TCW tour – интерактивный тур по выставке с участием наших друзей и партнеров. Прогуляйтесь по экспозиции, осмотрите экспонаты, пообщайтесь с виртуальными помощниками (скоро) и поиграйте (совсем скоро) в мини-игры.
✅ Трехмерное пространство
✅ Виртуальные посетители
✅ Интерактивные предметы
7 декабря 2022 года в г. Москва (Смоленская ул., д. 5, отель «Золотое кольцо») состоится XX Международная конференция «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» (РТУ). Организатор мероприятия – журнал «РЖД-Партнер».
Ежегодно конференция привлекает более 300 участников – руководителей транспортно-логистических, операторских компаний, представителей грузогенерирующих промышленных предприятий, отраслевых ведомств и органов власти, а также экспертов.
Столь многочисленная и разнообразная аудитория создает возможность для налаживания полезных связей и живого общения непосредственно на площадке конференции. Кроме того, дискуссии в ходе деловой программы позволяют обсуждать важные для участников рынка перевозок вопросы с представителями регуляторных органов, экспертами и коллегами по отрасли.
В этом году в рамках конференции запланировано шесть дискуссий, посвященных трансформации рынка транспортных услуг и в том числе работе компаний-операторов в новых условиях, тарифной политике, производству и ремонту подвижного состава, цифровым технологиям, а также контейнерным перевозкам.
В программе мероприятия:
Запланированы выступления известных экспертов и представителей бизнес-сообщества: президента Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павла Иванкина, генерального секретаря Международного координационного совета по трансъевразийским перевозкам (КСТП) Геннадия Бессонова, заместителя генерального директора по логистике АО «МХК «ЕвроХим» Дениса Илатовского, заместителя генерального директора ИПЕМ Владимира Савчука, председателя подкомитета по транспорту и логистике Комитета РСПП по международному сотрудничеству Олега Дунаева, начальника управления маркетинга и стратегического планирования АО «Уралвагонзавод-Транс» Станислава Золотарева, заместителя председателя объединенного ученого совета ОАО «РЖД» Александра Осьминина, советника президента по вопросам соблюдения антимонопольного законодательства ПАО «ТрансКонтейнер» Анатолия Голомолзина и др.
Мероприятие пройдет в офлайн-формате при соблюдении необходимых мер безопасности и с возможностью онлайн-подключения. Дополнительная информация о мероприятии размещена на специальной странице конференции https://spec.rzd-partner.ru/rtu_2022. Детали и условия участия можно также уточнить по тел. +7 (812) 418-34-90 и электронной почте conf@rzd-partner.ru.
Организатор: MAXConference
Генеральный партнер конференции: ООО «Газпром газонефтепродукт холдинг».
В центре внимания – планы производителей СУГ, вопросы ценообразования, тенденции реализации СУГ в качестве автомобильного топлива, специфика региональных рынков СУГ, тренды развития газозаправочной инфраструктуры, тенденции переоборудования автомобилей на газотопливный режим в 2022 г.
Особое внимание будет уделено изменению экспортных потоков СУГ из России, логистическим решениям. Будет представлен опыт и оценка возможностей поставок СУГ в страны АТР, Центральной Азии, в Грузию, логистические решения при экспортных перевозках СУГ, планы по развитию морских терминалов и железнодорожной инфраструктуры.
В мероприятии примут участие около 200 делегатов: производители и поставщики СУГ, собственники АГЗС, представители нефтехимических компаний, ГНС, специализированных терминалов по перевалке СУГ, железнодорожные операторы.
Среди участников делегации компаний из: Альметьевска, Армавира, Владивостока, Волгодонска, Биробиджана, Екатеринбурга, Жирновска, Иркутска, Краснодарского края, Кемерово, Казани, Москвы и Московской области, Махачкалы, Нижнего Новгорода, Новокуйбышевска, Новоалтайска, Новосибирска, Омска, Перми, Республики Саха (Якутия), Симферополя, Самары, Санкт-Петербурга, Саратова, Смоленска, Ставропольского края, Томска, Уфы, Хабаровска, Челябинска, а также из КНР, Казахстана, Беларуси, Таджикистана, Узбекистана, Киргизии.
Получить программу конференции и список зарегистрированных участников можно обратившись по email: info@maxconf.ru, телефону +7 (495) 775-07-40
С 12 по 14 сентября 2023 г. в Москве, ЦВК «Экспоцентр» состоится 20-я международная специализированная выставка «Криоген-Экспо. Промышленные газы – 2023», которая является уникальной площадкой для презентации новых разработок в области криогенной техники, оборудования для производства, транспортировки, распределения и потребления промышленных, редких газов, СПГ и СУГ.
Посетители выставки – представители металлургических, нефтегазовых, машиностроительных, авиационно-космических, химических, оборонных, медицинских, энергетических предприятий, научно-исследовательских учреждений и проектных институтов.
Тематические разделы:
Криогенная арматура и комплектующие:
Промышленные газы:
Криобиология и криомедицина
Специальные разделы
On-Site технологии
Выполнение проектов «под ключ»
Сертификация и технические регламенты
В рамках деловой программы 12-13 сентября проводятся следующие мероприятия:
Подробную информацию можно получить в Дирекции выставки:
тел. 495 988 16 20 или 8 966-341-53-54
e-mail: info@cryogen-expo.ru
сайт: www.cryogen-expo.ru
Twitter: www.twitter.com/cryoexpo_ru
Канал выставки на Youtube: youtube.com/user/cryoexpo
7 декабря 2022 года в г. Москве состоится XХ Международная конференция «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство (РТУ).
Место проведения: г. Москва, Смоленская ул., д. 5, отель «Золотое кольцо»*
* Обращаем ваше внимание на то, что площадка для проведения конференции изменена в связи с закрытием отеля “Бородино”.
Мероприятие пройдет в офлайн-формате при соблюдении необходимых мер безопасности и с возможностью онлайн-подключения.
Организатор конференции: журнал «РЖД-Партнер».
Конференция пройдет под девизом «Разговор без купюр». В ее рамках, помимо пленарной дискуссии на тему «Трансформация рынка транспортных услуг в условиях беспрецедентных вызовов: новые обстоятельства усугубляют старые проблемы?», пройдут дискуссии на темы: «Работа операторов в новых условиях: как повысить эффективность использования парка и улучшить качество обслуживания клиентов?», «Уравнение с неизвестными: как сократить логистические затраты и справиться с дефицитом контейнеров?», «Производство и ремонт подвижного состава: как выжить, когда на внутренние проблемы накладываются внешние ограничения?», «Цифровизация в транспортной отрасли: как ускорить развитие и наладить импортозамещение?» и «Тарифная политика: как найти баланс между возможностями клиентов и потребностями перевозчиков?».
Программа конференции >>
«Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» – это:
Условия и стоимость участия >>
По вопросам участия обращайтесь в редакцию журнала «РЖД-Партнер»:
тел.: +7 (812) 418-34-90 или +7 (812) 418-34-99 ;
e-mail: conf@rzd-partner.ru .
Условия развития производства танк-контейнеров в стране
Участники транспортного рынка стремятся к технологической независимости в сегменте танк-контейнеров. АО «СГ-транс» приступило к производству собственных комплектующих для специализированной тары, а ряд других компаний в 2022 году уже представили рынку опытные образцы отечественных танк-контейнеров. Однако для полного перехода на российское производство необходима поддержка государства, в том числе в части упрощения процедуры аттестации комплектующих и готовой продукции.
Конструкция танк-контейнера представлена комплексом из основных элементов: колба, внешний каркас – рамная конструкция и навесное оборудование. Дополнительными комплектующими для специализированной тары, в частности, являются термометр, фитинги, запорные устройства и резиновые уплотнители.
На сегодняшний день российские предприятия могут производить только газовые танк-контейнеры из чёрной стали, например модель Т50 для перевозки сжиженных углеводородных газов (СУГ), сообщил генеральный директор ООО «Танк-контейнер ворлд», председатель комиссии Российского союза химиков по танк-контейнерным перевозкам Кирилл Болтаев. «При этом холодная выкатка, необходимая для производства такого вида специализированной тары, проходит только на двух заводах – в Екатеринбурге и Кемерово», – уточнил он.
Одним из сдерживающих факторов для развития российского машиностроения в этом сегменте является отсутствие на отечественном рынке необходимого металла. Например, для создания самой популярной модели танк-контейнера – Т11 – необходима нержавеющая сталь широкого проката. Со времён СССР этот материал закупался у зарубежных поставщиков, в том числе в Финляндии.
Поэтому почти все танк-контейнеры в России зарубежного производства. Мировым лидером среди поставщиков выступает Китай.
Другой сдерживающий фактор – неразвитое производство необходимых комплектующих.
Комплектующие также преимущественно закупаются за рубежом, добавил Кирилл Болтаев.
Деталям нашли замену
Для снижения зависимости от импортных поставок АО «СГ-транс» (один из крупных железнодорожных операторов по транспортировке нефтегазовых и нефтехимических грузов) начало выпускать уплотнители для запорной арматуры танк-контейнеров в качестве замены иностранным аналогам. На IV Международном танк-контейнерном форуме, который состоялся 7 ноября, компания объявила о начале выпуска изделий на двух площадках – на базе Самарского филиала компании и в Нижнекамском производственном подразделении (Октябрьский филиал). Процесс изготовления согласован с Российским морским регистром судоходства (РМРС).
«Самым сложным для нас сегодня остаётся замещение арматуры британской компании Fort Vale. Рассматриваем разные варианты, в том числе переход на другие виды арматуры, поиск новых поставщиков и параллельный импорт», – приводит слова главного инженера АО «СГ-транс» Максима Киреева официальный сайт оператора.
Заметим, что сегодня большая часть парка, находящегося на сервисном обслуживании АО «СГ‑транс», оснащена оборудованием российского производства и только на 20% газовых танк-контейнеров установлены комплектующие из Великобритании.
По словам Максима Киреева, особое внимание стоит уделить внутреннему контролю за ремонтом и обслуживанием танк-контейнеров.
АО «СГ-транс» совместно с ООО «Спецтрансгарант» разработали единый стандарт качества оказания услуг – набор обязательных работ и операций. Это гарантирует единый подход при обслуживании танк-контейнеров, считает Максим Киреев.
Образец для подражания
Несмотря на существующие проблемы с отечественным строительством танк-контейнеров, в 2022 году несколько российских предприятий разработали новые модели специализированной тары собственного производства.
Так, в сентябре на XI Петербургском международном газовом форуме ООО «КонтейнерРемСервис» представило опытный образец танк-контейнера Т50 для перевозки СУГ. По данным производителя, при его создании удалось на 100% соблюсти принцип импортозамещения – образец полностью выполнен из комплектующих, изготовленных российскими производителями, включая донышки, предохранительную арматуру и средства измерения.
Барьеры производства
Эксперты рынка считают, что для полного импортозамещения производства танк-контейнеров необходима комплексная трансформация машиностроительной и металлургической отраслей. Лидирующую роль в этом вопросе играют государственные органы.
По мнению Кирилла Болтаева, прежде всего необходимо упразднить влияние РМРС. Работа этого органа сведена к тому, что все компоненты танк-контейнера, включая винты, а также сотрудники производств по изготовлению стали должны проходить аккредитацию регистра. При этом для начала серийного производства необходимо изготовить как минимум три опытных образца контейнера, и даже незначительное нововведение требует повторного создания образцов.
Прохождение всех этих этапов и процедур увеличивает время производства и цену конечной продукции, в итоге отечественный танк-контейнер может оказаться в 2–2,5 раза дороже китайского аналога.
Кроме того, РМРС загружен другими задачами, например контролем за флотом. В связи с этим остро стоит необходимость в поиске новых путей сотрудничества между органами государственной власти и транспортным рынком, подытожил Кирилл Болтаев.
Источник: Гудок – Новости РЖД.
В АО «СГ-транс» начали выпускать уплотнители для запорной арматуры танк-контейнеров в качестве замены иностранным аналогам. Это позволит снизить зависимость от импортных поставок. Об этом рассказал директор по производственной инфраструктуре — главный инженер АО «СГ-транс» Максим Киреев, выступая на IV Международном Танк-Контейнерном форуме.
Участники форума обсудили новые тенденции развития отрасли и актуальные практики в условиях санкций. На повестке дня стоял ряд насущных вопросов — как будет развиваться отрасль в новых реалиях, с каким сложностями сталкивается рынок и где найти новые точки роста. Своим видением поделились собственники танк-контейнеров, операторы, сервисные организации.
Максим Киреев в своем выступлении поднял актуальную для большинства тему замещения импортных комплектующих для контейнеров-цистерн. По его словам, большая часть газовых танк-контейнеров, находящихся на сервисном обслуживании в «СГ-транс», оснащены оборудованием российского производства, но примерно на 20% парка установлена британская арматура.
«Самым сложным для нас сегодня остается замещение арматуры британской компании Fort Vale. Рассматриваем разные варианты, в том числе переход на другие виды арматуры, поиск новых поставщиков и параллельный импорт», — поделился с представителями отрасли Максим Киреев.
При этом спикер отметил, что АО «СГ-транс» готово вносить свой вклад в импортозамещение некоторых запасных частей для контейнеров-цистерн. Компания уже начала собственное производство уплотнительных прокладок для запорной арматуры танк-контейнеров. Как уточнил Максим Киреев, в целях безопасности процесс изготовления изделий согласован с РМРС.
Главный инженер АО «СГ-транс» обратил внимание на важность внутреннего контроля за производством ремонта и обслуживанием танк-контейнеров. Заказывая услуги у сторонних сервисных организаций, «СГ-транс» сталкивался с ситуациями, когда приходилось отправлять свои запчасти исполнителю, потому что у того нет нужных комплектующих и он не может обеспечить поставки в срок. Также есть вопросы к технической оснащенности сторонних предприятий.
По словам Максима Киреева, компания «СГ-транс» может поделиться с рынком своим опытом.
«Совместно с ООО „Спецтрансгарант“ мы разработали единый стандарт качества оказания услуг. По сути это набор обязательных работ и операций. Это гарантирует единый подход при обслуживании танк-контейнеров», — отметил главный инженер АО «СГ-транс».
Ещё один вопрос, требующий решения, — простои свыше 15 суток из-за требования снимать порожние танк-контейнеры перед отправкой фитинговой платформы в текущий отцепочный ремонт. Основная причина — загруженность станций и площадок для хранения контейнеров.
Каждая погрузочно-разгрузочная операция, как подчеркнул Максим Киреев, ведет к увеличению рисков повреждения фитинговых упоров вагонов и конструкций контейнера-цистерны.
«Технология со снятием порожнего танк-контейнера перед отправкой платформы в ТОР неудобна и невыгодна никому из участников логистической цепочки — ни грузоотправителям, ни операторам, ни нам как сервисной организации», — подытожил Максим Киреев.
Предложение АО «СГ-транс» — отменить снятие порожних танк-контейнеров перед отправкой платформы в текущий ремонт с подъездных путей необщего пользования станций погрузки/выгрузки. Свою позицию компания планирует продвигать на площадке РСПП.
Источник: СГ-транс
Начинаем вспоминать ITCF-2022 и готовиться к ITCF-2023.
А может сделаем еще мини ITCF во время ТрансРаши?
TCW стал информационным партнером IV международной конференции «Transcont Russia», которая пройдет в Москве 29 ноября.
Генеральный директор TCW Болтаев Кирилл стал одним из спикеров основной программы и выступит с коллегами из Феско, Трансконтейнера и других мейджеров логистики.
В отличие от «ковидных» ограничений, при снятии которых экономика могла вернуться к прежним объемам и направлениям перевозок, санкции, введенные в ответ на начало военной спецоперации 24 февраля 2022 года, такую возможность исключают и означают переход к новой реальности, которая требует новых решений в транспортной логистике.
Сегодня такие решения активно разрабатываются и внедряются в практику грузоперевозок химических грузов, которые и стали предметом обсуждения первого вебинара из серии «Новые условия. Новые решения», организованного Tank Container World (TCW), который прошел 30 июня 2022 года на платформе Zoom при поддержке «Российского союза химиков» (РСХ).
На мероприятии эксперты рассмотрели как действующие, так и потенциальные маршруты доставки химических грузов, обсудили перестройку работы логистических компаний, а также оценили ниши для использования танк-контейнеров для перевозок химии при выстраивании новой логистики.
Логистические вызовы и риски
Доклад Павла Иванкина, президента Национального исследовательского центра (НИЦ) перевозок и инфраструктуры, был посвящен основным рискам современных логистических вызовов.
Он напомнил, что политика санкций по отношению к России проводится начиная с 2014 года, но период после 24 февраля 2024 года показал, что санкции могут быть не только обязательными, но и добровольными. Последние означают изменение политики самих компаний, которые по своей инициативе уходят с российского рынка или ограничивают на нем свое участие вне зависимости от позиции государства, тем самым создавая проблемы в логистических цепочках. Именно эти санкции, по словам П. Иванкина, сегодня представляют главный вызов для российской экономики. «В то же время эта задача вполне решаемая – поле для маневра есть», – считает спикер.
Говоря об особенностях новой логистики отдельных регионов России, Павел Иванкин отметил, что в наибольшей степени «прихрамывает» логистика Северо-Запада: здесь наблюдается заметное проседание по объемам грузов. «С одной стороны, это создает риски снижения загрузки портовых мощностей, с другой – означает формирование дополнительных возможностей отправки грузов на экспорт через создание новых логистических цепочек», – считает представитель НИЦ.
В новой логистике Азово-Черноморского бассейна на первый план выходят взаимодействия с Турцией, Индией и другими странами АТР. Поскольку в данном регионе из-за непосредственной близости к зоне боевых действий закрыто авиасообщение, возрастает нагрузка на железнодорожный транспорт в плане пассажирских перевозок. «Это означает, что пассажиры будут вытеснять грузы. А приоритетным грузом, который в числе основных будет конкурировать с пассажирскими перевозками на Северо-Кавказской железной дороге, станет каменный уголь, остальным грузам придется еще сложнее в плане выхода на экспорт», – считает спикер.
Также с 1 июля 2022 года приоритетными становятся перевозки каменного угля по железной дороге в Дальневосточном регионе, что, по мнению П. Иванкина, тоже сужает здесь «окно возможностей» для других грузов, в том числе, контейнерных, учитывая ограничения Восточного полигона.
В целом, по прогнозам спикера, во всех регионах будут выстраиваться новые, более сложные схемы логистики, при этом стоимость некоторых логистических схем вырастет в 3-4 раза.
ВЫДЕРЖКИ ИЗ ОБСУЖДЕНИЯ:
Вопрос: Павел, до 24 февраля в Россию из стран Запада в значительном количестве импортировалась продукция средне- и малотоннажной химии. Сегодня практически вся она попала под санкции. Как, по Вашему мнению, будет развиваться эта ситуация, учитывая, что Китай, условно говоря, не может заместить весь импорт, который шел с Запада.
Павел Иванкин: Я думаю, что сначала будет спасать параллельный импорт, далее развитие будет идти в двух направлениях. Первое – повторное налаживание связей с компаниями, которые сегодня ушли с рынка, но в дальнейшем захотят вернуться к сотрудничеству. Второе направление – развитие сотрудничества со странами-партнерами, в первую очередь, с Турцией Казахстаном и др.
Вопрос: Каковы, по Вашему мнению, перспективы химической продукции, перевозимой в танк-контейнерах в новых условиях?
П.И.: Эти перспективы будут четко увязаны с номенклатурой химической продукции (санкционная – не санкционная) и схемой расчетов (санкционные – не санкционные банки). По нашим оценкам, при дальнейшем укреплении рубля возможно проседание объемов перевозок, но по номенклатуре значительных изменений не будет.
Изменения в импорте и экспорте
Нина Адамова, старший аналитик Центра экономического прогнозирования (ЦЭП) «Газпромбанк», рассказала о текущих и ожидаемых в ближайшие 1,5-2 года изменениях во внешней торговле химической продукцией. Она отметила, что на фоне ограничений и ухудшения конъюнктуры рынка уже в марте 2022 производство химических продуктов снизилось на 0,5%, а в апреле в зоне отрицательного роста оказалиось и производство изделий из пластмассы (рис. 1)
Рис. 1. Индекс производства в химическом комплексе, 2015-2022 гг. (к аналогичному периоду прошлого года)
Н. Адамова напомнила, что с 10 июля 2022 года ЕС вводит запрет на поставку химических товаров из России. По оценкам ЦЭП «Газпромбанка», ущерб от данной инициативы в 2022 году составит 4,5-6% экспортной выручки и порядка $1,5-2 млрд. «Для некоторых производителей это будет означать необходимость переориентации экспорта и снижения загрузки мощностей», – отметила Нина Адамова. Она пояснила, что по одним позициям (например, полимерам полипропилена) зависимость российского рынка от поставок в ЕС достигает 40%, тогда как по другим ситуация не столь критична: например, введя ограничения на ввоз калийных удобрений (хлористого калия и комплексных калийсодержащих удобрений), ЕС предусмотрел квоту, которая соответствует фактическому объему поставок.
Нина Адамова также обратила внимание, что список химической продукции, запрещенной к ввозу из ЕС в Россию с 10 июля 2022 года, гораздо шире, чем список ограничений для обратного потока. По оценкам ЦЭП, из-за этих ограничений выпадает 12-13% российского химического импорта, а ущерб составляет $5-6 млрд (для сравнения, весь импорт химического комплекса России в прошлом году составил $40 млрд). «Для отдельных сегментов, где зависимость от импорта находится на критическом уровне, вводимые ограничения означают разрывы цепочек поставок и будут оказывать соответствующее влияние на цены продукции», – отметила Н. Адамова. По ее словам, в этой ситуации можно рассчитывать на параллельный импорт, на поиск альтернатив на ближневосточных и азиатских рынках, либо на импортозамещение.
Кирилл Никода, старший аналитик ЦЭП «Газпромбанк», рассказал об изменениях в перевозках химической продукции. Он напомнил, что после пандемии предприятия начали неравномерно выходить из кризиса, были опустошены запасы, производства асинхронно вводились в строй и заметно выросли цены на перевозки. «Сегодня можно даже услышать суждения о влиянии растущих цен на перевозки и на инфляцию, но при этом надо понимать, что, во-первых, пиковые значения по стоимости перевозок пройдены, во-вторых, рост цен на сырье позволяет оплачивать растущие логистические издержки. Наконец, во многих случаях приоритетом перевозки выступает гарантия доставки груза, а не стоимость его транспортировки», – сказал К. Никода.
Аналитик подчеркнул высокую зависимость российского химического комплекса от экспорта на Запад: «Из 500 млн тонн общего экспорта из России по железной дороге на порты Запада приходится 30%, 16% вывозится через сухопутные переходы (рис. 2).
Рис. 2. Структура железнодорожных перевозок на экспорт в сторону морских портов и погранпереходов в 2021 г.
Применительно к экспорту химической продукции на порты и погранпереходы Запада приходится более 80%, остальные направления находятся на втором плане». По словам спикера, в связи с этим возникает риск, связанный с перенаправлением 30-40% продукции с запада на восток, и формируется запрос на расширение мощностей. «Сегодня этот риск частично реализовался и компании уже начали адаптироваться к шоку, стали переформатировать поставки, трейдеров и платежи, и в последний месяц отмечается улучшение ситуации», – считает Кирилл Никода. По его словам, многие компании стали перенаправлять экспорт не на другие страны, а на внутренний рынок, что обусловило рост перевозок химических грузов во внутреннем сообщении. Он рассказал, что положительные результаты показывает и перевозка грузов в танк-контейнерах: за 5 мес. 2022 года общий прирост перевозок составил 2%, и с учетом того, что основу составляют химические грузы, результат можно считать позитивным (рис. 3).
Рис. 3. Динамика перевозок химических грузов в танк-контейнерах, 2021-2022 гг.
«Если говорить о доступности инфраструктуры для перенаправления экспорта с запада на восток, то на сегодняшний день нет проектов, которые могли бы этому способствовать, однако уверен, что они очень скоро появятся и будут направлены на перепрофилирование портовых мощностей, увеличение нагрузки на транспортный коридор «Север-Юг» с дальнейшим перенаправлением на Индию. Также существенную роль в перенаправлении грузопотоков должно сыграть увеличение контейнеризации грузов», – заключил Кирилл Никода.
ВЫДЕРЖКИ ИЗ ОБСУЖДЕНИЯ:
Вопрос: Нина, в апреле 2022 года была обнулена импортная пошлина на химическую продукцию, что фактически сделало продукцию российского производства неконкурентоспособной внутри страны. Можно ли в этой ситуации говорить об импортозамещении путем развития собственных производств?
Нина Адамова: С одной стороны, действительно, в условиях укрепления рубля и отсутствии должной научно-технологической базы говорить о целесообразности импортозамещения бессмысленно. Но с другой – надо учитывать, что опасения поставщиков в Азии по поводу взаимодействия с российскими компаниями будут приводить к дефициту товаров на рынке, которые необходимо будет чем-то замещать. Единственной действенной мерой для развития внутренних химических производств в данной ситуации видится поддержка государства. При этом надо понимать, что селективность подходов к выбору проектов, которые будут субсидироваться, будет очень высокой.
На наш взгляд, для отдельных сегментов химической промышленности импортозамещение вполне возможно – речь идет о производстве лакокрасочных материалов и сырья для них, горюче-смазочных материалов и т.д.
Перестройка работы логистической компании
Об основных последствиях экономической нестабильности и политической напряженности для транспортно-логистической компании и основных решениях в этих условиях рассказал Илья Чвокин, руководитель филиала ООО «Траско» г. Санкт-Петербурге.
«Как показали последние события, предпоследние были лучше», – так охарактеризовал спикер текущую ситуацию, лишний раз напомнив участникам вебинара, что «ковидные» ограничения, еще недавно казавшиеся чем-то из ряда вон выходящим, сегодня видятся наименьшим из зол. «Рынок транспортной логистики в условиях «ковидных» ограничений был своего рода тестированием. Сегодня изменения гораздо более радикальны и динамичны, что повышает актуальность своевременной реакции на них», – сказал И. Чвокин.
По его словам, логистические компании сегодня ориентируются на тенденции снижения импортного потока из ЕС и роста объемов перевозок грузов в страны Средней Азии, Ближнего Востока, Турции, страны СНГ и по России. «Доставка опасных грузов из Китая и Юго-Восточной Азии при помощи авиасообщения стала практически невозможной. В ответ на это нашей компанией был проработан маршрут с перегрузкой через Турцию с использованием собственного автопарка», – рассказал спикер.
В отдельную категорию он выделил сборные опасные грузы и отметил, что возможности «Траско» сегодня позволяют абсолютно легитимно выполнять перевозки опасных грузов из любой точки Европы в любой регион и город России, куда следуют сборные линии и сборные опасные грузы на экспорт (все классы, кроме первого). Также, по его словам, сборным грузом удобно возить мелкие партии опасных грузов, попадающих под limited quantity – то количество, которое при автоперевозке не требует специальных разрешений.
Возникнут ли новые ниши для танк-контейнеров?
Ольга Гопкало, главный специалист ООО «Морстройтехнология» рассказала о новых логистических маршрутах экспорта жидкой химической продукции и возникновении возможных ниш для танк-контейнерных перевозок.
По ее словам, самым крупным экспортным потоком жидкого химического груза из России на данный момент является аммиак с объемом порядка 4 млн тонн в год. Этот же сегмент сегодня наиболее проблемный, поскольку большая часть аммиака транспортировалась трубопроводным транспортом в направлении порта Южный, а также через порты стран Прибалтики Силламяэ и Вентспилс (рис. 4), а сейчас эти каналы перекрыты или сильно ограничены.
Рис. 4. Экспорт аммиака через порты Прибалтики в 2015-2021 гг.
Источник: ООО «Морстройтехнология»
«В попытке найти выходы из сложившейся ситуации экспортеры попытались увеличить отгрузки аммиака в железнодорожных цистернах, что, конечно, не может компенсировать выпадающие объемы», – отметила О. Гопкало. Вторым способом решения проблемы, по ее словам, могло бы стать строительство специализированных терминалов или их перепрофилирование из трех действующих в России терминалов по перевалке сжиженных углеводородных газов (СУГ). «Такие переговоры ведутся, однако этот процесс может занять длительное время, учитывая отсутствия опыта как строительства, так и перепрофилирования», – считает эксперт. По ее мнению, в этой ситуации просматривается перспектива использования танк-контейнеров для перевозок аммиака. Хоть этот вид перевозки и не сможет на 100% заменить прежнюю логистику, но поможет закрыть определенные ниши экспорта.
Второй продукт, перспективный для перевозок в танк-контейнерах – метанол. Объем его экспорта составлял около 2 млн тонн, для вывоза активно использовались как сухопутные (40%), так и морские маршруты (60%). Сухопутные отгрузки через Украину в последние годы сокращались, через белорусско-польскую границу – росли. Ключевым каналом морского экспорта был финский порт Камина-Котка, также метанол вывозился через порты Вентспилс и Силламяэ (рис. 5). «В условиях недоступности прежних каналов танк-контейнеры могли бы помочь закрыть экстренные объемы экспорта метанола», – считает Ольга Гопкало.
Рис. 5. Объемы железнодорожных перевозок экспортного метанола в морских портах России и зарубежных стран, 2015-2022 гг.
Источник: ООО «Морстройтехнология»
Также, по ее мнению, применение танк-контейнеров видится перспективным для экспорта жидких удобрений, ксилола и бензола, экспорт которых традиционно шел через порты Прибалтики и Финляндии. «Конечно, при переориентации перевозок жидких химических грузов на танк-контейнеры могут возникнуть определенные сложности, однако мы видим заинтересованность со стороны грузовладельцев, поэтому можно предположить, что эта ниша будет активно развиваться», – заключила Ольга Гопкало.
Новые транспортные коридоры
О новых транспортных коридорах для европейских операторов в России рассказал Роман Самойлович, руководитель транспортного отдела компании Kricon. Он напомнил, что введение антироссийских санкций началось с 2014 года и было связано с присоединением Крыма. По его словам, первый пакет санкций практически не оказал прямого влияния на отрасль, как и второй пакет, содержащий запрет экспорта в Россию продукции двойного назначения. Но третий пакет, выпущенный с началом военной спецоперации на Украине, расширил перечень продукции двойного назначения, запрещенной в ввозу в Россию, и начал ощутимо бить по отрасли. «Введение этого пакета вызвало настоящий коллапс в портах Амстердам, Гамбург и Антверпен, поскольку грузоперевозчики не могли понять, что можно отправлять, а что нет. Введение этих мер также вызвало уход крупных морских линий из российских портов», – рассказал Р. Самойлович.
Если четвертый пакет санкций почти не коснулся рынка химической продукции, то пятый пакет оказал на него наиболее сильное негативное влияние. «Сильнее всего эти санкции ударили по торговым компаниям, а также по производителям химической продукции, поскольку под частичный или полный запрет попали экспорт и импорт химических продуктов», – отметил спикер. Также, по его словам, данным пакетом был предусмотрен запрет на пересечение границ ЕС российскими перевозчиками, что сильно ударило по компаниям Северо-Запада, работавшими с портами Финляндии.
Представитель компании Kricon отметил, что, если в начале 2022 года на рынке ощущался дефицит предложения и рост спроса на автоперевозки контейнерного оборудования, сейчас все стало наоборот, в связи с чем многие компании отказываются работать и ищут другой деятельности.
«Сегодня о рынке химической торговли Европы по сути можно забыть, все торговые и транспортные компании смотрят на восток – в основном на Индию и Китай, при этом следует учесть, что последний проявляет осторожность в сотрудничестве из-за рисов введения вторичных санкций со стороны США», – заключил Роман Самойлович.
ВЫДЕРЖКИ ИЗ ОБСУЖДЕНИЯ:
Вопрос: Роман, сегодня на танк-контейнерном рынке России наблюдается дефицит оборудования, чем он обусловлен?
Роман Самойлович: Он главным образом связан с уходом европейских компаний с российского рынка, которые забрали с собой оборудование. Кроме того, если ранее грузооборот с ЕС отличался коротким плечом, которое позволяло поддерживать оборот оборудования, сейчас транзитное время увеличилось и танк-контейнеры дольше находятся в дороге, что также усиливает их дефицит на российском рынке.
Вопрос: Из каких источников сегодня происходит пополнение парка танк-контейнеров в России?
Роман Самойлович: Чтобы это пополнение было экономически целесообразным, танк-контейнер должен идти в Россию с грузом. Такие танк-контейнеры идут главным образом из Китая, из Европы поток минимален.
В заключение вебинара Кирилл Болтаев, генеральный директор TCW, рассказал, что опробованный новый формат общения с деловой аудиторией оказался очень удачным с учетом высокой загруженности специалистов транспортно-логистических компаний, вынужденных решать сложные вопросы работы на рынке фактически в режиме онлайн. Он поблагодарил всех за участие и активное обсуждение злободневных вопросов и рассказал, что TCW планирует провести серию подобных вебинаров, которые помогут найти точки соприкосновения производителей химии и транспортно-логистических компаний и преодолеть сложности.
Введение большого количества санкций в отношении России и уход крупных контейнерных перевозчиков с российского рынка в 2022 году, серьезно повлияли на сегмент контейнерных перевозок. В том числе серьезно пострадала логистика транзитных грузов из Китая и стран Средней Азии в Европу и обратно. Тысячи тонн грузов стали искать новые маршруты в обход традиционных путей. Таким маршрутом стало активное использование Транскаспийского транспортного маршрута, который все больше задействован в перевозке проектных и контейнерных грузов между ЕЭС, Турцией и странами Средней Азии. Рост перевозки на этом направлении в январе-августе 2022 г. составил +60% к прошлому году. К транзитным грузам прибавился поток “параллельного” импорта в Россию.
Однако у этого маршрута выявились слабые места. Первое и самое главное – этот коридор не был готов к такому росту грузопотока. Второе -высокая стоимость сложного интермодального маршрута не была компенсирована приемлемой скоростью транзита. Так, у азербайджанского железнодорожного оператора ADY не хватало подвижного состава, который задерживал перевалку контейнеров в Бакинском порту. Компания уже арендовала 108 фитинговых платформ и планирует закупить еще 300 в 2022 году. Тем временем ожидание контейнеров в пиковый период составляло до 85 дней. Отсутствие достаточного количества локомотивов в Грузии, устаревшая инфраструктура и ненадлежащая координация между жд-администрациями Грузией и Азербайджаном еще более усугубили ситуацию. Еще можно вспомнить о неравномерном распределении грузов между портами на Каспии, нехватке фидерных судов на Черном море и Каспии, проблемах в порту Констанцы и т.д. И это только часть нерешенных задач, о которых пока мало известно широкому кругу грузовладельцев и экспедиторов в Европе и Азии.
Проблемы транзита и импорта контейнерных грузов через порты Дальнего Востока, Грузии, Каспия, Ирана и Турции станут одной из центральных тем IV Конференции «ТрансКонт 2022», которая состоится 29 ноября 2022 в Москве. Это ключевое отраслевое событие осени позволит делегатам встретиться с глазу на глаз и обсудить самые актуальные насущные вопросы, влияющие на дальнейшее развитие контейнерной отрасли страны.
Среди участников:
Среди тем конференции:
Участие в конференции предоставляет уникальную возможность получить практическую информацию о новейших тенденциях на рынке контейнерных перевозок, выслушать рекомендации экспертов, ведущих аналитиков, представителей исполнительной власти.
Будем рады видеть Вас среди участников нашей конференции! Это прекрасная возможность встретиться с коллегами на крупнейшем отраслевом мероприятии в СНГ!
Регистрация участников – https://transcontevent.ru
27 – 28 октября в Москве, в отеле «Метрополь» прошла Международная конференция по водородной энергетике (IH2CON)
Мероприятие было организовано при поддержке Министерства промышленности и торговли РФ, ФГБУ «Российское энергетическое агентство» Минэнерго России и Российского союза промышленников и предпринимателей. Стратегические партнеры – группа компаний «Б1», Выставка «Нефтегаз» и АО «ЭКСПОЦЕНТР».
Конференция открылась сессией «Перспективы развития водородной энергетики в России и в мире: инвестиционные проекты, развитие инфраструктуры и новые технологии», модератором которой выступила эксперт Центра энергоперехода и ESG Сколтеха Ирина Гайда.
«Водород сегодня воспринимается как один из потенциальных энергоносителей, способных обеспечить решение проблемы борьбы с изменениями климата, обеспечения энергетического перехода. И поэтому тема конференции актуальна как никогда», – подчеркнул в своем приветственном слове генеральный директор Российского энергетического агентства Минэнерго РФ Алексей Кулапин.
Глава РЭА сообщил, что Межведомственная рабочая группа при Правительстве РФ под руководством вице-премьера А.В. Новака на своем заседании 26 октября рассмотрела проект Комплексной программы развития низкоуглеродной водородной энергетики РФ. В этой программе, которая вберет в себя несколько принятых ранее документов стратегического планирования, были изменены прежние приоритеты развития отрасли, акцент сделан на разработке технологий и их экспорте. «У нас на сегодняшний день достаточно большой задел по развитию технологий по разным направлениям: с точки зрения производства, транспортировки, хранения и применения водорода. По мере того как они будут отработаны, водород будет востребован как на внутреннем, так и на внешнем рынке. В Китае сейчас активно развиваются технологии зеленого водорода, но прогнозы и расчеты показывают, что свою долю в поставках водорода в Китай мы все равно получим», – подчеркнул А. Кулапин.
О благоприятных перспективах выхода России на мировой рынок водорода в своем выступлении заявил и директор Ассоциации развития возобновляемой энергетики, партнер VYGON Consulting Алексей Жихарев. По его мнению, значительная доля спроса на водород, суммарно достигающего 180 млн тонн в год, будет сконцентрирована в недружественных России странах – США и Европе. Но и на дружественных нам рынках формируется спрос в объеме примерно 30 млн тонн. Кроме того, в этих странах будет увеличиваться спрос на технические решения и компоненты для оборудования. Поэтому акцент на стимулировании НИОКР, наращивании отечественного технологического потенциала – совершенно правильный путь. Хотя и на этом пути есть свои трудности.
Как отметил генеральный директор «Н2 Чистая Энергетика» Алексей Каплун, европейские компании прекратили сотрудничество с российскими партнерами в сфере водородных технологий, некоторые проекты поставлены на паузу. Поэтому сейчас сделана ставка на привлечение технологий из стран АТР. «Сегодня ни один проект не возможен без господдержки. Пока что она недостаточна. Здесь необходимы и нормативные решения, но не только… Нужны решения, которые позволили бы использовать дешевую электроэнергию, чтобы мы смогли успешно конкурировать на мировом рынке. Необходимо также решать вопрос логистической инфраструктуры», – отмечает А. Каплун.
В свою очередь, генеральный директор ООО «Газпром водород» Константин Романов осветил перспективы производства в России так называемого голубого водорода. Он отметил, что сейчас примерно 70% водорода в мире производится именно из природного газа и Россия также может фокусироваться на новых низкоуглеводных технологиях получения Н2 из метана. Еще одно интересное направление – производство водорода из сероводорода, извлекаемого на месторождениях «Газпрома» в Астрахани и Оренбурге. Ведется также работа над созданием пилотной автозаправочной инфраструктуры.
Безусловно, разработку отечественных технологий необходимо интенсифицировать. Ведь, как справедливо подчеркнул в своем докладе вице-президент по водородной энергетике АО «Русатом Оверсиз» Антон Москвин, взлет водородной энергетики – это не отдаленная перспектива, он уже реально наступает. Общий мировой объем инвестиций в водород на горизонте до 2030 года составит $240 млрд. По мнению А. Москвина, Россия имеет все основания для того, чтобы претендовать как минимум на 5-10% мирового рынка.
Выход на зарубежные рынки невозможен без разработки новых технологий в области логистики. По этому направлению также проводится большая работа. В частности, генеральный директор ООО «Н2 ИНВЕСТ» Антон Ковалевский рассказал о перспективах серийного производства контейнеров-цистерн для транспортировки и временного хранения жидкого водорода.
Работу конференции продолжила сессия «Международный водородный диалог: научно-технологическое сотрудничество и трансфер компетенций» организованная совместно с Евразийской экономической комиссией, модератором которой также выступила Ирина Гайда.
«Мы пересмотрели подходы к международному сотрудничеству, сместили вектор в направлении АТР и Ближнего Востока. Совместно с Минэнерго и МИДом ведется работа как в двухстороннем, так и в многостороннем формате. К примеру, мы ведем диалог с Саудовской Аравией, планируем поднимать вопросы водородной энергетики на уровне межправительственных комиссий. Что касается многостороннего сотрудничества, то данные вопросы мы вынесли на рассмотрение БРИКС. Вышли с инициативой о создании международного консультационного механизма по водороду…», – рассказал в своем выступлении руководитель Департамента развития водородной энергетики РЭА Минэнерго России Константин Гребенник.
Важнейшим инструментом развития сотрудничества в водородной сфере может стать Евразийский экономический союз (ЕАЭС). Как сообщил заместитель директора Департамента промышленной политики Евразийской экономической комиссии Николай Рогожник, водородная энергетика относится к приоритетным направлениям экономической деятельности в рамках ЕЭК. «Развитие кооперационных связей в научно-технической сфере представляется крайне важным для будущего водородной энергетики. В качестве перспективных направлений могут фигурировать экологически чистое получение водорода, его хранение и транспортировка, топливные элементы, создание систем улавливания и хранения углекислого газа и т.д.», – уточнил Н. Рогожник.
Необходимость развивать в первую очередь технологическое сотрудничество с зарубежными странами в области водорода подчеркнула в своем выступлении руководитель Московского энергетического центра Б1 Ольга Белоглазова. Она напомнила, что глобальные инвестиции в водород к 2050 году достигнут $10,2 трлн. Причем совокупный спрос Китая и Индии на низкоуглеродной водород к середине столетия может составить чуть менее 40% от мирового. У обеих стран – весьма амбициозные планы по расширению использования водорода, но они делают ставку на собственное производство и стремятся минимизировать импорт. Поэтому России надо ориентироваться не на поставки своего водорода в эти страны, а на развитие технологического партнерства с ними.
В работе форума приняли участие представители China Energy Engineering Corporation Limited/ООО «Гэчжоуба» (CGGC) – генеральный директор российского филиала Сун Лян и директор по развитию в РФ Ван Син Ин. Спикеры отметили, что водородная энергетика является важной частью будущей энергетической системы Китая, механизмом достижения целей низкоуглеродного развития. При этом была подчеркнута высокая совместимость российской и китайской стратегий в области водородной энергетики. В докладе были также освещен ход реализации совместного с «Русатом Оверсиз» проекта по созданию водородного кластера на Сахалине.
Большой интерес к конференции проявили также представители Казахстана. В рамках второй сессии с докладами выступили заместитель председателя совета директоров Международного научного комплекса «Астана» Фархад Куанганов и директор НИИ «Евразийский институт физико-энергетических исследований и наукоемких технологий» при ЕНУ им. Л. Н. Гумилева Кайрат Кутербеков.
Третья сессия форума была посвящена основным направлениям технологического развития водородной энергетики. В роли модератора выступил ассоциированный партнер Б1 Денис Бурак.
Открывая дискуссию, заместитель директора Департамента машиностроения для топливно-энергетического комплекса Минпромторга России Денис Кляповский отметил, что в целях государственного субсидирования НИОКР составлен перечень технологий, по которым объявлен конкурсный отбор. Он включает в себя 20 технологических направлений. Планируется также осуществить две НИОКР по транспортному блоку: создание водородных автобусов и электропоезда с водородными топливными элементами.
По мнению генерального директора Центра водородной энергетики АФК «Система» Юрия Добровольского, сегодня для России наибольший интерес представляет использование водорода в транспортной сфере. В первую очередь – в секторе городского пассажирского транспорта, где водород сможет конкурировать не только с электробусами, но и в более отдаленной перспективами с автобусами с дизельными двигателями. Водород могут также активно использовать горная техника, городской коммунальный транспорт (уборочные машины и т.п.).
В третьей сессии приняли также участие исполнительный директор Института арктических технологий МФТИ Юрий Васильев, директор Института нефтехимического синтеза РАН Антон Максимов, руководитель Центра НИОКР «Малотоннажная химия и специальные продукты» ООО «Газпромнефть – Промышленные инновации» Андрей Пименов, руководитель научного проекта «Разработка технологии изготовления наномембраны для сепарации протонов в топливном элементе» Международного научного комплекса «Астана» Нурлан Алмасов, заместитель руководителя Центра компетенций НТИ «Водород как основа низкоуглеродной экономики» Дмитрий Потемкин, руководитель аналитического направления Центра «Энерджинет» Игорь Чаусов.
Работа конференции завершилась сессией «Новые технологии для водородной энергетики: сделано в России», модератором которой выступил, заместитель руководителя Центра компетенции НТИ по новым и мобильным источникам энергии по коммуникациям при ИПХФ РАН Алексей Паевский. В ходе сессии об идеях и разработках своих компаний рассказали руководитель направления частного учреждения «Наука и инновации» Госкорпорации «Росатом» Екатерина Солнцева, руководитель водородного направления Объединенной двигателестроительной корпорации Алексей Падучев, руководитель проектов по водородным технологиям ООО «Газпромнефть – Промышленные инновации» Максим Попов, генеральный директор ООО «Поликом» Евгений Волков, научный сотрудник АО «Лазерные системы» Владимир Рыжкин, заведующий лабораторией разработки катализаторов АО «ВНИИ НП» Ольга Овсиенко, заместитель начальника КБ «Водород СМ» Иван Чечет, руководитель проектов Группы САФИТ Владимир Тимофеев, начальник отдела по развитию производства труб для промышленных трубопроводов ПАО «ТМК» Алексей Христофоров, управляющий ООО «Научно-производственный центр “Самара”» Андрей Максимук.
Во второй день конференции были организованы технологические визиты в Федеральный исследовательский центр проблем химической физики и медицинской химии РАН, на текст-полигон водородной энергетики Московского физико-технологического института (МФТИ) и Государственный научный центр Российской Федерации ФГУП «НАМИ».
В мероприятии приняли участие более 150 делегатов. В следующем году Международная конференция по водородной энергетике состоится 14-15 сентября 2023 г. в г. Санкт-Петербург.
+7 901 724 38 33
info@tankcontainerworld.ru