорией страны в конце февраля – начале марта, попала под санкционную программу национализации. Впрочем, увеличение объёмов производства позволяло некоторым производителям даже дэмпинговать.

TCW: Вы отметили, что около 40% производимого в России метанола традиционно уходило на экспорт. Расскажите об основных экспортерах и особенностях российского экспорта метанола с точки зрения логистики.

А.Г.: Производство метанола в России действительно отличается экспортной направленностью: в 2020 году было вывезено 48% произведенного метанола, в 2021 году – около 43%. В прошлом году отгрузки метанола из России за рубеж уменьшились на 256,6 тыс. тонн по сравнению с 2020 годом, до 1,84 млн тонн, экспорт продукта достиг минимума с 2018 года, когда было вывезено 1,9 млн тонн. Считается, что основной причиной снижения экспорта стало усиление спроса в России, в частности, со стороны крупнейшего потребителя «Нижнекамскнефтехима», производителя метил-трет-бутилового эфира и изопренового каучука, а также предприятий по выпуску смол.
В 2013-2017 годах крупнейшим экспортером метанола был «Томск Газпром» («Сибметахим») с долей до 30%, затем в 2018 году в лидеры продаж вышел «Метафракс», отправлявший на экспорт четверть российского метанола. «Щекиноазот» за счет логистических преимуществ перед пермским и томским предприятиями, стал лидером по поставкам метанола в Европу. География его продаж включает более 10 стран, тогда как «Томск Газпром» и «Метафракс» традиционно поставляли свои основные объемы метанола в порты Финляндии, а оттуда они расходились транзитом в Нидерланды, Швецию, Великобританию, Францию, Германию, и т.д.

TCW: Почему использовались порты Финляндии, а не российские порты? Ведь в Финляндию метанол поступал в том числе морем из Санкт-Петербурга…

А.Г.: Как ни банально, это объясняется отсутствием достаточных мощностей для перевалки метанола в российских портах. Кроме Финляндии для транзита метанола использовали Словакию и Польшу, в 2020 году была организована перевалка российского метанола через белорусскую станцию Лышицы.
Но ситуация в скором времени должна измениться в лучшую сторону с учетом планов по строительству в Усть-Луге завода по производству метанола и терминала по его отгрузке на экспорт.

TCW: Получается, экспорт метанола из России традиционно ориентирован только на Европу?
А.Г.: В настоящее время пока да. Ранее заметным импортером российского метанола была также Турция – до 2009 года туда отправлялось до 0,5 млн тонн продукта. Но сейчас экспортные отгрузки не превышают 50 тыс. тонн в год. На Черном море для перевалки метанола используется мало приспособленный для этих целей порт Кавказ. Терминал может принимать суда вместимостью не более 3-5 тыс. тонн, что существенно ограничивает рынки назначения и объемы перевозок.
В самый крупный регион, потребляющий метанол – АТР, российский метанол не поступает. Это связано с локацией основных предприятий-производителей в европейской части страны. Поставки в этот регион могут быть начаты после 2023 года, и то только в том случае, если будут реализованы проекты в Амурской области и Приморском крае.

TCW: Расскажите о деятельности компании «ЕВРАЗИЯ КЕМИКАЛ» на российском рынке метанола.

А.Г.: «ЕВРАЗИЯ КЕМИКАЛ» является поставщиком метанола на российском рынке. Стабильность и качество продукции гарантируется прямыми поставками от сертифицированных производителей «Томск Газпром», «Томет» и «Щекиноазот».
К основным видам оказываемых нами услуг относятся трейдинг – подбор и поставка сырья под индивидуальные задачи заказчика, логистика – надежная и эффективная доставка грузов любого класса опасности и хранения сырья, а также контрактное производство продукции под заданные параметры заказчика.

По итогам 2021 года мы реализовали и доставили потребителям на внутреннем рынке около 20 тыс. тонн метанола, зарекомендовав себя надёжным поставщиком, готовым подстраиваться под индивидуальные условия заказчика.

TCW: Как выглядит рынок поставок метанола после 24 февраля, и можно ли сегодня говорить о перспективах экспорта этого продукта?

А.Г.: Основные производители метанола попали под санкции, экспортно-импортные операции остановились, остановилась работа портов, 40% от произведенного объёма вышло в предложение на внутреннем рынке, отчего цена начала падать. Производители начали планировать на апрель очередные ремонты установок, чтобы как-то сдержать цену на рынке снижая профицит. Но на сегодняшний день можно констатировать, что этого не удалось в полной мере, и цена опустилась на стыке марта-апреля более чем на 10%

Тем не менее, экспорт метанола по-прежнему можно считать перспективным направлением. Сейчас многие игроки рынка, в том числе и наша компания, прорабатывают новые логистические экспортные маршруты, рассматривая также новые сложные направления.

Сокращение метанольного экспорта в Европу неминуемо влечёт ухудшение экономической ситуации для европейских стран, так как означает серьезный производственный дефицит. Метанол является основой для производства более чем 2500 продуктов как в малой, так и крупной стратегической промышленности. Заместить такой объём поставок быстро, а тем более, без существенных экономических потерь не представляется возможным, что объясняется расположением мировых производителей метанола и давно распределенными объёмами производства.
Сложилась парадоксальная ситуация: стоимость метанола во всем мире растёт, а в России – падает. В связи с этим все участники рынка как с нашей, так и с той стороны, ищут возможности легальной адаптации логистических маршрутов. Учитывая санкции и то обстоятельство, что Китай в ближайшее будущее возьмет на себя производство и поставку значительного объёма выпавших импортных товаров, он, очевидно, в ближайшее время нарастит мощности потребления.

Кризисные периоды всегда открывают новые окна возможностей. Для многих участников рынка работа в новых условиях по тем или иным причинам часто становится невозможной, им приходится меняться чтобы сохраниться, или даже уходить с рынка. Однако по этим же причинам для других, наоборот, появляются новые активные ресурсы. «ЕВРАЗИЯ КЕМИКАЛ» на рынке крупнотоннажной химии работает не первый год и видит свои возможности только расширяющимися. Учитывая эти обстоятельства, приглашаем к сотрудничеству партнеров, готовых вместе искать решения интересных задач!