Значительная часть выступлений на третьем ежегодном «Международном Танк-Контейнерном Форуме» (ITCF-2021), состоявшемся 27 октября в рамках международной выставки «ХИМИЯ-2021», была посвящена развитию российского рынка танк-контейнерных перевозок, обслуживанию танк-контейнеров и экологическому аспекту деятельности промывочно-пропарочных станций (ППС).

Перед собравшимися выступили представители ООО «РусВинил», Hoyer Group, ООО «Оргсинтез» и общественного экологического движения.

Мини танк-контейнеры – российскому рынку

Константин Пискун, менеджер по развитию бизнеса Hoyer Group, рассказал об нновационных мини танк-контейнерах – металлических IBC, которые могут применяться для хранения и перевозки химических продуктов и продуктов питания.

Для начала он напомнил, что Hoyer Group – международная частная компания, которая работает на мировом рынке 70 лет и является лидером транспортировки жидких химических грузов. Компания работает как комплексный провайдер логистических услуг для нефтехимической и газовой отраслей, провайдер интермодальных логистических решений и оператор сервисной сети станций очистки, ремонта и танк-контейнерных депо.

По состоянию на конец 2021 года флот Hoyer Group насчитывал около 40 тыс. танк-контенейнеров разных типов и порядка 50 тыс. мини танк-контейнеров IBC. «Часть оборудования, которая выводится из флота компании, мы предлагаем через дочернее общество в аренду на территории России», – рассказал К. Пискун.

По его словам, мини-танк-контейнеры IBC изготавливаются из нержавеющей стали марок AISI 304 или AISI 316, а их вместимость может составлять 500, 8000 или 1000 л. IBC сертифицированы для транспортировки опасных грузов, пригодны для обеспечения безмикробных условий транспортировки и хранения грузов.

«Мини-танки нужны, чтобы заполнить нишу между бочко-тарой и танк-контейнерами: один стандартный IBC можно использовать вместо пяти стандартных одноразовых бочек, – рассказал Константин Пискун, – что экономит место и пространство. К тому же при использовании оборотной тары, в отличие от одноразовой, не требуется решать вопрос утилизации, что тоже можно отнести к преимуществам IBC».

По словам спикера, Hoyer Group предлагает несколько типов IBC, предназначенные для перевозки и хранения разных видов грузов (рис. 1). «Эти мини-танки просты в обслуживании и могут быть с легкостью встроены в производственный процесс разных по профилю предприятий», – отметил спикер. Отдельное внимание он обратил на IBC Т14, который по характеристикам аналогичен танк-контейнеру Т14, но отличается от него мобильным исполнением. «Если требуется перевозка небольших объемов грузов, то IBC Т14 может легко заменить стандартный Т14», – отметил К. Пискун.

Рис. 1. IBC для химических продуктов

Он рассказал, что осенью 2020 года компания Hoyer впервые предложила данное оборудование российскому рынку. «По специальному заказу компании-производителя шоколада мы поставили в Россию 20 IBC с электроподогревом и мешалками. Заказчик признал, что IBC идеально подходят для поставок небольших партий разных видов шоколада, позволяют поддерживать определенную температуру перевозки и контролировать состояние груза.

Также К. Пискун рассказал об асептических мини танк-контейнерах типов 460 и 468, где температура стирилизации составляет 130°С. «Такая тара может применяться при производстве продуктов питания или для хранения фармацевтических субстанций», – пояснил спикер. В заключение он подчеркнул, что кроме поставок стандартных IBC, компания Hoyer готова изготовить и поставить мини-танк-контейнеры для решения специализированных производственных задач по индивидуальным требованиям заказчика. «Мы готовы завезти в Россию тестовую партию мини-танк-контейнеров и предоставить возможность компаниям испытать это оборудование практически бесплатно. Компании, которые в этом заинтересованы, могут обратиться в российское подразделение Hoyer Group», – сообщил К. Пискун.

ВЫДЕРЖКИ ИЗ ОБСУЖДЕНИЯ:

Вопрос: Константин, есть ли у Hoyer Group опыт работы с танк-контейнерами из композитных материалов? Планируется ли поставлять это оборудование в Россию?

Константин Пискун: В составе нашего парка есть небольшое количество таких танк-контейнеров, которые мы используем под проектную логистику. Основное преимущество композитного танк-контейнера состоит в его большей вместимости по сравнению со стандартным аналогом. При этом, по мнению инженеров Hoyer Group, это тупиковая ветвь развития танк-контейнеров. Мы не поставляет композитные танк-контейнеры в Россию и не планируем этого делать.

Вопрос: Каковы тенденции использования танк-контейнеров IBC в мире?

К.П.: Этот сегмент рынка активно растет, в частности, в Китае отмечается настоящий бум на применение танк-контейнеров данного типа.

Вопрос: Как перевозятся танк-контейнеры IBC?

К.П.: Они перевозятся в основном автотранспортом.

Стратегия управления танк-контейнерами «РусВинил»

Андрей Жуков, директор по логистике ООО «РусВинил», представил участникам форума стратегию по управлению железнодорожным парком ООО «РусВинил» – соместного предприятия «Сибура» и Solvin, которое является единственным в России производителем эмульсионного ПВХ. Предприятие производит около 330 тыс. тонн ПВХ и 225 тыс. тонн каустической соды в год.

«Каустическая сода поставляется в виде 50%-го водного раствора как на внутрироссийский рынок, так и на экспорт различными видами транспорта: железнодорожным, автомобильным, водным. Доставка железнодорожным транспортом клиентам осуществляется в двух типах подвижного состава: железнодорожных цистернах и танк-контейнерах». Общее количество операционного парка составляет порядка 400 ВКП, из них 270 цистерн и около 130 ВКП с танк-контейнерами. Потребность в танк-контейнерах колеблется от 100 до 136 ВКП в течение года в зависимости от сезона и конъюнктуры рынка», – рассказал Андрей Жуков.

По его словам, до 2018 года для обеспечения перевозки каустика использовались танк-контейнеры по договору оказания транспортно-экспедиционных услуг. Основной плюс такой схемы состоял в полном объеме оказания услуг и минимуме трудозатрат, а основной минус – в высокой стоимости.

В связи с этим в конце 2018 года было принято решение о переходе на использование танк-контейнеров по договору аренды, что, по оценкам компнаии, позволило бы сэкономить 15% затрат», – (рис. 2). Был проведен тендер, согласно которому минимальный срок аренды подвижного состава должен составлять 90 календарных дней, при этом экспедирование, текущий ремонт и мойка будут осуществляться за счет ООО «РусВинил».

Рис. 2. Сравнение затрат ООО «РусВинил» при использовании танк-контейнеров по договору оказания транспортно-экспедиционных услуг и по договору аренды

На втором этапе развития стратегии, по словам Андрея Жукова, были рассмотрены варианты управления танк-контейнерным парком в дополнение к транспортной экспедиции и аренде ВКП: отдельная аренда танк-контейнеров и платформ, отдельная покупка танк-контейнеров и платформ и лизинг. «В ходе проведенного анализа мы рассмотрели ряд факторов, оказывающих влияние на эти варианты, в том числе OPEX, CAPEX, гибкость, прогнозирование затрат, необходимые ресурсы со стороны ООО «РусВинил», общие затраты. В результыте пришли к выводу, что наиболее приемлемы лизинг ВКП, отдельная ареда танк-контейнеров на среднесрочный период с использованием собственных платформ ООО «РусВинил» и краткосрочная аренда танк-контейнеров. Мы приняли решение, что по этой схеме будет работать 70, 20 и 10% парка танк-контейнеров соответственно», – рассказал спикер.

В результате в 2020 году были заключены трехлетние контракты на аренду 60 танк-контейнеров, а в 2021 году были введены в эксплуатацию 140 новых танк-контейнеров и 70 железнодорожных платформ. «Таким оборазом, стратегия «70-20-10» была успешно воплощена. Конечно, мы не собираемся останавливаться на достигнутом и готовы разрабатывать и воплощать третий и последующие жэтапы стратегии», – заключил представитель ООО «РусВинил».

Проблемы и перспективы развития ППК

Юлия Кабанова, заместитель генерального директора по развитию ООО «Оргсинтез» рассказала о подготовке подвижного состава, проблемах и перспективах развития ППС в России. Она отметила, что от качества подготовки подвижного состава зависит возможность предприятий выполнять текущие задачи и соблюдать сроки доставки грузов. «Несмотря на то, что эксперты отмечают постоянный рост грузооборота в танк-контейнерах, сервисных центров катастрофически не хватает, причем это касается как регулярного обслуживания, так и периодического ремонта танк-контейнеров», – отметила Ю. Кабанова.

По ее словам, около трети подвижного состава на сети железных дорог приходится на перевозку битумов и коксо-химических грузов. «Подготовка подвижного состава после перевозки таких грузов – это дорогостоящий, трудоемкий и длительный процесс. Часто арендаторы нарушают установленные нормативами сроки очистки, что приводит к окаменению остатков и повреждению подвижного состава. В связи с этим приоритетной задачей сервисных предприятий должна стать стандартизация и улучшение работы на всех этапах промывки и подготовки танк-контейнеров», – считает представитель ООО «Оргсинтез». Но пока, по ее словам, четких регламентов по подготовке подвижного состава нет, и очистка танк-контейнеров производится на основе внутренних регламентов ППК, которые направлены не на сохранение подвижного состава, а на повышение скорости его обработки, что недопустимо. «Необходимо перенимать европейский опыт, организовывать курсы по обучению персонала, и использовать разные способы повышения качества промывки и пропарки», – отметила спикер.

«Наряду с повышением качества сервиса важен и экологический аспект деятельности ППС, который включает обеспечение безопасности работы персонала, и безопасности работы предприятия для окружающей среды», – считает Юлия Кабанова. По ее словам, минимизировать воздействие неблагоприятных факторов можно посредством использования современного оборудования, в том числе, многоступенчатых очистных сооружений для очистки выбросов.

«Мы видим, что сегодня многие ППС в России не только задумываются, но и начинают успешно воплощать вопросы стандартизации, безопасности и экологии. Я бы хотела обратиться к участникам рынка с предложением по создании организации, которая бы объединила и централизовала эту деятельность. Мы начали двигаться в этом направлении, собрали необходимые документы, и готовы помочь в развитии и продвижении единых стандартов», – сказала Юлия Кабанова.

В заключение она рассказала о работе Новомосковского ППК в Тульской области, который осуществляет полный комплекс работ по промывке и пропарке любых единиц техники в течение шести лет, а в 2021 году усовершенствовал эту работу при помощи новой технологии, основанной на автоматической подготовке подвижного состава. «Основной принцип нашей работы – использование замкнутых технологий отмывки с применением высокоэффективных моющих реагентов, которые подбираются индивидуально под конкретные виды грузов», – отметила Ю. Кабанова. Также, по ее словам, Новомосковский ППК использует систему утилизации отходов и осуществляет полный автоматизированный контроль над этим процессом. В ближайших планах компании – развитие услуг подготовки газовых и пищевых танк-контейнеров, а также установка дегазации цистерн для перевозки сжиженных углеводородных газов (СУГ).

Дмитрий Левашов, общественный активист, эколог, рассказал о нарушениях экологического законодательства на примере моек танк-контейнеров и емкостей
в Нижегородской области и городе Санкт-Петербурге.

Он отметил, что по результатам проверки работы нескольких ППС был выявлен ряд нарушений. Так, в г. Кстово Нижегородской области одно из предприятий, аккредитованных крупнейшим российским производителем химической продукции, «избавляется» от образующихся по промывки и пропарки танк-контейнеров старинным способом – в ближайшую яму. Недалеко от него ИП, арендуя сравнительно небольшую территорию, загрязняет соседний земельный участок сельхозназначения. Другая организация, обслуживающая танк-контейнерный парк крупнейшего производителя химической продукции, осуществляет сброс отходов производства и потребления в ближайший овраг.

«Такие горе-игроки рынка не позволяют развиваться нормальному сегменту, вкладывать деньги в развитие производства и обеспечение экологической безопасности», – считает Дмитрий Левашов. При этом, по его словам, не все недобросовестные участники рынка учатся на своих ошибках и стремятся к нормальным стандартам работы: «В 2020 году мы оценивали соответствие работы одного ИП в пос. Пыра. В тот период, по жалобе жителей поселка была выявлена крупная несанкционированная свалка ТКО и отходов производства с их открытым сжиганием. В 2021 году ситуация на мойке в пос. Пыра Нижегородской области в лучшую сторону не изменилась – отходы либо сжигаются открытым способом, либо вытекают из емкостей на грунт».

По словам общественного эколога, услугами «горе-мойщиков» пользуются не только небольшие предприятия, но и крупные компании – ООО «РусВинил» и «Лукойл-Нижегороднефтеоргсинтез», которые из-за этого несут финансовые и репутационные риски.

«Вместе с тем, фактами нарушения действующего экологического законодательства занимаются контрольно-надзорные ведомства, эту тему активно освещают СМИ, и ситуация хоть медленно, но меняется к лучшему», – заключил спикер.

В заключение форума генеральный директор TCW Кирилл Болтаев отметил, что в ходе форума было затронуто много новых тем и злободневных вопросов, участники познакомились с новыми веяниями рынка и новыми решениями в танк-контейнерном бизнесе. «Сегодня рынок растет, и это главный фактор, который заставляет нас двигаться вперед и развиваться. Спасибо всем участникам, всем партнерам, я рад что в такое сложное время мы смогли собраться и обсудить актуальные вопросы отрасли. Ждем всех в следующем году на четвертом танк-контейнерном форуме», – заключил Кирилл Болтаев.

Нарушение логистических цепочек из-за пандемии существенно повлияло на развитие мировых и внутрироссийских танк-контейнерных перевозок. Цены на перевозки и тару выросли до рекордных уровней, актуальной проблемой стал дефицит парка, а темпы роста рынка существенно замедлились.
Кроме того, пандемия поставила вопрос о смене сложившейся парадигме «точно в срок» в системе цепочек поставок, а во внутрироссийских условиях из-за тарифной составляющей танк-контейнерные перевозки в ближайшем будущем могут стать менее привлекательными по отношению к перевозкам к вагонах-цистернах.

Кирилл НИКОДА
Заместитель начальника Центра экономического прогнозирования АО «Газпромбанк»

По материалам выступления на Третьем Международном Танк-Контейнерном Форуме (ITCF-2021)

В 2021 году темпы восстановления мировой экономики составляли около 6%, в 2022 году, по прогнозам, рост замедлится до 4,5%. Восстановление экономики обусловлено реализацией программ господдержки, отменой жестких ограничений и ростом потребительской активности. Объем мировой торговли восстановился до уровня «допандемийного» 2019 года во многом благодаря рекордному росту цен на сырьевые товары – алюминия, стали, золота и других.
Уже в июле-августе 2021 года стали появляться признаки замедления мировой экономической активности. Меры поддержки стали сворачиваться, деловой спрос снижаться, появились признаки замедления мировой торговли. На мысль о том, что в уходящем году был достигнут предел восстановления рынка и дальнейшее развитие находится под вопросом, наводят, прежде всего, ослабление мер поддержки, снижение делового спроса, а также появление признаков замедления мировой торговли.

Цены на перевозки и тару: рекордный рост

К началу 2021 года сложилась ситуация, когда спрос на продукцию со стороны потребителей активно восстанавливался, а производители и компании-перевозчики не смогли его обеспечить. Это привело к рекордному росту цен на контейнерные перевозки, которые к концу года стали сопоставимы с ценами на перевозку авиатранспортом в расчете на 1 кг груза. Например, вплоть до начала ноября, ставка Шанхай-Роттердам стабильно превышала 13 тыс. долл., а среднемировой индекс был выше 10 тыс. долл. (рис. 1). Согласно прогнозам, цены останутся высокими и в 2022 году из-за загруженности портов, нехватки оборудования и роста потребления.
Пандемия поставила вопрос о смене парадигмы «точно в срок», показав, что она может давать сбои при масштабном нарушении логистических цепочек. Компании, которые наращивали запасы на фоне относительно низких цен на перевозку и хранение, лучше преодолевают период пост-пандемии, поскольку могут оперативно удовлетворить спрос на продукцию.

Рост спроса на готовые товары и полуфабрикаты, появление дефицита контейнерного парка (обусловленного, в том числе, пиковыми показателями его утилизации) привели к появлению ажиотажного спроса на новые контейнеры.

В этих условиях выросли цены и на тару: универсальные 40-футовые контейнеры подорожали в 2-3 раза, превысив ценовые максимумы 1998 года, а стоимость стандартного танк-контейнера Т11 обогнала стоимость рефконтейнера и приблизилась к $16 тыс. за единицу (1,2 млн руб.) (рис. 2).
Рост цен во втором квартале 2021 года ускорился до 40% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Сложившаяся ситуация была выгодна производителям, перевозчикам и лизинговым компаниям, но неблагоприятна для потребителей продукции и перевозчиков, поскольку означает рост затрат на операционную деятельность и частично транслируется в рост потребительских цен.

За 10 лет мировой парк танк-контейнеров вырос в 2,5 раза – с 285 тыс. ед. в 2011 году до 687 в 2020 году, но если в начале этого периода прирост исчислялся двузначными цифрами, то к концу замедлился до 5-7% в год. В ближайшие годы возврата к безудержному росту начала 2010-х годов ожидать не стоит.
Дальнейшее развитие рынка будет связано с внедрением технологических инноваций, в том числе, с переходом на композитные материалы при производстве танк-контейнеров. Рынок перевозок будет развиваться в парадигме перехода к «умной логистике» с обилием датчиков контроля за грузом, также существенное влияние на развитие рынка будет оказывать экологический фактор.

На Россию приходится 1,5-2% объема перевозок в танк-контейнерах. В 2020 году объемы перевозок химических грузов в танк-контейнерах практически не изменились, тогда как общая погрузка на железнодорожном транспорте снизилась (рис. 3). В 2021 году можно ожидать роста перевозок до 5%. По сравнению с сегментом универсальных контейнеров, темпы роста перевозок в танк-контейнерах сегодня проигрывают, хотя еще 2-3 года назад было наоборот.

Снижение внешнего спроса из-за локдаунов и нарушений логистических цепочек привело к сокращению объемов перевозок в танк-контейнерах на экспорт на 12% в 2020 году, но было частично компенсировано поставками во внутреннем сообщении на 4%. Доля внутренних направлений по итогам года выросла с 64% до 68%, однако в 2021 году наиболее динамично росли отправки грузов в танк-контейнерах на экспорт.
Доля перевозок грузов в России в танк-контейнеров неуклонно растет – за пять лет показатель вырос вдвое и составил 2,5% объема перевозок наливных грузов и 25-30% от всех химических грузов. Наиболее «танк-контейнеризированы» транзит и импорт, в разбивке по видам грузов до 100% перевозок в танк-контейнерах приходится на малотоннажную химию, относящуюся к высоким классам опасности – например, этиленгликоль, винилбензол, уксусная кислота и т.д. (рис. 4).

В последние годы в России активно развивается инфраструктура танк-контейнерных перевозок: растет количество станций, получивших разрешение для работы с танк-контейнерами: сегодня оно составляет 350-400 ед. из общего количества станций 12. тыс. ед., что указывает на значительный потенциал дальнейшего развития.

Танк-контейнеры становятся менее привлекательными

В последние годы шло активное замещение парка вагонов-цистерн на танк-контейнеры, и те грузоотправители, которые некоторое время назад приняли для себя решение о полном переходе на последние, в целом остаются довольны своим выбором. Однако надо учитывать, что сегодня сто процентный перевод грузоперевозок на танк-контейнеры сопряжен с более серьезными рисками, чем 2-3 года назад. Это объясняется нехваткой этого вида тары на рынке, в связи с чем грузоотправитель может столкнуться с полным отсутствием танк-контейнеров определенного вида на рынке, а также изменением тарифных условий перевозок грузов в танк-контейнерах. Как известно, железнодорожные тарифы зависят от класса груза, типа отправки и подвижного состава. Ранее конкурентоспособность перевозок химических грузов в танк-контейнерах даже «на коротком плече» была на 15-20% выше по сравнению с вагонами-цистернами, в том числе благодаря тарифному эффекту, причем как на внутреннем, так и на экспортном направлениях.
С начала 2021 года существенного роста ставок аренды в сегментах цистерн не наблюдается, в целом показатель находится в пределах инфляции. Ставки на платформы плавно увеличиваются после просадки в 2020 году, но активно растет и предложение. В случае введения дополнительной индексации тарифов РЖД на перевозки контейнерных грузов, а также предоставления скидок на перевозки в цистернах, привлекательность отправки грузов в танк-контейнерах может снизиться в ближайшие два-три года по сравнению с цистернами. Иными словами, условия работы танк-контейнеров на рынке становятся все более конкурентными, что ни в коем случае не перечеркивает преимуществ танк-контейнеров – универсальности и возможности гибко подстраиваться под меняющиеся условия рынка.

Пул операторов формируется

Пул крупнейших танк-контейнерных операторов в мире на данный момент сформирован, этот рынок отличается высокой концентрацией: на топ-10 мировых компаний приходится 56% парка танк-контейнеров в управлении. Всего в мире насчитывается порядка 230 компаний, которые управляют парком из 440 тыс. танк-контейнеров, а остальными 240 тыс. ед. управляют грузовладельцы.
Масштабы мирового и российского рынков трудно сопоставимы. В 2020 году российский парк танк-контейнеров насчитывал около 24 тыс. ед., что больше, чем в предыдущем году на 7,6%. При этом российский рынок операторов гораздо более концентрирован: на топ-10 операторов приходится более 90% парка (рис. 5). На российском рынке присутствуют как специализированные операторы, так и компании в рамках крупных холдингов, однако по мере развития рынка вероятно формирование пула крупнейших компаний, сфокусированных только на перевозках в танк-контейнерах.

Холдинг «Логопром» – ведущая транспортно-логистическая компания Поволжья, предлагает предприятиям комплексные решения с использованием собственного железнодорожного, контейнерного, складского и таможенного терминалов. В том числе «Логопром» осуществляет погрузку, выгрузку, отправку и обслуживание танк-контейнеров.
«Сегодня это не основной бизнес, но он интересен, и мы надеемся, что он станет одним из основных», – отметил Андрей Иванов, генеральный директор компании «Логопром», выступая на ежегодном Международном Танк-Контейнерном Форуме (ITCF-2021), который посетил впервые.
После мероприятия TCW обсудил с Андреем Ростиславовичем танк-контейнерный аспект деятельности более подробно – поговорили о зарождении и развитии этого направления в компании, выяснили причины недозагруженности мощностей терминалов, коснулись приоритетов и ближайших планов «Логопрома» по развитию танк-контейнерного сервиса, а также обсудили российские тенденции и перспективы развития танк-контейнерных перевозок.