ДЛЯ НОВЫХ УСЛОВИЙ ЕСТЬ НОВЫЕ РЕШЕНИЯ

В отличие от «ковидных» ограничений, при снятии которых экономика могла вернуться к прежним объемам и направлениям перевозок, санкции, введенные в ответ на начало военной спецоперации 24 февраля 2022 года, такую возможность исключают и означают переход к новой реальности, которая требует новых решений в транспортной логистике.

Сегодня такие решения активно разрабатываются и внедряются в практику грузоперевозок химических грузов, которые и стали предметом обсуждения первого вебинара из серии «Новые условия. Новые решения», организованного Tank Container World (TCW), который прошел 30 июня 2022 года на платформе Zoom при поддержке «Российского союза химиков» (РСХ).

На мероприятии эксперты рассмотрели как действующие, так и потенциальные маршруты доставки химических грузов, обсудили перестройку работы логистических компаний, а также оценили ниши для использования танк-контейнеров для перевозок химии при выстраивании новой логистики.

Логистические вызовы и риски
Доклад Павла Иванкина, президента Национального исследовательского центра (НИЦ) перевозок и инфраструктуры, был посвящен основным рискам современных логистических вызовов.

Он напомнил, что политика санкций по отношению к России проводится начиная с 2014 года, но период после 24 февраля 2024 года показал, что санкции могут быть не только обязательными, но и добровольными. Последние означают изменение политики самих компаний, которые по своей инициативе уходят с российского рынка или ограничивают на нем свое участие вне зависимости от позиции государства, тем самым создавая проблемы в логистических цепочках. Именно эти санкции, по словам П. Иванкина, сегодня представляют главный вызов для российской экономики. «В то же время эта задача вполне решаемая – поле для маневра есть», – считает спикер.

Говоря об особенностях новой логистики отдельных регионов России, Павел Иванкин отметил, что в наибольшей степени «прихрамывает» логистика Северо-Запада: здесь наблюдается заметное проседание по объемам грузов. «С одной стороны, это создает риски снижения загрузки портовых мощностей, с другой – означает формирование дополнительных возможностей отправки грузов на экспорт через создание новых логистических цепочек», – считает представитель НИЦ.

В новой логистике Азово-Черноморского бассейна на первый план выходят взаимодействия с Турцией, Индией и другими странами АТР. Поскольку в данном регионе из-за непосредственной близости к зоне боевых действий закрыто авиасообщение, возрастает нагрузка на железнодорожный транспорт в плане пассажирских перевозок. «Это означает, что пассажиры будут вытеснять грузы. А приоритетным грузом, который в числе основных будет конкурировать с пассажирскими перевозками на Северо-Кавказской железной дороге, станет каменный уголь, остальным грузам придется еще сложнее в плане выхода на экспорт», – считает спикер.

Также с 1 июля 2022 года приоритетными становятся перевозки каменного угля по железной дороге в Дальневосточном регионе, что, по мнению П. Иванкина, тоже сужает здесь «окно возможностей» для других грузов, в том числе, контейнерных, учитывая ограничения Восточного полигона.
В целом, по прогнозам спикера, во всех регионах будут выстраиваться новые, более сложные схемы логистики, при этом стоимость некоторых логистических схем вырастет в 3-4 раза.

ВЫДЕРЖКИ ИЗ ОБСУЖДЕНИЯ:
Вопрос: Павел, до 24 февраля в Россию из стран Запада в значительном количестве импортировалась продукция средне- и малотоннажной химии. Сегодня практически вся она попала под санкции. Как, по Вашему мнению, будет развиваться эта ситуация, учитывая, что Китай, условно говоря, не может заместить весь импорт, который шел с Запада.
Павел Иванкин: Я думаю, что сначала будет спасать параллельный импорт, далее развитие будет идти в двух направлениях. Первое – повторное налаживание связей с компаниями, которые сегодня ушли с рынка, но в дальнейшем захотят вернуться к сотрудничеству. Второе направление – развитие сотрудничества со странами-партнерами, в первую очередь, с Турцией Казахстаном и др.

Вопрос: Каковы, по Вашему мнению, перспективы химической продукции, перевозимой в танк-контейнерах в новых условиях?
П.И.: Эти перспективы будут четко увязаны с номенклатурой химической продукции (санкционная – не санкционная) и схемой расчетов (санкционные – не санкционные банки). По нашим оценкам, при дальнейшем укреплении рубля возможно проседание объемов перевозок, но по номенклатуре значительных изменений не будет.

Изменения в импорте и экспорте

Нина Адамова, старший аналитик Центра экономического прогнозирования (ЦЭП) «Газпромбанк», рассказала о текущих и ожидаемых в ближайшие 1,5-2 года изменениях во внешней торговле химической продукцией. Она отметила, что на фоне ограничений и ухудшения конъюнктуры рынка уже в марте 2022 производство химических продуктов снизилось на 0,5%, а в апреле в зоне отрицательного роста оказалиось и производство изделий из пластмассы (рис. 1)

Рис. 1. Индекс производства в химическом комплексе, 2015-2022 гг. (к аналогичному периоду прошлого года)

Н. Адамова напомнила, что с 10 июля 2022 года ЕС вводит запрет на поставку химических товаров из России. По оценкам ЦЭП «Газпромбанка», ущерб от данной инициативы в 2022 году составит 4,5-6% экспортной выручки и порядка $1,5-2 млрд. «Для некоторых производителей это будет означать необходимость переориентации экспорта и снижения загрузки мощностей», – отметила Нина Адамова. Она пояснила, что по одним позициям (например, полимерам полипропилена) зависимость российского рынка от поставок в ЕС достигает 40%, тогда как по другим ситуация не столь критична: например, введя ограничения на ввоз калийных удобрений (хлористого калия и комплексных калийсодержащих удобрений), ЕС предусмотрел квоту, которая соответствует фактическому объему поставок.

Нина Адамова также обратила внимание, что список химической продукции, запрещенной к ввозу из ЕС в Россию с 10 июля 2022 года, гораздо шире, чем список ограничений для обратного потока. По оценкам ЦЭП, из-за этих ограничений выпадает 12-13% российского химического импорта, а ущерб составляет $5-6 млрд (для сравнения, весь импорт химического комплекса России в прошлом году составил $40 млрд). «Для отдельных сегментов, где зависимость от импорта находится на критическом уровне, вводимые ограничения означают разрывы цепочек поставок и будут оказывать соответствующее влияние на цены продукции», – отметила Н. Адамова. По ее словам, в этой ситуации можно рассчитывать на параллельный импорт, на поиск альтернатив на ближневосточных и азиатских рынках, либо на импортозамещение.

Кирилл Никода, старший аналитик ЦЭП «Газпромбанк», рассказал об изменениях в перевозках химической продукции. Он напомнил, что после пандемии предприятия начали неравномерно выходить из кризиса, были опустошены запасы, производства асинхронно вводились в строй и заметно выросли цены на перевозки. «Сегодня можно даже услышать суждения о влиянии растущих цен на перевозки и на инфляцию, но при этом надо понимать, что, во-первых, пиковые значения по стоимости перевозок пройдены, во-вторых, рост цен на сырье позволяет оплачивать растущие логистические издержки. Наконец, во многих случаях приоритетом перевозки выступает гарантия доставки груза, а не стоимость его транспортировки», – сказал К. Никода.

Аналитик подчеркнул высокую зависимость российского химического комплекса от экспорта на Запад: «Из 500 млн тонн общего экспорта из России по железной дороге на порты Запада приходится 30%, 16% вывозится через сухопутные переходы (рис. 2).

Рис. 2. Структура железнодорожных перевозок на экспорт в сторону морских портов и погранпереходов в 2021 г.

Применительно к экспорту химической продукции на порты и погранпереходы Запада приходится более 80%, остальные направления находятся на втором плане». По словам спикера, в связи с этим возникает риск, связанный с перенаправлением 30-40% продукции с запада на восток, и формируется запрос на расширение мощностей. «Сегодня этот риск частично реализовался и компании уже начали адаптироваться к шоку, стали переформатировать поставки, трейдеров и платежи, и в последний месяц отмечается улучшение ситуации», – считает Кирилл Никода. По его словам, многие компании стали перенаправлять экспорт не на другие страны, а на внутренний рынок, что обусловило рост перевозок химических грузов во внутреннем сообщении. Он рассказал, что положительные результаты показывает и перевозка грузов в танк-контейнерах: за 5 мес. 2022 года общий прирост перевозок составил 2%, и с учетом того, что основу составляют химические грузы, результат можно считать позитивным (рис. 3).

Рис. 3. Динамика перевозок химических грузов в танк-контейнерах, 2021-2022 гг.

«Если говорить о доступности инфраструктуры для перенаправления экспорта с запада на восток, то на сегодняшний день нет проектов, которые могли бы этому способствовать, однако уверен, что они очень скоро появятся и будут направлены на перепрофилирование портовых мощностей, увеличение нагрузки на транспортный коридор «Север-Юг» с дальнейшим перенаправлением на Индию. Также существенную роль в перенаправлении грузопотоков должно сыграть увеличение контейнеризации грузов», – заключил Кирилл Никода.

ВЫДЕРЖКИ ИЗ ОБСУЖДЕНИЯ:
Вопрос: Нина, в апреле 2022 года была обнулена импортная пошлина на химическую продукцию, что фактически сделало продукцию российского производства неконкурентоспособной внутри страны. Можно ли в этой ситуации говорить об импортозамещении путем развития собственных производств?
Нина Адамова: С одной стороны, действительно, в условиях укрепления рубля и отсутствии должной научно-технологической базы говорить о целесообразности импортозамещения бессмысленно. Но с другой – надо учитывать, что опасения поставщиков в Азии по поводу взаимодействия с российскими компаниями будут приводить к дефициту товаров на рынке, которые необходимо будет чем-то замещать. Единственной действенной мерой для развития внутренних химических производств в данной ситуации видится поддержка государства. При этом надо понимать, что селективность подходов к выбору проектов, которые будут субсидироваться, будет очень высокой.
На наш взгляд, для отдельных сегментов химической промышленности импортозамещение вполне возможно – речь идет о производстве лакокрасочных материалов и сырья для них, горюче-смазочных материалов и т.д.

Перестройка работы логистической компании
Об основных последствиях экономической нестабильности и политической напряженности для транспортно-логистической компании и основных решениях в этих условиях рассказал Илья Чвокин, руководитель филиала ООО «Траско» г. Санкт-Петербурге.
«Как показали последние события, предпоследние были лучше», – так охарактеризовал спикер текущую ситуацию, лишний раз напомнив участникам вебинара, что «ковидные» ограничения, еще недавно казавшиеся чем-то из ряда вон выходящим, сегодня видятся наименьшим из зол. «Рынок транспортной логистики в условиях «ковидных» ограничений был своего рода тестированием. Сегодня изменения гораздо более радикальны и динамичны, что повышает актуальность своевременной реакции на них», – сказал И. Чвокин.
По его словам, логистические компании сегодня ориентируются на тенденции снижения импортного потока из ЕС и роста объемов перевозок грузов в страны Средней Азии, Ближнего Востока, Турции, страны СНГ и по России. «Доставка опасных грузов из Китая и Юго-Восточной Азии при помощи авиасообщения стала практически невозможной. В ответ на это нашей компанией был проработан маршрут с перегрузкой через Турцию с использованием собственного автопарка», – рассказал спикер.
В отдельную категорию он выделил сборные опасные грузы и отметил, что возможности «Траско» сегодня позволяют абсолютно легитимно выполнять перевозки опасных грузов из любой точки Европы в любой регион и город России, куда следуют сборные линии и сборные опасные грузы на экспорт (все классы, кроме первого). Также, по его словам, сборным грузом удобно возить мелкие партии опасных грузов, попадающих под limited quantity – то количество, которое при автоперевозке не требует специальных разрешений.

Возникнут ли новые ниши для танк-контейнеров?
Ольга Гопкало, главный специалист ООО «Морстройтехнология» рассказала о новых логистических маршрутах экспорта жидкой химической продукции и возникновении возможных ниш для танк-контейнерных перевозок.
По ее словам, самым крупным экспортным потоком жидкого химического груза из России на данный момент является аммиак с объемом порядка 4 млн тонн в год. Этот же сегмент сегодня наиболее проблемный, поскольку большая часть аммиака транспортировалась трубопроводным транспортом в направлении порта Южный, а также через порты стран Прибалтики Силламяэ и Вентспилс (рис. 4), а сейчас эти каналы перекрыты или сильно ограничены.

Рис. 4. Экспорт аммиака через порты Прибалтики в 2015-2021 гг.

Источник: ООО «Морстройтехнология»

«В попытке найти выходы из сложившейся ситуации экспортеры попытались увеличить отгрузки аммиака в железнодорожных цистернах, что, конечно, не может компенсировать выпадающие объемы», – отметила О. Гопкало. Вторым способом решения проблемы, по ее словам, могло бы стать строительство специализированных терминалов или их перепрофилирование из трех действующих в России терминалов по перевалке сжиженных углеводородных газов (СУГ). «Такие переговоры ведутся, однако этот процесс может занять длительное время, учитывая отсутствия опыта как строительства, так и перепрофилирования», – считает эксперт. По ее мнению, в этой ситуации просматривается перспектива использования танк-контейнеров для перевозок аммиака. Хоть этот вид перевозки и не сможет на 100% заменить прежнюю логистику, но поможет закрыть определенные ниши экспорта.
Второй продукт, перспективный для перевозок в танк-контейнерах – метанол. Объем его экспорта составлял около 2 млн тонн, для вывоза активно использовались как сухопутные (40%), так и морские маршруты (60%). Сухопутные отгрузки через Украину в последние годы сокращались, через белорусско-польскую границу – росли. Ключевым каналом морского экспорта был финский порт Камина-Котка, также метанол вывозился через порты Вентспилс и Силламяэ (рис. 5). «В условиях недоступности прежних каналов танк-контейнеры могли бы помочь закрыть экстренные объемы экспорта метанола», – считает Ольга Гопкало.

Рис. 5. Объемы железнодорожных перевозок экспортного метанола в морских портах России и зарубежных стран, 2015-2022 гг.

Источник: ООО «Морстройтехнология»

Также, по ее мнению, применение танк-контейнеров видится перспективным для экспорта жидких удобрений, ксилола и бензола, экспорт которых традиционно шел через порты Прибалтики и Финляндии. «Конечно, при переориентации перевозок жидких химических грузов на танк-контейнеры могут возникнуть определенные сложности, однако мы видим заинтересованность со стороны грузовладельцев, поэтому можно предположить, что эта ниша будет активно развиваться», – заключила Ольга Гопкало.

Новые транспортные коридоры
О новых транспортных коридорах для европейских операторов в России рассказал Роман Самойлович, руководитель транспортного отдела компании Kricon. Он напомнил, что введение антироссийских санкций началось с 2014 года и было связано с присоединением Крыма. По его словам, первый пакет санкций практически не оказал прямого влияния на отрасль, как и второй пакет, содержащий запрет экспорта в Россию продукции двойного назначения. Но третий пакет, выпущенный с началом военной спецоперации на Украине, расширил перечень продукции двойного назначения, запрещенной в ввозу в Россию, и начал ощутимо бить по отрасли. «Введение этого пакета вызвало настоящий коллапс в портах Амстердам, Гамбург и Антверпен, поскольку грузоперевозчики не могли понять, что можно отправлять, а что нет. Введение этих мер также вызвало уход крупных морских линий из российских портов», – рассказал Р. Самойлович.
Если четвертый пакет санкций почти не коснулся рынка химической продукции, то пятый пакет оказал на него наиболее сильное негативное влияние. «Сильнее всего эти санкции ударили по торговым компаниям, а также по производителям химической продукции, поскольку под частичный или полный запрет попали экспорт и импорт химических продуктов», – отметил спикер. Также, по его словам, данным пакетом был предусмотрен запрет на пересечение границ ЕС российскими перевозчиками, что сильно ударило по компаниям Северо-Запада, работавшими с портами Финляндии.
Представитель компании Kricon отметил, что, если в начале 2022 года на рынке ощущался дефицит предложения и рост спроса на автоперевозки контейнерного оборудования, сейчас все стало наоборот, в связи с чем многие компании отказываются работать и ищут другой деятельности.
«Сегодня о рынке химической торговли Европы по сути можно забыть, все торговые и транспортные компании смотрят на восток – в основном на Индию и Китай, при этом следует учесть, что последний проявляет осторожность в сотрудничестве из-за рисов введения вторичных санкций со стороны США», – заключил Роман Самойлович.

ВЫДЕРЖКИ ИЗ ОБСУЖДЕНИЯ:
Вопрос: Роман, сегодня на танк-контейнерном рынке России наблюдается дефицит оборудования, чем он обусловлен?
Роман Самойлович: Он главным образом связан с уходом европейских компаний с российского рынка, которые забрали с собой оборудование. Кроме того, если ранее грузооборот с ЕС отличался коротким плечом, которое позволяло поддерживать оборот оборудования, сейчас транзитное время увеличилось и танк-контейнеры дольше находятся в дороге, что также усиливает их дефицит на российском рынке.

Вопрос: Из каких источников сегодня происходит пополнение парка танк-контейнеров в России?
Роман Самойлович: Чтобы это пополнение было экономически целесообразным, танк-контейнер должен идти в Россию с грузом. Такие танк-контейнеры идут главным образом из Китая, из Европы поток минимален.

В заключение вебинара Кирилл Болтаев, генеральный директор TCW, рассказал, что опробованный новый формат общения с деловой аудиторией оказался очень удачным с учетом высокой загруженности специалистов транспортно-логистических компаний, вынужденных решать сложные вопросы работы на рынке фактически в режиме онлайн. Он поблагодарил всех за участие и активное обсуждение злободневных вопросов и рассказал, что TCW планирует провести серию подобных вебинаров, которые помогут найти точки соприкосновения производителей химии и транспортно-логистических компаний и преодолеть сложности.