Обслуживание Танк-Контейнеров (ОТК) – первый клиент TCW.Consulting

17 / 02 / 2022

Обслуживание Танк-Контейнеров (ОТК) – первый клиент TCW.Consulting

Мы рады сообщить, что первооткрывателем нашего нового сервиса «страховой консалтинг» стала компания ООО «ОТК» (Обслуживание Танк-Контейнеров).
По словам директора компании Николая Рябкова, наличие такого вида страхования в танк-контейнерном бизнесе является показателем надежности исполнителя. Безусловно, наши заказчики обращают внимание на этот пункт при заключении контракта. Уверен, что в скором будущем у нас появится еще больше партнеров среди танк-контейнерных операторов.

@otkrussiaru является давним и активным пользователем различных наших инструментов. Вы можете найти их карточку в TCW.Navigator, а их танк-контейнеры продаются, в том числе, с помощью TCW.Display. Сотрудники ООО “ОТК” уже третий год подряд приезжают на наш ITCF.

Напоминаем, что в нашей команде появился первоклассный страховой брокер, который не понаслышке знает, что такое танк-контейнер. Приглашаем вас на консультацию от TCW. Запрос можно отправить прямо с сайта или отправить письмо на strakh@tankcontainerworld.ru

Риски перевозок в танк-контейнерах

TT Club Mutual Insurance Ltd (ТТ Клуб) представил данные отчета о причинах убытков при грузоперевозках в танк-контейнерах за 2020 год.

ТТ Клуб, который в настоящее время страхует более 50% мирового парка танк-контейнеров, проанализировал большой массив данных об убытках, связанных с перевозкой наливных грузов в танк-контейнерах. Выводы Клуба могут служить надёжным источником информации о наиболее типичных и распространённых рисках при перевозках танк-контейнерами по всему миру.

Анализ страховых случаев и претензий показывает, что основными причинами убытков при перевозках груза в танк-контейнерах являются механические повреждения танков, коррозия внутренней поверхности и загрязнение груза из-за некачественной очистки цистерны после предыдущей перевозки.

На эти причины приходится более 80% зарегистрированных в ТТ Клубе инцидентов: 36% – внешнее воздействие, 27% – внутренние питтинги (от коррозии), 18% – загрязнения. Сравнение общего количества претензий по регионам в целом соответствует структуре глобального рынка танк-контейнерных перевозок: 50% в Азиатско-Тихоокеанском регионе, 36% в Европе и 13% в Америке.

Увеличение объёма перевозок химикатов и жидкостей в танк-контейнерах из Азии в Европу оказывает влияние на характер основных рисков контейнерных перевозок. В предыдущие периоды основной причиной убытков операторов контейнеров было загрязнение груза, теперь же главная проблема – столкновения и внешнее воздействие.

Майк Ярвуд, управляющий директор ТТ Клуба по предотвращению убытков, комментирует данные в отчёте: «Наиболее заметной тенденцией, которую мы наблюдаем, является относительное увеличение претензий, связанных с ударами и точечной коррозией внутренней стальной поверхности танка. Ранее мы сталкивались с более высоким уровнем претензий, связанных с загрязнением», — говорит он. «Похоже, что увеличение случаев внешних повреждений в результате ударов, связано с общим увеличением объёмов перевозок контейнеров, обрабатываемых на морских и интермодальных терминалах. На приведённой диаграмме показано, что на удары в ходе обработки танков на терминалах приходится около 63% всех случаев внешних повреждений. Объёмы перевалки на терминалах увеличиваются, и связанные с этим «заторы» создают дополнительную нагрузку на операторов погрузо-разгрузочной техники. Риск растёт также от того, что многие типы танк-контейнеров являются по сути «сверхтяжёлыми» грузовыми единицами.

Дорожно-транспортные происшествия являются второй причиной внешних повреждений танк-контейнеров, при этом более высокая доля приходится на Северную и Южную Америку (почти 50%), хотя в то же время на этот регион приходится лишь 21% от общего числа инцидентов, связанными с ударами.

Подавляющая часть убытков, вызванная точечной коррозией цистерны, приходится на Азию (87%), при этом чаще проблемы вызывают опасные грузы. Майк Ярвуд отмечает: «Существует множество потенциальных причин такого ущерба, и нам трудно выделить основную тенденцию. Но я советую операторам всегда учитывать риск загрязнения и самым тщательным образом контролировать качество очистки и состояние резервуаров после мойки и в обязательном порядке проводить регулярные проверки».

Снижение риска загрязнения, отмеченное аналитиками ТТ Клуба, может быть отчасти обусловлено изменением характера глобальной торговли и спроса. «Мы предполагаем, что в условиях «заторов» и ограничений в цепочке поставок при высоком спросе на товары, грузополучатели стали чаще принимать грузы, даже если есть вероятность, что они незначительно загрязнены, ведь возврат и замена может быть очень сложной и длительной процедурой», – резюмирует данные отчёта Майк Ярвуд.

ПРЕСС-РЕЛИЗ VTG Rail Russia вместе с ING Bank успешно завершили сделку по первому «зеленому» кредитованию в транспортном секторе России

Москва/Гамбург,15 февраля 2022 года

С гордостью сообщаем, что VTG Rail Russia вместе с ING Bank, признанным лидером на мировом рынке устойчивого финансирования, успешно завершили сделку по первому «зеленому» кредитованию в транспортном секторе России.

«Зеленый» кредит предусматривает использование заемных средств для финансирования так называемых «зеленых» активов и проектов, не связанных с использованием ископаемого топлива (нефть, уголь, природный газ, их производные соединения) и нефтехимических продуктов. Такие активы участвуют в экономической деятельности, способствующей смягчению негативных последствий изменения климата согласно определениям Таксономии ЕС (классификационной системы, в которой перечисляются экологически устойчивые виды экономической деятельности). В частности, к «зеленым» активам относятся грузовые железнодорожные вагоны.

Концепция устойчивого развития будет являться важным аспектом моделей финансирования в ближайшем будущем. В настоящее время страны ЕС и СНГ уже находятся в процессе изменения государственных регуляторов финансирования в отношении «зеленых» инвестиций, а предоставление коммерческих кредитов в будущем может быть полностью связано с критериями устойчивости компании-заемщика.

Глобальная стратегия Группы VTG AG также нацелена на устойчивость: VTG AG имеет сильный профиль устойчивого развития, с оценкой GRESB 96 из 100 баллов при ее первом участии в рейтинге. Цели развития Группы включают меры по борьбе с изменением климата, обеспечением достойной работой и поддержанию экономического роста, а также развитию инноваций и инфраструктуры. Дочерние компании Группы, в том числе российские компании концерна, полностью соответствуют этим строгим критериям устойчивого развития.

Основная деятельность VTG Rail Russia – сдача в аренду грузовых железнодорожных вагонов – снижает выбросы CO2 по сравнению с другими видами транспорта. Железнодорожный транспорт – это наиболее эффективный наземный транспорт с точки зрения выбросов парниковых газов как для пассажиров, так и для грузовых перевозок. Так, один грузовой поезд может заменить от 52 грузовых автомобилей.

Ольга Якимова, генеральный директор VTG Rail Russia: «Тема устойчивого развития компаний и следования принципам ESG (Environmental, окружающая среда; Social, социальная сфера; Governance, корпоративное управление) все шире используется в инвестициях. Та бизнес-модель, которую мы в России используем и развиваем, а также соответствие нашего бизнеса европейским критериям экологичности и устойчивого развития полностью убедили наших европейских кредиторов в возможности вывода совместно с VTG Rail Russia пока еще достаточно нового для российского рынка продукта, позволили нам по максимуму использовать преимуществами «зеленого» займа, продолжить успешно финансировать наши «зеленые» активы и развивать бизнес на новом уровне».

Марк Стивенсон, член Совета директоров VTG AG: «VTG AG является пионером в области инновационных железнодорожных проектов, отвечающих принципам устойчивого развития. Я невероятно рад, что мы совместно с банком ING смогли заключить первую в транспортном секторе России сделку по «зеленому» кредитованию. Это еще одно доказательство того, что наши инвесторы искренне ценят стабильность и адаптивные возможности бизнес-модели VTG. Наша основная деятельность – сдача в аренду подвижного состава и организация железнодорожных перевозок – значительно снижает количество выбросов CO2 по сравнению с другими видами перевозок.»

Дополнительная информация:

VTG Aktiengesellschaft — одна из ведущих компаний по предоставлению услуг аренды железнодорожных вагонов, танк-контейнеров и железнодорожной логистики в Европе c головным офисом в г. Гамбург, Германия. Группа предлагает международные услуги мультимодальной логистики и интегрированные цифровые решения. Парк компании насчитывает около 88 500 железнодорожных грузовых вагонов, в основном вагонов-цистерн, интермодальных вагонов, стандартных грузовых вагонов и вагонов с раздвижными стенками, а также около 5 000 танк-контейнеров. Свою работу в России акционерное общество VTG начало в 2008 году основанием ООО «ВТГ». и открытием офиса в г. Москве. Основным видом деятельности ООО «ВТГ». является аренда подвижного состава под перевозки во внутрироссийском и международном сообщении. Нашими партнёрами являются как крупнейшие, так и малые грузовладельцы и операторы железнодорожного рынка. На сегодняшний день собственный парк подвижного состава в России составляет более 4,6 тысяч грузовых вагонов различных модификаций.

Контакты для СМИ:
Тел.: +7 (495) 933 67 40
E-mail: sales.russia@vtg.com
Вебсайт: www.vtg.com/ru
Instagram: http://instagram.com/vtg_eurasia

Fort Vale представил два новых клапана для танк-контейнеров

Нижний выпускной клапан Cleanlift с покрытием PFA имеет канавку для сдвига, которая защитит резервуар в случае удара или инцидента. Технология соответствует стандарту EN 14433:2014. Такая канавка является важной особенностью этих типов клапанов, но доступна не у всех производителей.

Данный клапан идеален для танк-контейнеров с ограниченным пространством в раме ISO.

Покрытие PFA обеспечит максимальную защиту от высококорозионных грузов.

Новый клапан прост в обслуживании и использует многие компоненты, которые можно найти в стандартных донных клапанах компании Fort Vale.

Клапан Drybulk предназначен для сухих сыпучих грузов. Запрос на разработку такого клапана появился в Южном полушарии, где была необходимость устранения некоторых проблем присущих данному региону.

В компании Fort Vale подчеркивают, что они всегда прислушиваются к своим клиентам. Они могут проектировать, тестировать и производить оборудование на индивидуальной основе, чтобы помочь в решении проблем.

ЭКСПОРТ И ИМПОРТ ГРУЗОВ В ТАНК-КОНТЕЙНЕРАХ: ТЕНДЕНЦИИ И ПЕРСПЕКТИВЫ

Под занавес уходящего года редакция TCW обратилась к нескольким участникам рынка, осуществляющие танк-контейнерные перевозки в экспортно-импортном направлении. Нашими экспертами выступили представители компаний HOYER Group, KriСon, VTG и «Балтика-Транс», которые поделились своим видением рынка, обозначили факторы, оказывающие влияние на его развитие и основные направления трансформаций, также рассказали о сложностях работы по данному направлению и сделали острожные прогнозы на 2022 год.

Пандемия ушла на второй план…

Подводя предварительные итоги 2021 года, участники рынка не говорят о каком-то кардинальном изменении объемов экспортно-импортных перевозок и отмечают снижение влияния фактора пандемии на состояние этого рынка.
«Была просадка по объемам в летний период, но это скорее стандартная ситуация. К концу года все вернулось «на круги своя», в ноябре-декабре ощущался рост загрузки, – говорит Роман Самойлович, руководитель транспортного отдела компании KriСon, – Хоть коронавирус никуда не делся, локдаунов и жестких превентивных мер мы уже не видим. В целом можно сказать, что пандемия как фактор ушла на второй план и уже не оказывает определяющего влияния на перевозки».

«В целом 2021 год был очень турбулентным – как болото с мутной водой, из которого одни игроки выловили своих рыбок, а другие их в нем потеряли», – говорит Андрей Загураев, директор представительства HOYER Group в России и странах СНГ.
Екатерина Ермолаева, руководитель направления танк-контейнерных перевозок в России компании VTG, отмечает некоторое снижение объема перевозок по компании в экспортно-импортном направлении. «Был ли виноват в этом «ковидный» фактор? По большому счету, скорее – нет», – считает она. «Нашими клиентами являются крупные заводы, которые работали в трудных условиях пандемии: были приняты строгие меры безопасности, которые в этот непростой период позволили продолжать бесперебойную работу и не снижать объемы производства. Возможно, процесс погрузки и выгрузки стал занимать больше времени, но на объемах перевозимой продукции это не сильно сказалось», – рассказывает Екатерина Ермолаева.

По ее словам, к снижению доли импортных перевозок в начале 2021 года привел климатический фактор, к которому европейские производители оказались не готовы. Также представитель VTG отмечает снижение доли перевозки отдельных продуктов наливной нефтехимии в связи с изменением стоимости продукции на рынке: «Некоторое производители брали паузу, так как продавать товар на определенный момент было экономически невыгодно, что также сказалось на общих объемах».

Объемы экспортно-импортных перевозок ООО «Балтика-Транс», в отличие от компании VTG, в 2021 году выросли более чем на 35% по сравнению с 2020 годом (который тоже был рекордным для компании). При этом Вадим Корнеев, генеральный директор ООО «Балтика-Транс», считает, что обусловить эту динамику одними лишь «ковидными» факторами нельзя. «Скорее, сложилась комбинация нескольких факторов, которая обеспечила нам сверхплановый прирост: это и локальные пики производства и потребления тех или иных продуктов, и катаклизмы в глобальных цепочках поставок, и замедлившееся прежде увеличение общемирового флота танк-контейнеров, и колоссально возросшая их текущая стоимость», – говорит В. Корнеев. По его словам, все эти факторы были умело использованы командой ООО «Балтика-Транс» для укрепления позиции компании в условиях сохраняющейся весьма жесткой конкуренции, чтобы нарастить объемы и выйти на новые рынки.

… но никуда не делась

Тем не менее, влияние пандемии на рынок данного сегмента перевозок все же прослеживается. Роман Самойлович обращает внимание на введение QR-кодов на транспортных предприятиях и в портах. «Например, порт Бронка с января 2022 года планирует допускать на свою территорию только по QR-кодам, о такой же возможности доступа на свои заводы заявлял «СИБУР Холдинг». В этом случае не исключена нехватка водителей, имеющих доступ на территорию портов или заводов, но вряд ли это будет критичным», – считает представитель KriСon.

Кроме того, влияние пандемии проявляется в динамике экспортно-импортных перевозок по отдельным видам грузов, а именно, в росте импорта кислорода, предназначенного для медицинских целей в криогенных танк-контейнерах Т75. «Во второй половине 2021 года в Московскую область поступало порядка двадцати Т75 в месяц, далее этот объем перераспределялся по другим регионам. Сложно сказать, насколько это большие объемы в масштабах страны, но с учетом огромной степени компрессии кислорода при криогенных перевозках (1:860), уж точно немаленькие», – отмечает Р. Самойлович.


На заметный рост потребности в перевозках жидкого кислорода, а также изопропилового спирта указывает и Андрей Загураев из HOYER Group, но подчеркивает, что это было связано лишь с решением «аварийных» задач в условиях пандемии и не коснулось сложившейся структуры рынка. По его словам, также выросла потребность в перевозках СУГ, что было связано с ростом потребностей новых предприятий – к примеру, рост поставок СУГ в Якутию объясняется переходом карьерной техники добывающих предприятий на этот вид топлива.
Еще одна веха 2021 года, по мнению А. Загураева, связана с развитием рынка перевозок гелия в танк-контейнерах и созданием на Дальнем Востоке крупнейшего в мировом масштабе гелиевого хаба для накопления и распределения гелия в мире. HOYER Group как один из лидеров мирового рынка танк-контейнерных перевозок в 2021 году освоил этот вид груза и начал участвовать в его экспортных поставках по морю через порт Владивосток.

Андрей Загураев отмечает, что в 2021 году произошли значительные изменение в объемах производства химической продукции, перевозимой в танк-контейнерах, и резко повысились цены на нее. «В условиях ограничений, связанных с пандемией, российские трейдеры столкнулись с затруднениями при получении необходимого количества продукции из-за рубежа и были вынуждены переключиться на продукцию российских производителей другого качества по таким же или более высоким ценам», – рассказывает он. По его мнению, в выигрышном положении оказались международные корпорации, например, BASF, которые, имея представительства в России, сами выступают трейдерами своей продукции. Танк-контейнерные операторы, которые выигрывали тендеры у таких производителей, смогли увеличить объемы перевозок. При этом многие операторы, стремясь сохранить маржинальность перевозок, проявляли очень выборочный интерес к поставкам грузов.

По оценкам HOYER Group, в абсолютных величинах по итогам 2021 года можно говорить о росте экспортно-импортных перевозок грузов в танк-контейнерах на 10-12%. «Несмотря на рост стоимости перевозок, произошло снижение их маржинальности. Иными словами, рост стоимости перевозок не компенсировал роста затрат перевозчиков в условиях текущего рынка. Рост затрат, в свою очередь, был обусловлен ростом инфляции, стоимости топлива, ставок локальных перевозчиков», – комментирует А. Загураев.

Космические ставки фрахта и дефицит оборудования

По мнению Романа Самойловича, главная проблема на рынке экспортно-импортных перевозок грузов в танк-контейнерах в 2021 году была связана с фрахтом. «Мы видели просто космические ставки при отсутствии гарантированных мест, и та работа по фрахту, которая раньше шла легко и просто, стала требовать от нас очень больших каждодневных трудозатрат, – рассказывает он, – В текущей ситуации необходимо было не только узнать ставку фрахта, но и довести до клиента поднятие цен, остаться при этом конкурентоспособным, решить проблему нехватки мест в импорте и экспорте – например, по состоянию на 7 декабря 2021 года ближайшие места можно было получить на конец января – начало февраля 2022 года».

Рост объема этих работ повлек за собой необходимость изменений в структуре компаний и поиска оптимальных логистических решений. Например, компания KriСon ищет способы укоротить фрахтовое плечо, в частности, путем развития перевозок через Дальний Восток. «Также мы расширяем агентскую сеть в Северной и Южной Америке, открыли офис в г. Баку. Плюс мы расширяем парк танк-контейнеров, в частности, ждем очередную партию из 100 ед. из Китая», – говорит представитель KriСon.

Андрей Загураев отмечает, что наблюдаемый в 2021 году рост ставок фрахта (за короткий период осуществления логистических операций они выросли с $7 до $14 тыс.), а также рост спроса на перевозки кислорода, жидкого азота, СУГ и других технических газов вызвали дефицит танк-контейнеров. «К концу года танк-контейнеры Т50 и Т75 практически отсутствовали на свободном рынке. Кроме того, в этот период возникли проблемы с наличием танк-контейнеров для осуществления перевозок в Европе: оборудование, которое было в достатке еще 1,5-2 года назад, условно говоря, «куда-то делось» – вместо того, чтобы вернуться в Европу, из-за роста ставок фрахта, осело в Северной Америке, Китае, странах Ближнего Востока и стало использоваться внутри этих регионов.

Нестандартные танк-контейнеры и мультимодальные перевозки

Екатерина Ермолаева из компании VTG отмечает рост интереса к газовым, а также специфическим, нестандартным танк-контейнерам со стороны участников рынка импортно-экспортных перевозок. Также, по ее наблюдениям, растет доля долгосрочных проектов с участием нестандартного оборудования по сравнению к спотовым перевозкам в стандартных «танках».

Вадим Корнеев, представитель компании «Балтика-Транс», тоже указывает на перспективность развития перевозок в нише газовых и специализированных танк-контейнеров, предназначенных, прежде всего, для высокотемпературных продуктов. «Из общемировых тенденций мы наблюдаем прогрессирующую контейнеризацию перевозок наливных грузов, поэтому с учетом своей широкой географии присутствия смотрим в будущее с уверенностью и оптимизмом», – говорит В. Корнеев. Необратимым общемировым трендом, по его мнению, также является развитие диджитализации отрасли.

«Исторически сложилось, что отечественные танк-контейнерные операторы по большей части тяготеют прежде всего к задействованию танк-контейнеров в дополнение к железнодорожным цистернам для перевозок на железнодорожном транспорте. Но, по наблюдениям Вадима Корнеева, все больше российских компаний стремятся влиться в растущий рынок мультимодальных экспортно-импортных перевозок, используя собственный парк танк-контейнеров. Это не так просто, – считает В. Корнеев, – ведь недостаточно иметь лишь оборудование, необходимы соответствующие высокие компетенции персонала, качество сервиса, безопасность, и сеть профессиональных подрядчиков и партнеров во всех регионах ведения бизнеса».

Все будет зависеть от химпрома

«Если говорить о рынке в 2022 году, то пока нет предпосылок для каких-либо кардинальных изменений и сигналов к стагнации рынка, если только не возникнет какой-то глобальный форс-мажор. Надеюсь, что всё более или менее стабильно, и рынок будет развиваться дальше», – говорит Роман Самойлович из компании KriСon.

С ним согласен и представитель HOYER Group Андрей Загураев: «По нашим прогнозам, 2022 год будет примерно таким же, как 2021: сохранится тенденция не очень предсказуемого роста ставок на перевозки, а также сильная инфляция в России и в Европе. В связи с этим ожидается изменение затрат на перевозки, которое будет влиять на объемы импортно-экспортных перевозок в танк-контейнерах».

По мнению Екатерины Ермолаевой из компании VTG, дальнейшие перспективы и динамика развития перевозок в танк-контейнерах будут зависеть в первую очередь от отраслевых факторов – развития или стагнации в химической, нефтехимической и нефтеперерабатывающей промышленности в мире в целом и отдельных регионах. По ее мнению, сегодня отмечается рост спроса и повышение интереса к внутрироссийским танк-контейнерным перевозкам. «Изменения курса валют, временные перебои с поставками по климатическим причинам или из-за отсутствия мест на морских и океанских судах побуждают клиентов искать альтернативу импортируемым продуктам внутри России, чтобы не так сильно зависеть от возможных сбоев поставок из-за границы. Пусть это не всегда получается из-за высоких критериев к качеству продукции со стороны многих клиентов, но увеличение спроса открывает новые возможности для отечественного производителя и создает потенциальную точку роста как для производителей, так и для перевозчиков жидкой химии», – считает представитель VTG.

По ее словам, из-за начала производства или роста объемов производства некоторых продуктов на территории России в дальнейшем можно ожидать снижение объема их перевозок в импортном направлении. «Кроме того, общемировой рост цен на производство танк-контейнеров и на транспортные услуги в 2022 году и среднесрочной перспективе будет приводить к изменениям в устоявшихся схемах перевозок и корректировке перевозимых объемов в отрасли», – считает Е. Ермолаева

По оценкам компании «Балтика-Транс», объемы импорта и экспорта массовых грузов в краткосрочной и среднесрочной перспективе как минимум останутся на уровне второй половины 2021 года. «Это обусловлено такими факторами, как отложенный спрос «ковидных локдаунов», а ещё глобальное мировое изменение логистических схем поставок», – считает генеральный директор компании. Вадим Корнеев лишний раз напоминает, что в 2021 году очень большое влияние на рост объемов импорта и экспорта оказали частые форс-мажоры на крупных мировых заводах по производству нефтехимии. «За счет этого российский рынок стал более привлекательным и стабильным для иностранных потребителей», – говорит он.

В этих условиях стратегия развития танк-контейнерного оператора «Балтика-Транс» предполагает увеличение доли присутствия в определенных выбранных целевых нишах. «Мы не стремимся к экстенсивному развитию лишь за счет увеличения объемов перевозок и наращивания флота стандартных «танков», но видим для себя перспективы в тех нишах, где сможем применить накопленный опыт и компетенции для оказания более высокотехнологичных услуг в сегментах, где они востребованы», – объясняет Вадим Корнеев. По его словам, в планах компании также расширение географии деятельности, освоение новых бизнес-территорий, направлений и продуктов при поддержании высокого уровня и качества сервиса для клиентов.

Т75: ОСОБЕННОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ И ОБСЛУЖИВАНИЯ

Одной из центральных тем ежегодного «Международного Танк-Контейнерного Форума» (ITCF-2021), который состоялся 27 октября в рамках международной выставки химической промышленности и науки «ХИМИЯ-2021», стали танк-контейнеры Т75 для перевозки сжиженного природного газа (СПГ).
Представители зарубежных и российских компаний (ALBATROSS Tank Leasing, «РМ Рейл», KriCon, «Танк-Контейнер Сервис») обсудили особенности мирового рынка СПГ, перспективы российского рынка с точки зрения использования танк-контейнеров данного типа, проблемы, связанные с их производством, обслуживанием и ремонтом.

По материалам Третьего Международного Танк-Контейнерного Форума

Перевозка СПГ в Т75: перспективы для России

Кристоф Шоллер, CEO ALBATROSS Tank Leasing, выступил с докладом «Криогенные танк-контейнеры – микрокосмос в глобальном мире транспортировки СПГ», в ходе которого охарактеризовал мировой рынок СПГ, сегмент его перевозок при помощи криогенных танк-контейнеров Т75 и затронул перспективы развития российского рынка. «Возможно, это прозвучит чересчур оптимистично, но я убежден, что именно в России этот сегмент получит очень хорошее развитие», – заявил К. Шоллер.

Он напомнил, что природный газ превращается в СПГ при охлаждении до температуры -161°С. СПГ вдвое легче веса воды, не относится к числу легко воспламеняемых веществ и отличается более высокой экологичностью по сравнению с жидким топливом. По его словам, при сжижении при атмосферном давлении объем природного газа уменьшается в 600 раз, что открывает широкие возможности для развития рентабельной транспортировки СПГ.

CEO ALBATROSS Tank Leasing отметил, что сейчас 95% производимого в мире СПГ транспортируется морским путем при помощи танкеров. Но, хоть доля танк-контейнеров в общем объеме перевозок СПГ очень низкая, она соответствует определенной нише – доставке СПГ по суше в труднодоступные районы.

По словам господина Шоллера, главный вызов при транспортировке СПГ состоит в необходимости поддержания очень низкой температуры, и Т75 хорошо обеспечивают данное условие, поскольку требуемая температура с момента загрузки сохраняется в течение 90-120 суток.

Обязательным условием для загрузки и выгрузки СПГ, по словам спикера, является наличие испарителей. «Этими устройствами можно оборудовать каждый танк-контейнер, но это дорого, поэтому в мировой практике они обычно располагаются в местах загрузки и выгрузки СПГ при потоковой доставке», – пояснил К. Шоллер. Также он отметил, что высокий уровень безопасности перевозки СПГ в Т75 обеспечивается наличием клапанов, позволяющих по мере надобности природному газу выходить из танк-контейнера, что исключает вероятность взрыва. Кроме того, безопасность таких перевозок гарантируется зарегулированностью этого сегмента – сложной процедурой регистрации и сертификации криогенного оборудования, строгим государственным надзором за перевозками, которые приняты в большинстве стран.

«В России рынок перевозок СПГ только зарождается и нужно еще порядка пяти лет, чтобы вся его структура сформировалась и заработала эффективно. Тем не менее, инвестировать в этот сегмент нужно уже сегодня, это даст возможность стать ему востребованным и очень прибыльным», – сказал К. Шоллер и еще раз подчеркнул, что ALBATROSS Tank Leasing очень верит в развитие рынка перевозок СПГ в Т75 в России.

Он напомнил, что Россия занимает первое место в мире по запасам природного газа (26% мировых запасов), при этом доказанные запасы России в 102,3 раза превышают годовое потребление, а суммарных запасов может хватить более чем на 60 лет. «Россия лидирует по добыче природного газа, по производству СПГ в крупнотоннажном сегменте, а также активно развивает малотоннажное производство СПГ (SSLNG), которое представляет наибольший потенциал для развития перевозок в Т75», – сказал К. Шоллер.

По данным ALBATROSS Tank Leasing, по объемам SSLNG Россия уже обогнала Китай (рис. 1), а заводы построены во многих российских городах – Перми, Тамбове, Смоленске и др., не имеющих выхода к морю, что открывает широкие возможности для сухопутной транспортировки этого продукта в удаленные районы внутри страны и за рубеж. «Сегодня Т75 уже используются для отправки СПГ из России в Монголию, а также западную часть Китая, где потенциал потребления СПГ наиболее велик, поскольку из-за отсутствия выхода к морю альтернативы Т75 для поставок СПГ там нет», – пояснил Кристофер Шоллер.

Рис. 1. Объем малотоннажного производства СПГ в России по сравнению с другими странами

В заключение ALBATROSS Tank Leasing резюмировал преимущества танк-контейнеров Т75 для СПГ: модульность и адаптируемость, возможность использования в составе мультимодальных перевозок, соответствие мировым стандартам (ISO, ADR, ASME, IMDG), относительно короткие сроки окупаемости проекта, возможность доставки продукта в удаленные районы. При этом К. Шоллер признал, что самая большая проблема, связанная с применением Т75 связана с их обслуживанием, что объясняется закрытым характером данной системы по сравнению с другими типами танк-контейнеров.

ВЫДЕРЖКИ ИЗ ОБСУЖДЕНИЯ

Вопрос: Господин Шоллер, Вы сказали, что танк-контейнер Т75 может удерживать необходимую для хранения СПГ низкую температуру на протяжении 120 суток Насколько это нужно с практической точки зрения, ведь вряд ли перевозка даже на значительные расстояния может продолжаться более 3-4 мес.?

Кристоф Шоллер: Безусловно, этот показатель избыточен для перевозки, но он может обеспечить хранение СПГ в танк-контейнерах, есть возникнет такая необходимость.

Вопрос: Готов ли ALBATROSS Tank Leasing сотрудничать с российскими производителями танк-контейнеров Т75?

К.Ш.: Да, нам очень интересно сотрудничество с производителями на местах, но для этого нужны два условия: адекватная цена и приемлемый уровень сервиса.

Перевозки в Т75 прирастут водородом

Георгий Зобов, директор Департамента стратегии и маркетинга ООО «РМ Рейл», посвятил свой доклад перспективам рынка перевозок грузов в танк-контейнерах Т75. Он напомнил, что начиная с 2000-х годов на производственной площадке «РМ Рейл Рузхиммаш» в г. Саранске налажено производство танк-контейнеров для перевозки жидких химических грузов, в настоящее время на этой же площадке осваивается производство криогенных танк-контейнеров Т75.

«Сегодня очень высока конкуренция с китайскими производителями Т75 из-за проводимой там ценовой политики. Часто покупая металл для производства такого танк-контейнера, мы тратим больше, чем стоит уже готовый Т75 китайского производства, поставленный на российский рынок», – рассказал Г. Зобов, но при этом отметил, что «РМ Рейл» готов удовлетворить спрос на данные танк-контейнеры, как только позволит экономическая конъюнктура.

Спикер разделил оптимизм, высказанный К. Шоллером относительно развития мирового и российского рынков перевозок СПГ в танк-контейнерах, особо подчеркнув перспективы развития SSLNG: «В России принят план мероприятий («дорожная карта») по развитию рынка малотоннажного СПГ и газомоторного топлива на период до 2025 года. Сегодня в стадии реализации находятся 65 проектов по строительству малотоннажных заводов по сжижению газа, большая часть которых будет располагаться на удаленных не газифицированных территориях». При этом господин Зобов обратил внимание, что криогенное оборудование Т75 может также использоваться для транспортировки водорода, который наряду с СПГ относится к числу перспективных видов грузов для развития этого сегмента.

По словам Г. Зобова, стратегические перспективы потребления водорода для развитых стран связаны в первую очередь с низкоуглеродной водородной энергетикой, позволяющей сократить выбросы парниковых газов. Предполагается использование водорода, имеющего низкий углеродный след, в качестве энергоносителя. Докладчик пояснил, что такой водород может быть наиболее эффективно произведен из природного газа или угля с использованием технологий улавливания и хранения углерода (CCS), либо путем электролиза с использованием электроэнергии с низким углеродным следом. Г. Зобов привел данные Международного энергетического агентства (МЭА), согласно которым общий объем производства водорода в мире в 2015-2020 годах вырос с 55 до 79 млн тонн, к 2030 году увеличится до 114 млн тонн, из которых около 7% будет приходиться на низкоуглеродное производство (рис. 2).

Рис. 2. Мировое производство водорода, 2015-2030 гг., млн тонн

По словам Г. Зобова, объем годового производства водорода в России пока не превышает 0,17 млн тонн, что соответствует 0,23% от мирового производства, но в будущем ожидается рост этого сегмента, и Россия может стать одним из ключевых производителей водорода. Об этом, в частности, свидетельствует появление стратегических документов на государственном уровне: к примеру, распоряжением Правительства РФ от 12 октября 2020 года №2634-р была утверждена «дорожная карта» по развитию водородной энергетики в России до 2024 года, план мероприятий которой направлен на увеличение производства и расширение сферы применения водорода в качестве экологически чистого энергоносителя, а также предполагает вхождение страны в число мировых лидеров по его производству и экспорту.

«Несмотря на поставленные на государственном уровне задачи, в нашей стране развитие этого сегмента в основном идет «снизу вверх» – от развития и создания технологий. Поэтому сегмент СПГ пока сильно доминирует над развитием водородного сегмента», – заключил Г. Зобов и привел оценку спроса на танк-контейнеры для СПГ и водорода. По его данным, к 2023 году, если перевозимый объем СПГ в одном танк-контейнере в год составит 303 тонн/год, а прирост перевозок СПГ – 0,5 млн тонн, то спрос составит 1700 танк-контейнеров (рис. 3). К 2025 году это количество может вырасти до 2200 ед., а затем начнет сокращаться из-за окончания крупных проектов.

Рис. 3. Оценка спроса на танк-контейнеры для СПГ в России до 2026 г.

«Что касается потребности в танк-контейнерах для водорода, то она сильно варьируется в зависимости от рассматриваемого документа: если опираться на Концепцию развития водородной энергетики, это около 90,5 тыс. единиц, согласно «Энергетической стратегии-2035», это количество не превысит 13,5 тыс. ед.», – сказал Г. Зобов (рис. 4).

ВЫДЕРЖКИ ИЗ ОБСУЖДЕНИЯ

Вопрос: Георгий, ООО «РМ Рейл» будет поставлять криогенные танк-контейнеры Т75 только на внутренней рынок, или также планирует отправлять их на экспорт?

Георгий Зобов: Наши танк-контейнеры полностью соответствуют требованиям стандартам ISO, аттестованы РМРС и при необходимости могут быть поставлены для использования в любую точку мира.

Вопрос: Считаете ли Вы, что государство должно субсидировать производство танк-контейнеров Т75?

Георгий Зобов: Производство танк-контейнеров данного типа – это новый премиальный сегмент рынка, и, если говорить о возможном субсидировании, то оно должно быть адресовано потенциальным покупателям нашей продукции. Это поможет стимулировать приобретение продукции российского, а не китайского производства.

Технические особенности Т75

Сергей Дробжев, директор по техническому развитию ООО «РМ Рейл», представил особенности криогенного танк-контейнера Т75. Он начал с того, что в России отсутствуют площадки, способные организовать серийный выпуск Т75 и криогенного оборудования. «К сожалению, эти технологии на сегодняшний день утратили шесть производителей. Китай закрывает 90% мирового рынка, а топ-3 китайских компаний – 60%. Бороться с ними сложно, но мы не опускаем руки и планируем победить их инжинирингом и применением новых материалов.

По словам С. Дробжева, созданный ООО «РМ Рейл» опытный образец криогенного танк-контейнера Т75 по техническим характеристикам не уступает, а в некоторых аспектах превосходит европейские и китайские аналоги (табл. 1). Это 40-футовый танк-контейнер с экранно-вакуумной изоляцией. Также в разработке находится танк-контейнер с кубатурой 46 м3, который компания планирует представить рынку в мае 2022 года.

«При изготовлении наших танк-контейнеров мы использовали уникальный алюминиевый сплав, который хорошо работает при низких температурах и отличается более низкой ценой по сравнению с нержавеющей сталью», – отметил спикер. По его словам, комплектация изготовленного танк-контейнера полностью российская, включая арматуру.

Таблица 1. Конкурентный анализ танк-контейнеров Т75

В заключение С. Дробжев сообщил, что «РМ Рейл» находится в стадии строительства предприятия по малосерийному производству танк-контейнеров Т75, и параллельно ведется разработка танк-контейнера Т75 для перевозки водорода.

ВЫДЕРЖКИ ИЗ ОБСУЖДЕНИЯ:

Вопрос: Сергей, рассматривает ли ООО «РМ Рейл» возможность производства танк-контейнеров из композитных материалов?

Сергей Дробжев: Мы имеем в виду такую возможность, но все упирается в нормативную базу: вспомним, что последний на данный момент танк-контейнер из композитных материалов был изготовлен в России шесть лет назад, а согласование нормативной документации, позволяющей его эксплуатировать, завершается в 2021 году. Вторая проблема связана с отсутствием технологий, позволяющих осуществлять переработку композитных материалов, есть и вопросы по ремонтопригодности таких танк-контейнеров.

Особенности эксплуатации и обслуживания Т75

Роман Самойлович, руководитель транспортного отдела компании KriСon, поделился опытом эксплуатации Т75. Прежде всего он обратил внимание, что степень сжатия разных газов для транспортировки различна: для кислорода она составляет 1:860, азота – 1:969, СПГ – 1:600, разнится и температура конденсации при атмосферном давлении: для этана она составляет -88°С, для гелия – -269°С. Помимо СПГ и кислорода в криогенном состоянии перевозятся этилен, метан, этан, аргон. «В зависимости от свойств газа, в стандартном танк-контейнере Т75 можно перевезти разную массу, при этом максимальная масса перевозимого груза устанавливается производителем танк-контейнера», – пояснил Р. Самойлович.

Он призвал эксплуатирующие организации при использовании Т75 помнить о сроке держания груза. «Идеальной изоляции не бывает, поэтому по мере транспортировки груз будет набирать тепло, будут расти давление и срабатывать предохранительные клапаны. Сам срок держания груза зависит от давления, на которое рассчитан танк-контейнер, технологиях, использованных при его изготовлении и особенностей груза. Например, при начальном давлении 0 bar, выставлении клапана (PRV) на 22 bar танк-контейнера производства компании Gascon срок держания груза для кислорода составит 131 день, для аргона 105 дней, для этана – 333 дня», – рассказал представитель KriСon.

Он отметил, что со сроком держания груза могут возникать проблемы, связанные с утечкой продукта в арматурном отсеке по причине выхода уплотнителей из строя. «В этом случае нужно закрыть клапаны, локализовать и устранить утечку, заменить уплотнители». – сказал Р. Самойлович.

Кроме того, по словам докладчика, при транспортировке криогенных газов может произойти открытие предохранительного клапана из-за увеличения давления во внутренней колбе, что может быть связано с недостаточной выгрузкой танк-контейнера и остатком жидкой фазы, которая поднимает давление и также отражается на сроках держания груза. Также в процессе транспортировки может возникнуть низкий уровень вакуума в связи с повреждением во время перевозки и проведении погрузочно-разгрузочных работ.

По словам Романа Самойловича, уникальность Т75 заключается в многоуровневой изоляции (MLI) внутренней колбы, которая состоит из множества отражающих слоев по аналогии с космическими аппаратами. Между внутренней и внешней колбой находится вакуум. Внутренняя колба оборудована волнорезами для гашения жидкости. Предохранительные клапаны устанавливаются в виде дублирующей пары, переключение в которой осуществляется при помощи рычага. Для измерения уровня жидкости в танк-контейнере используются дифференциальные манометры, пересчет полученных данных осуществляется при помощи специальных таблиц, что позволяет определить массу находящегося в танк-контейнере груза и степень его загрузки».

ВЫДЕРЖКИ ИЗ ОБСУЖДЕНИЯ:

Вопрос: Роман, занимается ли компания KriСon обслуживанием и освидетельствованием танк-контейнеров Т75 в России?

Роман Самойлович: На данный момент нет, но мы ведем переговоры и прорабатываем техническую базу для того, чтобы начать это делать.

Тему обслуживания Т75 продолжил Эдуард Блек, генеральный директор ООО «Танк-Контейнер Сервис» (ООО «ТКС»), и подчеркнул, что эти танк-контейнеры как высокотехнологичное оборудование требуют качественного обслуживания и ремонта, а качество сервиса зависит от наработанного опыта. «В нашей стране не всегда уделялось должное внимание обслуживанию, но мы стремимся к этому и видим прогресс в данном направлении, ведь отказ от своевременного технического обслуживания и контроля парка ведет к отказам оборудования и кратно повышает риски возникновения аварийных ситуаций при использовании Т75», – сказал Э. Блек.

Далее докладчик остановился на технических особенностях эксплуатации Т75, связанных с созданием и поддержанием вакуума, который необходим, чтобы сократить потери продукта при перевозке в Т75. «Мы столкнулись с тем, что далеко не все специалисты, эксплуатирующие Т75, понимают, что такое вакуум, и часто требуют установить на Т75 характеристики, которые недостижимы с точки зрения физики», – рассказал Э. Блек. Он пояснил, что вакуумный насос работает иначе, чем водный, и при заявленной производительности 8 м3/час производительность насоса падает по мере откачки, поэтому для создания вакуума в «рубашке» Т75 требуется работа насоса в течение двух суток.

В качестве одной из проблем, возникающих при обслуживании танк-контейнеров, Э. Блек назвал скудную информационную базу на русском языке и «сложности перевода», возникающие при использовании информации из иностранных источников. «Например, часто встречается понятие «выпрямитель вибрации» вместо «гаситель вибрации», – пояснил докладчик.

В заключение он призвал организации, эксплуатирующие Т75, в обязательном порядке обращаться в сервисную компанию, «Мы одна из немногих компаний в России, у которой есть опыт и компетенции полного технического обслуживания Т75, поэтому мы готовы стать вашим партнером и поделиться этим опытом», – сказал Э. Блек.

ВЫДЕРЖКИ ИЗ ОБСУЖДЕНИЯ:

Вопрос: Эдуард, сотрудничает ли ваша компания с РМРС по созданию нормативной базы, регулирующей обслуживание криогенных танк-контейнеров?

Эдуард Блек: Мы находимся в постоянном контакте с ними, но надо понимать, что Регистр очень аккуратен в предоставлении нормативной базы, потому что, если она будет создана, в нее нельзя будет внести изменения. Сейчас все мы находимся в стадии наработки опыта для создания этой нормативной документации.