ЭКСПОРТ И ИМПОРТ ГРУЗОВ В ТАНК-КОНТЕЙНЕРАХ: ТЕНДЕНЦИИ И ПЕРСПЕКТИВЫ

Под занавес уходящего года редакция TCW обратилась к нескольким участникам рынка, осуществляющие танк-контейнерные перевозки в экспортно-импортном направлении. Нашими экспертами выступили представители компаний HOYER Group, KriСon, VTG и «Балтика-Транс», которые поделились своим видением рынка, обозначили факторы, оказывающие влияние на его развитие и основные направления трансформаций, также рассказали о сложностях работы по данному направлению и сделали острожные прогнозы на 2022 год.

Пандемия ушла на второй план…

Подводя предварительные итоги 2021 года, участники рынка не говорят о каком-то кардинальном изменении объемов экспортно-импортных перевозок и отмечают снижение влияния фактора пандемии на состояние этого рынка.
«Была просадка по объемам в летний период, но это скорее стандартная ситуация. К концу года все вернулось «на круги своя», в ноябре-декабре ощущался рост загрузки, – говорит Роман Самойлович, руководитель транспортного отдела компании KriСon, – Хоть коронавирус никуда не делся, локдаунов и жестких превентивных мер мы уже не видим. В целом можно сказать, что пандемия как фактор ушла на второй план и уже не оказывает определяющего влияния на перевозки».

«В целом 2021 год был очень турбулентным – как болото с мутной водой, из которого одни игроки выловили своих рыбок, а другие их в нем потеряли», – говорит Андрей Загураев, директор представительства HOYER Group в России и странах СНГ.
Екатерина Ермолаева, руководитель направления танк-контейнерных перевозок в России компании VTG, отмечает некоторое снижение объема перевозок по компании в экспортно-импортном направлении. «Был ли виноват в этом «ковидный» фактор? По большому счету, скорее – нет», – считает она. «Нашими клиентами являются крупные заводы, которые работали в трудных условиях пандемии: были приняты строгие меры безопасности, которые в этот непростой период позволили продолжать бесперебойную работу и не снижать объемы производства. Возможно, процесс погрузки и выгрузки стал занимать больше времени, но на объемах перевозимой продукции это не сильно сказалось», – рассказывает Екатерина Ермолаева.

По ее словам, к снижению доли импортных перевозок в начале 2021 года привел климатический фактор, к которому европейские производители оказались не готовы. Также представитель VTG отмечает снижение доли перевозки отдельных продуктов наливной нефтехимии в связи с изменением стоимости продукции на рынке: «Некоторое производители брали паузу, так как продавать товар на определенный момент было экономически невыгодно, что также сказалось на общих объемах».

Объемы экспортно-импортных перевозок ООО «Балтика-Транс», в отличие от компании VTG, в 2021 году выросли более чем на 35% по сравнению с 2020 годом (который тоже был рекордным для компании). При этом Вадим Корнеев, генеральный директор ООО «Балтика-Транс», считает, что обусловить эту динамику одними лишь «ковидными» факторами нельзя. «Скорее, сложилась комбинация нескольких факторов, которая обеспечила нам сверхплановый прирост: это и локальные пики производства и потребления тех или иных продуктов, и катаклизмы в глобальных цепочках поставок, и замедлившееся прежде увеличение общемирового флота танк-контейнеров, и колоссально возросшая их текущая стоимость», – говорит В. Корнеев. По его словам, все эти факторы были умело использованы командой ООО «Балтика-Транс» для укрепления позиции компании в условиях сохраняющейся весьма жесткой конкуренции, чтобы нарастить объемы и выйти на новые рынки.

… но никуда не делась

Тем не менее, влияние пандемии на рынок данного сегмента перевозок все же прослеживается. Роман Самойлович обращает внимание на введение QR-кодов на транспортных предприятиях и в портах. «Например, порт Бронка с января 2022 года планирует допускать на свою территорию только по QR-кодам, о такой же возможности доступа на свои заводы заявлял «СИБУР Холдинг». В этом случае не исключена нехватка водителей, имеющих доступ на территорию портов или заводов, но вряд ли это будет критичным», – считает представитель KriСon.

Кроме того, влияние пандемии проявляется в динамике экспортно-импортных перевозок по отдельным видам грузов, а именно, в росте импорта кислорода, предназначенного для медицинских целей в криогенных танк-контейнерах Т75. «Во второй половине 2021 года в Московскую область поступало порядка двадцати Т75 в месяц, далее этот объем перераспределялся по другим регионам. Сложно сказать, насколько это большие объемы в масштабах страны, но с учетом огромной степени компрессии кислорода при криогенных перевозках (1:860), уж точно немаленькие», – отмечает Р. Самойлович.

На заметный рост потребности в перевозках жидкого кислорода, а также изопропилового спирта указывает и Андрей Загураев из HOYER Group, но подчеркивает, что это было связано лишь с решением «аварийных» задач в условиях пандемии и не коснулось сложившейся структуры рынка. По его словам, также выросла потребность в перевозках СУГ, что было связано с ростом потребностей новых предприятий – к примеру, рост поставок СУГ в Якутию объясняется переходом карьерной техники добывающих предприятий на этот вид топлива.
Еще одна веха 2021 года, по мнению А. Загураева, связана с развитием рынка перевозок гелия в танк-контейнерах и созданием на Дальнем Востоке крупнейшего в мировом масштабе гелиевого хаба для накопления и распределения гелия в мире. HOYER Group как один из лидеров мирового рынка танк-контейнерных перевозок в 2021 году освоил этот вид груза и начал участвовать в его экспортных поставках по морю через порт Владивосток.

Андрей Загураев отмечает, что в 2021 году произошли значительные изменение в объемах производства химической продукции, перевозимой в танк-контейнерах, и резко повысились цены на нее. «В условиях ограничений, связанных с пандемией, российские трейдеры столкнулись с затруднениями при получении необходимого количества продукции из-за рубежа и были вынуждены переключиться на продукцию российских производителей другого качества по таким же или более высоким ценам», – рассказывает он. По его мнению, в выигрышном положении оказались международные корпорации, например, BASF, которые, имея представительства в России, сами выступают трейдерами своей продукции. Танк-контейнерные операторы, которые выигрывали тендеры у таких производителей, смогли увеличить объемы перевозок. При этом многие операторы, стремясь сохранить маржинальность перевозок, проявляли очень выборочный интерес к поставкам грузов.

По оценкам HOYER Group, в абсолютных величинах по итогам 2021 года можно говорить о росте экспортно-импортных перевозок грузов в танк-контейнерах на 10-12%. «Несмотря на рост стоимости перевозок, произошло снижение их маржинальности. Иными словами, рост стоимости перевозок не компенсировал роста затрат перевозчиков в условиях текущего рынка. Рост затрат, в свою очередь, был обусловлен ростом инфляции, стоимости топлива, ставок локальных перевозчиков», – комментирует А. Загураев.

Космические ставки фрахта и дефицит оборудования

По мнению Романа Самойловича, главная проблема на рынке экспортно-импортных перевозок грузов в танк-контейнерах в 2021 году была связана с фрахтом. «Мы видели просто космические ставки при отсутствии гарантированных мест, и та работа по фрахту, которая раньше шла легко и просто, стала требовать от нас очень больших каждодневных трудозатрат, – рассказывает он, – В текущей ситуации необходимо было не только узнать ставку фрахта, но и довести до клиента поднятие цен, остаться при этом конкурентоспособным, решить проблему нехватки мест в импорте и экспорте – например, по состоянию на 7 декабря 2021 года ближайшие места можно было получить на конец января – начало февраля 2022 года».

Рост объема этих работ повлек за собой необходимость изменений в структуре компаний и поиска оптимальных логистических решений. Например, компания KriСon ищет способы укоротить фрахтовое плечо, в частности, путем развития перевозок через Дальний Восток. «Также мы расширяем агентскую сеть в Северной и Южной Америке, открыли офис в г. Баку. Плюс мы расширяем парк танк-контейнеров, в частности, ждем очередную партию из 100 ед. из Китая», – говорит представитель KriСon.

Андрей Загураев отмечает, что наблюдаемый в 2021 году рост ставок фрахта (за короткий период осуществления логистических операций они выросли с $7 до $14 тыс.), а также рост спроса на перевозки кислорода, жидкого азота, СУГ и других технических газов вызвали дефицит танк-контейнеров. «К концу года танк-контейнеры Т50 и Т75 практически отсутствовали на свободном рынке. Кроме того, в этот период возникли проблемы с наличием танк-контейнеров для осуществления перевозок в Европе: оборудование, которое было в достатке еще 1,5-2 года назад, условно говоря, «куда-то делось» – вместо того, чтобы вернуться в Европу, из-за роста ставок фрахта, осело в Северной Америке, Китае, странах Ближнего Востока и стало использоваться внутри этих регионов.

Нестандартные танк-контейнеры и мультимодальные перевозки

Екатерина Ермолаева из компании VTG отмечает рост интереса к газовым, а также специфическим, нестандартным танк-контейнерам со стороны участников рынка импортно-экспортных перевозок. Также, по ее наблюдениям, растет доля долгосрочных проектов с участием нестандартного оборудования по сравнению к спотовым перевозкам в стандартных «танках».

Вадим Корнеев, представитель компании «Балтика-Транс», тоже указывает на перспективность развития перевозок в нише газовых и специализированных танк-контейнеров, предназначенных, прежде всего, для высокотемпературных продуктов. «Из общемировых тенденций мы наблюдаем прогрессирующую контейнеризацию перевозок наливных грузов, поэтому с учетом своей широкой географии присутствия смотрим в будущее с уверенностью и оптимизмом», – говорит В. Корнеев. Необратимым общемировым трендом, по его мнению, также является развитие диджитализации отрасли.

«Исторически сложилось, что отечественные танк-контейнерные операторы по большей части тяготеют прежде всего к задействованию танк-контейнеров в дополнение к железнодорожным цистернам для перевозок на железнодорожном транспорте. Но, по наблюдениям Вадима Корнеева, все больше российских компаний стремятся влиться в растущий рынок мультимодальных экспортно-импортных перевозок, используя собственный парк танк-контейнеров. Это не так просто, – считает В. Корнеев, – ведь недостаточно иметь лишь оборудование, необходимы соответствующие высокие компетенции персонала, качество сервиса, безопасность, и сеть профессиональных подрядчиков и партнеров во всех регионах ведения бизнеса».

Все будет зависеть от химпрома

«Если говорить о рынке в 2022 году, то пока нет предпосылок для каких-либо кардинальных изменений и сигналов к стагнации рынка, если только не возникнет какой-то глобальный форс-мажор. Надеюсь, что всё более или менее стабильно, и рынок будет развиваться дальше», – говорит Роман Самойлович из компании KriСon.

С ним согласен и представитель HOYER Group Андрей Загураев: «По нашим прогнозам, 2022 год будет примерно таким же, как 2021: сохранится тенденция не очень предсказуемого роста ставок на перевозки, а также сильная инфляция в России и в Европе. В связи с этим ожидается изменение затрат на перевозки, которое будет влиять на объемы импортно-экспортных перевозок в танк-контейнерах».

По мнению Екатерины Ермолаевой из компании VTG, дальнейшие перспективы и динамика развития перевозок в танк-контейнерах будут зависеть в первую очередь от отраслевых факторов – развития или стагнации в химической, нефтехимической и нефтеперерабатывающей промышленности в мире в целом и отдельных регионах. По ее мнению, сегодня отмечается рост спроса и повышение интереса к внутрироссийским танк-контейнерным перевозкам. «Изменения курса валют, временные перебои с поставками по климатическим причинам или из-за отсутствия мест на морских и океанских судах побуждают клиентов искать альтернативу импортируемым продуктам внутри России, чтобы не так сильно зависеть от возможных сбоев поставок из-за границы. Пусть это не всегда получается из-за высоких критериев к качеству продукции со стороны многих клиентов, но увеличение спроса открывает новые возможности для отечественного производителя и создает потенциальную точку роста как для производителей, так и для перевозчиков жидкой химии», – считает представитель VTG.

По ее словам, из-за начала производства или роста объемов производства некоторых продуктов на территории России в дальнейшем можно ожидать снижение объема их перевозок в импортном направлении. «Кроме того, общемировой рост цен на производство танк-контейнеров и на транспортные услуги в 2022 году и среднесрочной перспективе будет приводить к изменениям в устоявшихся схемах перевозок и корректировке перевозимых объемов в отрасли», – считает Е. Ермолаева

По оценкам компании «Балтика-Транс», объемы импорта и экспорта массовых грузов в краткосрочной и среднесрочной перспективе как минимум останутся на уровне второй половины 2021 года. «Это обусловлено такими факторами, как отложенный спрос «ковидных локдаунов», а ещё глобальное мировое изменение логистических схем поставок», – считает генеральный директор компании. Вадим Корнеев лишний раз напоминает, что в 2021 году очень большое влияние на рост объемов импорта и экспорта оказали частые форс-мажоры на крупных мировых заводах по производству нефтехимии. «За счет этого российский рынок стал более привлекательным и стабильным для иностранных потребителей», – говорит он.

В этих условиях стратегия развития танк-контейнерного оператора «Балтика-Транс» предполагает увеличение доли присутствия в определенных выбранных целевых нишах. «Мы не стремимся к экстенсивному развитию лишь за счет увеличения объемов перевозок и наращивания флота стандартных «танков», но видим для себя перспективы в тех нишах, где сможем применить накопленный опыт и компетенции для оказания более высокотехнологичных услуг в сегментах, где они востребованы», – объясняет Вадим Корнеев. По его словам, в планах компании также расширение географии деятельности, освоение новых бизнес-территорий, направлений и продуктов при поддержании высокого уровня и качества сервиса для клиентов.