Перестройка логистики экспортно-импортных грузопотоков с учетом новых геополитических реалий все чаще связывается с развитием международного транспортного коридора (МТК) «Север-Юг». В составе данного МТК выделяется три маршрута – западный, транскаспийский и восточный, для каждого из которых характерны свои особенности доставки грузов и «узкие места».
Сегодня для экспортно-импортных перевозок ряда грузов данный МТК видится безальтернативным, к тому же он имеет преимущества по скорости доставки по сравнению с маршрутом через Суэцкий канал, поэтому развитие данного коридора и расшивка «узких мест» представляется актуальной задачей, которая поэтапно решается.

Аналитическая служба TCW

Ключевые точки, маршруты, сроки доставки грузов

Основная цель развития МТК «Север-Юг» заключается в обслуживании внешней торговли России со странами Закавказья, Каспийского региона, Ирана, государствами Южной Азии и Персидского залива.
Ключевые точки маршрутов на территории России для зерновых грузов находятся на юге нашей страны и в Поволжье, для промышленных грузов – в Челябинской и Свердловской областях, для угля – в Кемеровской области, для минеральных удобрений – в Пермском крае, для контейнеров – в Москве и Санкт-Петербурге, а также прилегающих к ним регионах.

Ключевыми точками маршрутов являются порты, а также железнодорожная и автодорожная сети на территории Ирана, конечными точками – морские порты государств Южной Азии и Персидского залива.

В составе МТК выделяются три маршрута:

• западный – через Азербайджан железнодорожным и автомобильным транспортом;
• транскаспийский – через Каспийское море морским и речным транспортом из портов Астрахань, Оля, Махачкала в иранские порты Бендер-Энзели и Бендер-Амирабад;
• восточный – через Казахстан и Туркменистан железнодорожным транспортом.

Сроки доставки грузов из Индии в Россию по сухопутному маршруту МТК «Север-Юг» могут составлять 18-30 суток в зависимости от маршрута, что быстрее по сравнению с маршрутом через Суэцкий канал (30-45 суток).
Существующий грузопоток по МТК состоит из грузов в/из Азербайджана, Армении, Грузии и Ирана. Основу грузов из России составляют зерно (54%) и лесные грузы. Основу грузов в Россию составляют продукты растительного происхождения (56%), а также цемент и строительные грузы.
По оценке Иранской стороны, годовой потенциал перевозок по всем маршрутам МТК «Север – Юг» при условии снятия инфраструктурных ограничений составляет 10 млн тонн.

«Узкие места»
«Узкими местами» для всех маршрутов МТК являются отсутствие терминалов в портах и транспортно-логистических центов (ТЛЦ), которые контролировались бы российскими компаниями на территории Ирана.

К числу проблемных мест для западного маршрута относятся отсутствие соединения линии «Решт – Астара» на территории Ирана, для транскаспийского маршрута – отсутствие линейного мультимодального контейнерного сервиса, дефицит контейнеровозов, недостаточные глубины Волго-Каспийского судоходного канала; для восточного маршрута – высокий базовый уровень тарифов и недостаточная пропускная способность железнодорожных пунктов пропуска между Туркменией и Ираном.

Западный маршрут
По западному маршруту осуществляется основной объем перевозок грузов России с Азербайджаном, Грузией и Ираном, а в перспективе – с Турцией.

За 7 месяцев 2022 года через пограничный переход с Азербайджаном Самур-Ялама в сообщении с упомянутыми странами проследовало 3,8 млн тонн и 7,8 тыс. TEU, что на 45% и 105,5% больше, чем за аналогичный период 2021 года.

В части развития инфраструктуры западного маршрута МТК «Север – Юг» ОАО «РЖД» осуществляет проект по переводу российского участка коридора Дербент – Самур – государственная граница на систему тяги переменного тока.

Реализация проекта позволит снизить затраты на содержание и эксплуатацию основных фондов, проведение сервисного обслуживания и ремонтов локомотивов, а также на простой поездов на станции Дербент при смене родов тока.
Ведется проработка проекта развития железнодорожного пункта пропуска Дербент, нацеленного на обеспечение гарантированного пропуска грузовых перевозок железнодорожным транспортом через пограничный переход Самур-Ялама в объеме до 15 млн тонн к 2025 году.
Проектом также предусмотрено строительство новой станции Самур-2 с обустройством необходимой инфраструктуры и в непосредственной близости от государственной границы Российской Федерации, что позволит сократить время обработки поездов и увеличить пропускную способность пограничного перехода.

Также по западному маршруту через Азербайджан осуществляются перевозки на Иран, однако для создания непрерывной железнодорожной связи требуется построить 164 км по иранской территории (от Астары до Решта).
Вопрос финансирования проекта обсуждался на встрече сопредседателей Постоянной Российско-Иранской комиссии по торгово-экономическому сотрудничеству 25 мая 2022 года в городе Тегеране.
Для формирования организационной и финансово-экономической модели реализации проекта «Решт – Астара» планируется создать отдельную трехстороннюю рабочую группу на уровне транспортных ведомств и железнодорожных перевозчиков России, Ирана и Азербайджана.

Восточный маршрут

Отличительная особенность восточного маршрута МТК заключается в его полной функциональности, которая обеспечивается наличием неразрывной рельсовой связи России с Ираном через Казахстан и Туркменистан.

В развитие договоренностей, достигнутых в ходе переговоров руководства ОАО «РЖД» и Туркменских железных дорог в Ашхабаде в апреле 2022 года, а также во исполнение Меморандума о взаимопонимании между ОАО «РЖД» и Туркменскими железными дорогами, подписанного 9 июня 2022 года в Москве «на полях» визита Президента Туркменистана С.Г. Бердымухамедова в Российскую Федерацию в июне-июле 2022 года, была организована отправка первого тестового контейнерного поезда по восточному маршруту МТК «Север-Юг».

Поезд с российской строительной продукцией с 39 двадцатифутовыми контейнерами в составе отправился 27 июня 2022 года из подмосковного города Чехова транзитом по железным дорогам Казахстана, Туркменистана и Ирана до порта Бендер-Аббас, и затем по морскому плечу маршрута в индийский порт Нава Шева. 4 июля 2022 года поезд пересек границу Казахстана с Туркменистаном (МГСП Болашак – Серхетяка). 6 июля поезд прибыл на станцию Сарахс (Туркменистан) на границе с Ираном. 6-9 июля на станции Сарахс осуществлялся перегруз контейнеров по мере поступления иранских платформ колеи 1435 мм. 11 июля 2022 года поезд пересек границу Туркменистана с Ираном, а 29 июля 2022 год – прибыл в порт назначения Нава Шева, Мумбай, Индия.

В августе 2022 года был отправлен контейнерный поезд обратной загрузки из Индии в Россию (43 контейнера, 31 вагон).

С целью организации дальнейшей работы по запуску регулярного контейнерного сервиса по восточному маршруту 2 августа 2022 года состоялась встреча представителей ОАО «РЖД», АООТ «Демирёллары», ОАО «Транспортно-логистический центр Туркменистана» и АО «НК «Казахстан темир жолы». По итогам совещания было принято решение образовать трехстороннюю рабочую группу для выработки конкретных предложений по расшивке «узких мест», а также определению перспективных объемов и номенклатуры грузопотоков по восточной ветви МТК «Север-Юг».

11 августа 2022 года состоялось установочное заседание рабочей группы, в ходе которого стороны обменялись информацией по инфраструктурным и организационным ограничениям на маршруте в пределах своих территорий и наметили следующие шаги по их устранению.
Были подготовлены предложения по обеспечению локомотивной тягой перевозок по территории Туркменистана. Совместно с членами Союза операторов железнодорожного транспорта ведется работа по обеспечению перевозок по маршруту вагонами. Подготовлен и проходит согласование проект меморандума о сотрудничестве между АО «РЖД Логистика», ОАО «Транспортно-логистический центр Туркменистана» и АО «KTZ Express», что должно приблизить стороны к созданию совместного предприятия (данный подход зарекомендовал себя при организации перевозок по МТК «Восток – Запад»). Наконец, продолжается работа по анализу перспективного объема перевозок (основная номенклатура грузов: контейнеры, удобрения, уголь, металл, агропродукция) для корректировки при необходимости планов по развитию инфраструктуры на маршруте. Предполагается, что принимаемые меры позволят сократить время по маршруту до 25 – 27 суток и выйти на регулярность перевозок три контейнерных поезда в месяц.

Транскаспийский маршрут

При развитии Транскаспийского маршрута роль ОАО «РЖД» заключается, прежде всего, в обеспечении бесперебойной доставки грузов в российские порты Каспийского моря, что выполняется, а также в развитии железнодорожных магистралей на подходах к портам.
За последнее время, с мая 2022 года, наблюдается значительный рост интереса грузовладельцев к перенаправлению своего грузопотока на Транскаспийский маршрут.

Зафиксирован рост перевозок через порт Астрахань на 104,9% (152 тыс. тонн за 7 мес. 2022 года против 74,2 тыс. тонн за аналогичный период 2021 года) и порт Оля на 140,4% (67,3 и 28,0 тыс. тонн соответственно), что дало общий прирост перевалки с железной дороги на море через порты Каспийского бассейна на 114,6 % и составило 219,3 тыс. тонн.

По номенклатуре и направлениям – это новые варианты перевозки угля в ОАЭ и Индию через Иран, а также калийных удобрений из Белоруссии в Индию.

Объем перевозок контейнеров по Транскаспийскому маршруту за 7 мес. составил 950 ДФЭ, наблюдается заметный рост – порядка 234,5% против 39,9% за 6 мес. 2022 года.

Есть потенциальный спрос на перевозки грузов в российско-иранском железнодорожно-паромном сообщении через порт Махачкала.

Предварительная оценка спроса на паромный сервис составляет 780 тыс. тонн в год (в том числе хлебных грузов и продовольственных товаров порядка 345 тыс. тонн, каменного угля 240 тыс. тонн, нефтеналивных грузов – 60 тыс. тонн, лесных грузов – 112 тыс. тонн, бумаги – 23 тыс. тонн).
Заинтересованность России в запуске паромной линии соответствует и интересам иранцев. Иранское правительство планирует уже в начале 2023 года завершить строительство железнодорожной линии Решт-Энзели и подключить иранский порт Каспиан к сети иранских железных дорог.

Ведется работа по формированию ТЛК на базе станции Кутум в Астрахани. Максимальный объем грузопереработки ТЛЦ Кутум составит порядка 2 млн тонн в год (за 5 мес. 2022 года ТЛЦ Кутум на 50% увеличил переработку прибывающих грузов по сравнению с аналогичным периодом прошлого года).
С целью освоения потенциального роста грузопотоков ОАО «РЖД» ведет модернизацию прилегающей к портам Каспия железнодорожной инфраструктуры. Так, в рамках Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года, а также долгосрочной программы развития до 2025 года осуществляется комплексная модернизация участка железной дороги Аксарайская – Волгоград (Трубная) протяженностью 361,2 км.

Долгосрочной программой развития ОАО «РЖД» до 2025 года предусмотрена и ведется реконструкция линий и на дальних подходах к Каспию: Сенная-Саратов и Ивановская-Гумрак.

Из-за изменения политико-экономической ситуации в феврале 2022 года в последние месяцы наблюдалось сокращение объемов перевозок жидких химических грузов в танк-контейнерах по традиционным маршрутам, но одновременно отмечался рост поставок по новым экспортным направлениям.
О каких именно маршрутах идет речь, каковы сложности их освоения, какие из них могут быть востребованы в перспективе и какие решения при этом применяются отдельными операторами – мы попросили рассказать представителей транспортно-логистических компаний, осуществляющих перевозки химических грузов в танк-контейнерах.

Светлана АНДРОСОВА. Начальник Департамента корпоративных коммуникаций АО «СГ-транс»

На фоне геополитического кризиса экспортные отправки наливной химии в цистернах и танк-контейнерах к сентябрю сократились примерно в два раза по сравнению с февралем 2022 года. Но, несмотря на общую негативную динамику, появились новые экспортные маршруты, по которым сейчас растут объемы поставок. Это, в частности, Бразилия, Аргентина, Турция и Китай. Экспорт по этим направлениям с февраля вырос суммарно в восемь раз – до более чем 240 тыс. тонн в месяц. Экспортируются в основном азотные удобрения и спирты.

Были начаты поставки грузов в танк-контейнерах в Бразилию, это новый маршрут для данного рынка. Также увеличились объемы перевозок в танк-контейнерах в Турцию, Китай, Казахстан, но при этом заметно сократились экспортные поставки в Финляндию, Прибалтику и страны ЕС.
Полагаем, что в перспективе наиболее активно будут идти экспортные отправки наливной химии в дружественные для России страны в Южной Америке и СНГ, Китай и Турцию. Собственно, та тенденция, которую мы видим сейчас, получит развитие. Если брать грузы, то, по нашей оценке, рост могут обеспечить жидкие удобрения, спирты, нитросоединения, гидроксиды, кислоты.

Мы рассчитываем на бурное развитие отечественной промышленности в ближайшем будущем и рост внутрироссийских отправок. В то же время, важным драйвером развития перевозок наливной химии в танк-контейнерах останутся международные проекты. Первое ключевое для нас и в целом для рынка направление – это Китай. Объем перевозок наливной химии в танк-контейнерах в сообщении с этой страной уверенно растет, расширяется номенклатура грузов. В текущих условиях ряд клиентов переключился с европейского рынка на китайский. При этом нужно понимать, что китайский рынок имеет свою специфику, что следует учитывать при выстраивании диалога. ООО «Спецтрансгарант» («СТГ») имеет торговое представительство в Китае. У нас есть все возможности, чтобы поддержать как клиентов в России, так и китайских партнеров.

Второе важное для нас направление – это Турция. Развитие отправок по этому маршруту интересно в кратко- и среднесрочной перспективе, поскольку именно Турция стала хабом, в том числе транспортным, между Россией и Европой.
Существенный, если не сказать больше, потенциал есть и у Ближнего Востока. Особенно выделяется на общем фоне Иран. Раньше это направление не пользовалось спросом, но по мере изменения международной обстановки идет активизация взаимодействия с данным регионом. У «СТГ» есть наработанный опыт организации перевозок и партнеры на Ближнем Востоке и в Средней Азии, которые могут оказать клиентам полный спектр услуг.

В дальнейшем, возможно, будут развиваться перевозки наливной химии в Индию. Устойчивые экономические взаимоотношения только начинают формироваться, товарооборот растет, и требуется время для раскрытия полного потенциала.
В целом хочется отметить, что «СТГ» успешно реализует схему мультимодальных перевозок наливной химии в танк-контейнерах. Такой способ доставки позволяет безопасно перемещать продукцию между контрагентами в разных городах и странах, исключив перелив с одной емкости в другую, что экономит время и сокращает транспортные издержки.

Роман САМОЙЛОВИЧ. Руководитель транспортного отдела компании KriСon:

Основные направления, по которым сейчас развиваются перевозки жидкой химии – это Индия и Китай. Впрочем, «новыми» эти направления назвать сложно, это старые направления, на которые переключилась химическая торговля, так как другие стали недоступны.
С учетом того, что большая часть перевозок перешла с авто на рельсы, железная дорога объективно не справляется с таким объемом: груженые вагоны могут не отправляться на Дальний Восток неделями, и это летом и в начале осени, что будет зимой – страшно даже представить.
Также крайне перегружено железнодорожное сообщение с Европой, поскольку, по сути, это единственный способ грузового сообщения с ней. Летом вагоны постоянно «зависали» на польской границе с Белоруссией, да и на территории России регулярно наблюдались бросания поездов. Несмотря на то, что грузооборот из-за санкций сократился в несколько раз, объем грузов, разрешенных к перевозке, превышает пропускную способность дорог.

Увеличение транзитного времени (наблюдаемое главным образом из-за действий польской стороны) в совокупности с малой прогнозируемостью влияет на планирование и количество оборудования. Из-за длительной оборачиваемости контейнеров отмечается их дефицит.
Вместе с тем, компании постепенно адаптируются к новой реальности, идет соответствующее развитие. Так, компания KriСon в августе открыла полноценный офис в Стамбуле. Турецкое направление сегодня видится нам одним из наиболее перспективных для решения многочисленных задач по российскому импорту и экспорт, и скорее всего, останется таким и в ближайшее время. Линейное сообщение с Турцией уже существенно улучшилось, и мы считаем, что с этим направлением можно и нужно работать.

Если говорить о других перспективных направлениях, я думаю, что есть вероятность увеличения торговли химической продукцией с США, как бы парадоксально это ни звучало. Мы видим, что против крупнейшего производителя химии в России – компании «СИБУР» не были введены санкции со стороны США, к тому же, в этой стране, в отличие от ЕС, нет резких политических настроений против России и есть большая ориентированность на продолжение взаимовыгодного экономического сотрудничества с нашей страной.

Никита КРАВЧЕНКО. Коммерческий директор Санкт-Петербургского филиала компании «Рускон»

В ответ на новые геополитические условия мы вывели на рынок новый продукт – мультимодальные сервисы, созданные полностью на базе российских активов, на которые принимаем к перевозке опасные грузы, в том числе, в танк-контейнерах.
Сервисы работают по следующим маршрутам через порт Новороссийск (рис. 1):

– Россия – Индия (порты назначения: Нава-Шева, Мундра);
– Россия – Израиль (Ашдод);
– Россия – Турция (Стамбул и Мерсин).

Рис. 1. Новые маршруты компании «Рускон»

Из Турции есть возможность отправлять грузы в третьи страны. Первый рейс из Нова-Шевы отправился 22 августа, маршруты в/из Турции и Израиля были введены раньше – с марта и мая 2022 года соответственно.

Морская составляющая как в импортном, так и экспортном направлении работает с полной загрузкой при следующих перевозочных мощностях: Индия – 1700 TEU, в Израиль – 150 TEU, в Турция – 220 TEU. Важно отметить, что на морском плече сервисов задействованы универсальные суда, которые могут перевозить как контейнеры и танк-контейнеры, так и брейк-балковые и генеральные грузы.

Также в стадии планирования находятся маршруты в ОАЭ (Джебель-Али) и Саудовскую Аравию (Джидда) также с отправлением из порта Новороссийск. Мы планируем запустить перевозку грузов по этим направлениям в сентябре 2022 года.

МТК «Север – Юг» наша компания делает тестовые отгрузки для оценки эффективности, и мы внимательно следим за его развитием, но понимаем, что провозная способность коридора на данный момент ограничена. Основным маршрутом перевозок мы видим маршрут через Суэц и Новороссийск.
К числу решений, используемых нашей компанией с учетом новых реалий, можно также отнести железнодорожный маршрут Санкт-Петербург – Роттердам. Но возможности данного маршрута я бы также назвал ограниченными из-за санкционных рисков.

В логистических схемах поставок в страны Юго-Восточной Азии нами активно используется Восточный полигон. Наша компания является оператором целого ряда регулярных железнодорожных сервисов через сухопутные переходы и порты Дальнего Востока. Недостатком этого коридора является его перегруженность, влияющая на сроки перевозки, а к положительным сторонам можно отнести четкую и понятную схему обработки контейнеров.

ООО «КонтейнерРемСервис» представил на Петербургском международном газовом форуме опытный образец танк-контейнера Т50 для перевозки сжиженных углеводородных газов (СУГ). Образец был создан в сотрудничестве с НПК «Шельф», и, хотя окончательного решения о запуске в серийное производство пока нет, вполне может послужить «отправной точкой» для обеспечения заказчиков – крупных нефтяных компаний, танк-контейнерным парком для перевозки СУГ.

О разработке прототипа и создании опытного образца, технических характеристиках созданного Т50 и перспективах производства в интервью информационно-аналитическому агентству TCW рассказал в интервью Александр ГЛАЗУНОВ, директор ООО «КонтейнерРемСервис».

TCW: Александр Николаевич, на Петербургском международном газовом форуме Ваша компания представила опытный образец танк-контейнера Т50. Расскажите, как стала возможна реализация этого проекта, в сотрудничестве с какими компаниями велась эта работа?

Александр Глазунов: Я бы сказал, что этот проект во многом стал возможен благодаря нашему сотрудничеству как с производителями танк-контейнеров, так и с их потенциальными потребителями – нефтяными компаниями.
Дело в том, что «КонтейнерРемСервис» долгое время сотрудничает и является официальным дилером производственной группы компаний НПК «Шельф», располагающей собственными производственными мощностями в городе Шахты Ростовской области.

У обоих предприятий наработан принцип взаимодействия с системообразующими группами компаний с государственным участием – ПАО «Газпром» и ПАО «НК «Роснефть» – локомотивами российской экономики. Учитывая непростые внешнеполитические условия и санкционные факторы, влияющие на изменения внутреннего рынка в секторах изготовления, поставок, эксплуатации и обслуживания танк-контейнеров на территории нашей страны, президентом, правительством России и руководством государственных корпораций декларируется готовность стимулировать участников внутреннего рынка к
развитию внутреннего производства и импортозамещения.

В период дефицита специализированных танк-контейнеров и бурного роста потребностей в них со стороны отдельных отраслей мы решили заявить о возможности организации производства танк-контейнеров. Учитывая прогнозную потребность коллег ООО «Газпром гелий сервис», которое является структурным подразделением ПАО «Газпром» в такой таре, выбор пал на модель Т-50, предназначенную для перевозки сжиженных углеводородных газов (СУГ).

TCW: Расскажите о разработке прототипа данного танк-контейнера. Каковы
основные конструкционные особенности данного образца, в том числе, с точки зрения импортозамещения?

А.Г.: К разработке прототипа мы приступили сразу после уточнения технического задания у потенциального эксплуатанта и утверждения партнерского соглашения.
Главной особенностью модели является его размер и объем перевозимого груза: танк-контейнер относится к 40-футовым и выглядит впечатляюще. Конструкторские решения позволили в полной мере реализовать поставленные задачи и удовлетворить требования потенциального заказчика.
При изготовлении нашего прототипа нам удалось на 100% соблюсти принцип импортозамещения – он полностью выполнен из комплектующих, изготовленных российскими производителями, включая донышки, предохранительную арматуру и средства измерения.

TCW: Когда вы анонсировали проект, проявили ли к нему интерес другие потенциальные пользователи Т50, кроме ваших основных заказчиков?

А.Г.: Да. Сразу после анонсирования к нам начали поступать обращения потенциальных заказчиков с просьбами ориентироваться и на их потребности перевозок и прорабатывать дополнительные возможности перевозки интересующих их видов грузов с последующим включением наименований в паспорт изделия.

TCW: Сколько времени продолжалась реализация проекта? Какие испытания проходил опытный образец?

А.Г.: Весь процесс проектирования, оформления конструкторской документации и постройки танк-контейнера занял около двух месяцев.
Прототип прошел все необходимые испытания, предусмотренные техническим контролем и правилами работы с сосудами под избыточным давлением. Результаты испытаний свидетельствуют, что образец Т50 полностью удовлетворяет требованиям Гостехнадзора. Сосуд с первого раза без нареканий выдержал суточное гидроиспытание давлением 22,5 атм. Было разработано подробное руководство по эксплуатации и паспорт сосуда, со всеми необходимыми техническими сопутствующими документами.
Также хотел бы отметить, что наше изделие построено в строгом соответствии с правилами постройки контейнеров Российского Морского Регистра Судоходства (РМРС) и в настоящее время производятся необходимые аттестации процессов и подтверждения компетенций. Это непростой, многоступенчатый и довольно длительный процесс, но наша производственная площадка обладает всеми необходимыми силами и средствами, техническими и кадровыми ресурсами, соответствует самым жестким требованиям для того, чтобы без особенных сложностей преодолеть этот путь.

TCW: Планируется ли запуск Т50 в серийное производство?
А.Г.: Решение об этом будет приниматься после прохождения всех необходимых формальностей и полного оформления изделия. Теоретически мощности позволяют создавать новые производственные процессы, но мы должны произвести анализ рынка, посмотреть реакцию на предложение.
Хочу сказать, что с точки зрения изготовления наша модель – не самая простая в исполнении среди всех моделей танк-контейнеров. Поэтому ее выбор и успешное завершение постройки – это своего рода наша декларация о намерениях и заявление о наших возможностях на рынке. Если от серьезных участников танк-контейнерных перевозок будут поступать запросы на производство других моделей, мы также проработаем варианты изготовления.

TCW: Какова стоимость изготовления опытного образца танк-контейнера и его цена для покупателя?
А.Г.: Этот вопрос интересует многих наших партнеров, но, к сожалению, я не имею возможности сейчас на него ответить. Это связано с тем, что постройка велась в рамках соглашений с предприятиями группы «Газпром», которые не предусматривают разглашение некоторых параметров взаимодействия, в том числе коммерческой информации. Могу лишь сказать, что его стоимость будет вполне рыночной, особенно учитывая, что он произведен полностью из российских материалов и весь доход от реализации остается во внутреннем экономическом контуре страны.
В наше непростое время окна возможностей не только закрываются, но и открываются в разных секторах экономики: спрос на разные группы товаров меняется, и мы готовы меняться вместе с ним. Мы ориентируемся на движение вперед и развитие и приглашаем к партнерству всех заинтересованных людей из различных структур для реализации совместных проектов.

ПМГФ-2022
XI Петербургский международный газовый форум (ПМГФ-2022), участниками которого стали в том числе ООО «КонтейнерРемСервис» и Tank Container World, состоялся в КВЦ «Экспофорум» 13-16 сентября.
Как отмечают организаторы, в этом году во главу этого знакового для нефтегазовой отрасли мероприятия был поставлен актуальный вопрос: как прогнозировать отраслевые возможности в ситуации крайней неопределенности? В результате тема формирования стратегий прошла «красной нитью» практически через все мероприятия форума.

На форуме широко обсуждалось импортозамещение в нефтегазовой промышленности. Хоть эта тема присутствовала в основной повестке ПМГФ и в предыдущие годы, но сегодня, в условиях усиления санкционного давления, она оказалась как никогда актуальной. У участников форума была уникальная возможность увидеть новинки импортозамещения, одной из которых как раз является танк-контейнер Т50.

Освещение получили и другие темы – экологическая повестка, планирование технологических разработок с использованием искусственного интеллекта, вопросы работы с персоналом. Были рассмотрены вопросы добычи газа в Арктике и подземного хранения газа. Наконец, главным событием форума стало пленарное заседание «Газовая отрасль России: приоритеты развития в новых условиях» с участием представителей крупнейших нефтегазовых компаний.
В отличие от прошлого форума, который в условиях ковидных ограничений проходил в гибридном формате, в этом году мероприятие вернулось к формату офлайн-встреч и характеру живой дискуссионной насыщенности.
В 2022 году на площадках ПМГФ работали более 40 делегаций и представителей газовой отрасли из 22 стран мира, в том числе Алжира, Мозамбика, Нигерии, Камеруна, Южной Кореи, США, Нидерландов, Австрии, Сербии и Ирана. Деловая программа форума включала в себя 19 тематических направлений и более чем 80 мероприятий.

«В этом году газовый форум действительно собрал на своей площадке большое количество компаний, многие из которых предложили свои решения по импортозамещению, что в наше санкционное время и время максимального давления на промышленность России вселяет большой оптимизм. Видно, что компании ориентированы на дальнейшее развитие газовой отрасли – они предлагают новые решения и стараются в максимально сжатые сроки создать эффективное оборудование, внедрение которого принесет пользу и успехи развитию всей отечественной газовой промышленности. В целом мероприятие показало высокий уровень организации и эффективность диалогов и дискуссий, которые были на площадке форума», – поделился своими впечатлениями после посещения форума Кирилл Болтаев, генеральный директор TCW.