+7 901 724 38 33
info@tankcontainerworld.ru
В течение многих лет основным поставщиком уровнемеров в Россию для цистерн и танк-контейнеров для перевозки сжиженных углеводородных газов (СУГ) была американская компания Rochester. С изменением экономической ситуации поставки прекратились, а дилер американского оборудования – ООО КБ «Вентиль» – организовал производство аналогичных систем в нашей стране.
Инициатором адаптации уровнемера под танк-контейнеры выступило ООО «Танкмастер». Совместно с компанией были проведены испытания, анализ и доводка конструкции. Сегодня продукция сертифицирована Российским морским регистром судоходства (РМРС) и востребована перевозчиками СУГ. Более того, ООО КБ «Вентиль» наладило выпуск совместимых запчастей для американских уровнемеров, которые уже поставляет на российский рынок.
О том, как создавалось производство, в чём заключалась адаптация под танк-контейнеры, с какими сложностями столкнулись инженеры и какую роль сыграл РМРС в проекте, редакции Tank Container World рассказал Алексей Беляев, соучредитель (в равных долях с В.С. Кравчуком – прим. ред.) и директор ООО КБ «Вентиль».
TCW: Алексей Михайлович, ваш бизнес начался с налаживания партнерских отношений с ведущими западными производителями и организации поставок измерительного оборудования на российский рынок. Расскажите подробнее о вашей специализации.
А.Б.: Наша специализация охватывает всё, что связано с пропаном. Это газовые автозаправки, автономное газоснабжение, ёмкости для хранения СУГ, аэрозольные баллончики и т. д.
На протяжении почти 15 лет мы были генеральными представителями американской корпорации Rochester в Таможенном союзе. Большая часть уровнемеров, поставки которых мы наладили из США, была предназначена для автоцистерн, перевозящих СУГ, и порядка 1–2% от объема поставок шло на комплектацию танк-контейнеров. Поставки были регулярными и осуществлялись по специальным дилерским ценам. Однако после начала СВО цены выросли сначала на 40%, потом на 50%, затем было приостановлено выставление счетов на оплату, и наконец отгрузки полностью прекратились.
TCW: И тогда возникла мысль об организации своего производства?
А.Б.: Именно так. Мы подумали: если американцы производят, чем мы хуже? Взяли изделие, доработали конструкцию, организовали производство. Так у нас и появился свой уровнемер.
TCW: Сегодня ваше производство – это импортозамещение полного цикла или сборка? Сколько времени занял процесс организации и какие были сложности?
А.Б.: Мы – сборщики. Поставка деталей налажена из России и Китая примерно 50 на 50. Мы участвовали в наладке литейного производства деталей: помогли привезти технологов, сделали формы за свой счёт, помогли с газоснабжением печей в Калужской области. Сложности были с подбором магнитов для магнитной передачи, на это ушло полтора года. Всё остальное оказалось проще и быстрее.
К тому же мы модифицировали процесс сборки. Если американские уровнемеры собираются на винтах и шпильках, мы решили использовать для соединения аргонную сварку. Поэтому ключевые детали в нашем уровнемере сварены, что добавляет конструкции мощности, целостности и, где необходимо, жесткости.
TCW: Влияет ли способ сборки на какие-либо характеристики уровнемера, например, на виброустойчивость?
А.Б.: Нет. Вне зависимости от способа крепления деталей уровнемер отличается очень высокой виброустойчивостью. Продумана система гашения колебаний поплавка: в нижних и верхних точках в работу включается пружинный узел. В рабочем диапазоне, где находится жидкость, вибраций практически нет. А в крайних точках, когда ёмкость полная или пустая, всё гасит пружинный узел.
TCW: Планируете ли полную локализацию с отказом от китайских деталей?
А.Б.: В планах на ближайшие пять лет – купить дополнительные станки, сделать производство полностью своим. Но полностью локализовать вряд ли получится, да и целесообразно ли? Например, в России качественно не производят поплавки, а разрабатывать всю технологию производства ради мизерного количества этих деталей смысла нет.
К тому же цены на детали различаются порой просто колоссально. Для крепления уровнемера нужен кронштейн, точнее два. Мы сделали запрос российским производителям, нам ответили: штамп 2,5 млн рублей, каждое изделие 1200–1300 рублей. Отправили китайцам и получили цену 110 рублей за штуку. «Мелочь» выгоднее лить в Китае не только из-за цены, но и из-за качества, которое там на порядок выше. Тем не менее мы уже приобрели лазерный и гибочный станки, планируем часть процессов делать с деталями на месте.
TCW: Можно предположить, что качество литья в России – следствие низкой квалификации кадров на производстве?
А.Б.: Действительно, в России наблюдается острый дефицит квалифицированных рабочих рук. Я имею в виду не тех, кто кричит: «Хочу заработать, но ничего не хочу делать», а настоящих специалистов. На одном из крупных оборонных заводов возраст самого молодого токаря составляет 67 лет. После повышения заработных плат молодёжь проявила интерес к рабочим профессиям, однако многие приходят без необходимой квалификации и допускают высокий процент брака. При применении штрафных санкций их реальный доход на порядок снижается, что вызывает недовольство и уход – такова реальность.
TCW: Вы упомянули, что 1–2% уровнемеров Rochester шло на комплектацию танк-контейнеров. Сейчас этот объем замещен уровнемерами российского производства?
А.Б.: Да, наши уровнемеры, так же как и производимые Rochester, в первую очередь предназначены для автомобильных ёмкостей, но подходят и для комплектации танк-контейнеров. Инициатором адаптации уровнемера под танк-контейнеры выступило ООО «Танкмастер», которое ранее заказывало у нас импортные уровнемеры. Есть интерес и со стороны других танк-контейнерных перевозчиков, и мы вполне можем не только заместить указанный объем, но и расширить поставки в этом сегменте.
TCW: В чём именно заключалась адаптация уровнемера под танк-контейнеры и какая работа была проведена совместно с ООО «Танкмастер»?
А.Б.: Если ёмкость для СУГ по диаметру та же, что и танк-контейнер, и посадочные места совпадают, то уровнемер можно просто переставить, ничего радикально переделывать в конструкции не надо. Но есть два существенных нюанса.
Первый касается установки уровнемера и связан с расположением монтажных отверстий: вертикальная ось проходит между отверстиями или через них. Чтобы проверить расположение монтажных отверстий ранее поставленных уровнемеров Rochester, я попросил представителя ООО «Танкмастер» прислать образец с реального танк-контейнера. Привезли уровнемер, мы один в один повторили всю геометрию, но когда приехали с этими уровнемерами непосредственно к парку танк-контейнеров, то увидели, что на них всё приварено по-другому. Пришлось идти и исправлять всё уже с инспекторами РМРС.
Второй нюанс касается ориентации уровнемера: при работе он должен располагаться строго вертикально. Если его поставить под углом, показания будут некорректными. И тут мы тоже всё взяли под строгий контроль.
Таким образом, адаптация уровнемера под танк-контейнеры заключалась в анализе, испытаниях для сертификации РМРС и доводке готовой конструкции.
TCW: Где проводились испытания и какие результаты были получены?
А.Б.: Испытания проводились на ремонтно-производственной базе ООО «Танкмастер» в Клопицах. Компания выступила не просто как заказчик, а как полноправный участник процесса: предоставила площадку, оборудование и помогала с испытаниями.
На данный момент ООО «Танкмастер» стал ключевым заказчиком – мы уже поставили 13 уровнемеров и продолжаем оснащать их парк.
TCW: Какую роль в реализации проекта и подтверждении качества уровнемеров сыграл РМРС?
А.Б.: Огромную. Именно с подачи РМРС был начат и реализован весь проект. Инспекторы Регистра не просто формально проверяли, а помогали разбираться в нюансах, таких как правильная установка оборудования. На сегодняшний день продукция сертифицирована РМРС и допущена к применению на танк-контейнерах для перевозки СУГ (Т50).
TCW: Как обстоит дело с обслуживанием и ремонтом уровнемеров? Насколько критично для рынка наличие локального поставщика запчастей?
А.Б.: Изделие практически не требует обслуживания. Оператор парка проводит периодический осмотр, что является частью общей инспекции танк-контейнеров. Необходимо посмотреть, цело ли табло, работает ли уровнемер – и всё, ничего откручивать и лезть внутрь не надо.
Гарантийный срок традиционно составляет 12 месяцев. Если произошла поломка и она не связана с механическим повреждением при аварии транспортного средства – мы признаём, меняем или ремонтируем по гарантии. Но таких случаев ещё не было.
TCW: Но на российском рынке остаётся много импортного оборудования, которое продолжает работать и может сломаться. Как быть с запчастями?
А.Б.: Понимая это, мы наладили производство совместимых запчастей для американских уровнемеров Rochester – табло, комплектующие. Они специально сделаны взаимозаменяемыми. Но интересно, что за 20 лет мы продали минимум запчастей, потому что уровнемеры не ломаются, за исключением механических повреждений. Например, отлетевшим с дороги камнем часто разбивается табло прибора. Чтобы сократить количество таких случаев, мы решили оснастить табло бронированным стеклом с защитной плёнкой. В результате, если стекло разбивается, стрелка с магнитом не выпадает, и после инцидента нет необходимости менять табло целиком – нужно лишь заменить стекло, а это очень значимое сокращение расходов.
TCW: Если вернуться к вопросу расширения поставок уровнемеров – планируете продолжать оснащать парк Т50 или выходить в другие сегменты, например, в криогенные танк-контейнеры типа Т75?
А.Б.: Наш уровнемер на Т75 не подойдёт – там нужен другой принцип работы. Технически разработать такую конструкцию можно, однако сегмент перевозок СПГ контролируется крупными монополистами, а работа с ними связана с высокими коммерческими и юридическими рисками. Без глубоких финансовых и административных ресурсов выйти в этот сегмент проблематично.
TCW: Есть ли планы по экспорту уровнемеров?
А.Б.: Есть не только планы, но и реальные поставки. Несколько штук мы отправили в Узбекистан, ещё пять – в Беларусь. Раньше мы поставляли уровнемеры Rochester на Осиповичский завод в Беларуси, который производит танк-контейнеры. Теоретически, при взаимной заинтересованности, можем заместить эти поставки собственным оборудованием.
TCW: Мы с вами всё это время говорили о российском производстве, китайских комплектующих, сложностях с локализацией. Но почти не касались конкуренции с готовыми китайскими уровнемерами. Почему?
А.Б.: Потому что китайцы не выпускают этого оборудования вообще. У них нет такого производства. Вся конкуренция – только с западными аналогами, которых, по сути, уже нет на российском рынке.
TCW: А если китайцы решат скопировать вашу конструкцию?
А.Б.: А что им мешает скопировать американские или бельгийские конструкции, которые выпускаются 40 лет? Не знаю, почему они этого до сих пор не сделали. Может быть, не смогли решить вопрос с магнитами. Есть вещи, которые проще сделать – и быстро получить готовое изделие с минимальными вложениями. А с уровнемерами нужно затратить больше времени и квалифицированного труда.
Tank Container World запустила новый сервис по аренде танк-контейнеров
Кроме того, специалисты Tank Container World успешно реализовали крупный проект по поиску и предоставлению около 200 танк-контейнеров типа Т11 для специального проекта. Выполнение данной задачи подтвердило возможность компании эффективно организовывать поставки как единичных танк-контейнеров, так и крупных партий в сжатые сроки.
Мы предлагаем гибкие условия сотрудничества и готовы работать с проектами любого масштаба. Независимо от объема потребности, мы подберем оптимальное решение — от предоставления одного танк-контейнера на технический рейс до долгосрочной аренды крупных партий по выгодным ставкам.
Tank Container World — надежный партнер в сфере аренды танк-контейнеров, обеспечивающий оперативность, профессиональный подход и индивидуальные решения для каждого клиента.
ТАМОЖНЯ-2026: НОВЫЕ ПРАВИЛА, НОВАЯ ЛОГИСТИКА, УГОЛОВНЫЕ РИСКИ
В 2025–2026 годах российское регулирование претерпело несколько системных изменений, которые радикально поменяли правила игры для перевозчиков, экспедиторов, таможенных представителей и иных участников внешнеэкономической деятельности (ВЭД).
Так, экспедиторы теперь обязаны получать полную информацию о грузе до начала работы, регистрироваться в госреестре и хранить договоры три года. Декларации распределяются автоматически, импортёр за двое суток до границы подаёт электронное уведомление о поставке из Евразийского экономического союза (ЕАЭС) и вносит обеспечительный платёж, а любые ошибки в документах ведут к запросам, простоям и дополнительным расходам.
По сути, государство переходит от реактивного контроля на границе к проактивному цифровому мониторингу до границы. Бизнес, который выстраивает логистику с учётом этой логики, получает предсказуемость и скорость. Тот, кто продолжает воспринимать таможню как внешний барьер, будет платить простоями, штрафами и уголовными рисками. Материалы этой статьи помогут разобраться в новых требованиях и выстроить процессы с учётом таможенной составляющей.
КИЗЕРЕВ Алексей Иванович
Советник, руководитель практики ВЭД и таможенного права АБ «Бельский и партнёры»
САЗОНТОВА Дарья Николаевна
Младший партнёр, адвокат АБ «Бельский и партнёры»
Таможня – встроенный элемент логистической архитектуры
Распространено заблуждение, что таможенный контроль – это то, с чем бизнес «сталкивается» на границе. В действительности это элемент всей логистической цепочки, который нужно учитывать уже на стадии заключения контракта, планирования поставки и выбора маршрута.
Любые отклонения в документах – неверный код Товарной номенклатуры внешнеэкономической деятельности (ТН ВЭД), расхождение в стоимости, ошибка в маркировке или стране происхождения – автоматически запускают цепочку последствий: запросы по ст. 325 Таможенного кодекса ЕАЭС (ТК ЕАЭС), простои и задержки от нескольких суток до нескольких недель, расходы на склад временного хранения и грузовые операции.
Три точки, где контроль влияет на стоимость логистики
Контроль влияет на стоимость логистики в трёх точках: документальный контроль при оформлении, фактический контроль (досмотр) и постконтроль.
Ошибки в документах – причина номер один задержек грузов. Несоответствие сведений о товаре в коммерческих и товаросопроводительных документах влечёт со стороны таможенных органов запросы документов и сведений в рамках ст. 325 ТК ЕАЭС, что создаёт дополнительную нагрузку на бизнес. Каждый такой запрос приводит к длительным задержкам груза на временном хранении, вплоть до запрета его выпуска.
Статья 261 Федерального закона № 289-ФЗ «О таможенном регулировании в РФ» устанавливает жёсткую процедуру фактического контроля (досмотра): остановка, осмотр, решение о досмотре, доставка в место хранения, сам досмотр (до 90 суток). Отказ от выполнения требований таможенного органа влечёт изъятие транспортного средства и товара. Согласно ст. 16.1 Кодекса об административных правонарушениях РФ (КоАП РФ) перевозчик несёт административную ответственность за сокрытие товаров от таможенного контроля (в том числе с использованием тайников или путём придания одним товарам вида других), а также за сообщение недостоверных сведений о количестве грузовых мест, маркировке, весе или объёме товаров при представлении документов либо использовании поддельных или чужих средств идентификации. Штрафы по этой статье для юридических лиц достигают трёхкратного размера стоимости товара с конфискацией.
На этапе постконтроля таможенные органы вправе проводить проверки после выпуска, запрашивать документы и назначать встречные проверки у контрагентов. Для бизнеса это означает, что риск не закрывается датой выпуска декларации на товары (ДТ): он сохраняется в течение трёх лет. Постконтроль напрямую влияет на правовые риски бизнеса, финансовое планирование и отношения с клиентом.
Новый закон об экспедиторской деятельности: расширенная ответственность
С 1 сентября 2025 года вступил в силу Федеральный закон № 140-ФЗ, внёсший существенные изменения в регулирование транспортно-экспедиционной деятельности. Для рынка это означает несколько принципиальных новаций.
Экспедитор теперь обязан получить от клиента полную и достоверную информацию о грузе и его свойствах до начала работы, включая сведения об ограниченно оборотоспособных и изъятых из оборота товарах. С 1 марта 2026 года действующие экспедиторы должны были в течение 60 дней подать уведомление о транспортно-экспедиционной деятельности, а с 1 сентября 2026 года вводится обязательная регистрация в государственном реестре. Кроме того, экспедиторы обязаны хранить информацию о заключённых договорах в течение трёх лет – доступ к ней получат контролирующие органы. Это означает, что документооборот экспедитора де-факто становится частью доказательственной базы в случае проверки.
Диспетчеризация деклараций: конец «выбора удобного поста»
С 1 мая 2026 года заработал новый порядок диспетчеризации деклараций (Приказ Минфина от 02.03.2026 № 19н, изменяющий Приказ № 45н от 08.04.2025). Суть изменения заключается в том, что декларации теперь распределяются между центрами электронного декларирования (ЦЭД) автоматически через единую автоматизированную информационную систему таможенных органов (ЕАИС ТО), без участия инспекторов, исключительно на основе текущей нагрузки таможенного поста.
Отменены привязки к ЦЭДам по виду транспорта и месту налоговой регистрации декларанта. Исключение составляют специализированные ЦЭДы (энергетический и акцизный). При распределении учитываются загрузка поста, наличие нештатных ситуаций и техническая возможность совершения операций.
Если ранее участники ВЭД активно оптимизировали логистику под «удобный» ЦЭД с предсказуемой практикой по таможенной стоимости, кодам, срокам, то теперь такая возможность исчезает. Автоматическое рандомное распределение убирает из цепочки элемент práce с конкретным постом. С одной стороны, это выравнивает условия и снижает очереди. С другой – в короткой перспективе создаёт дополнительную неопределённость: разные ЦЭДы могут по-разному трактовать спорные вопросы классификации и стоимости. В текущих реалиях закладывать временной буфер при планировании поставок – разумная мера предосторожности.
СПОТ: цифровой фильтр на входе в Россию
С 1 июня 2026 года в полной мере вступает в силу Национальная система подтверждения ожидания поставки товаров (СПОТ), введённая Федеральным законом № 101-ФЗ от 17.04.2026 (с 1 апреля 2026 года она работала в тестовом режиме). На первом этапе система охватывает товары, ввозимые из государств-членов ЕАЭС автомобильным транспортом. Иные виды транспорта будут подключены не ранее 2027 года по отдельному решению Правительства.
Суть práce СПОТ заключается в следующем. Импортёр обязан не позднее чем за двое суток до пересечения границы подать в Федеральную налоговую службу (ФНС) электронный документ о предстоящей поставке из ЕАЭС (ДОПП). В нём указываются наименование и код товара, его количество и стоимость, данные о контрагентах, а также предполагаемое время пересечения границы. После проверки данных система автоматически выдает QR-код, без которого невозможен ввоз груза через границу. Одновременно с подачей ДОПП вносится обеспечительный платёж, покрывающий потенциальные налоговые обязательства.
СПОТ представляет собой системный фильтр, главная цель которого – ликвидировать «серый» импорт из ЕАЭС, схемы с занижением стоимости, номинальными получателями и товаром «без налоговых последствий». Ожидается, что это приведёт к сокращению числа мелких «раздробленных» импортёров и концентрации потоков у крупных системных игроков, способных администрировать авансовую уплату налога на добавленную стоимость (НДС). Для добросовестного бизнеса это шанс на более равные конкурентные условия, поскольку «серые» участники выбывают из игры.
Теперь критически важно, чтобы данные ДОПП совпадали с фактическим товаром: любое расхождение в номенклатуре, коде, весе или контрагенте останавливает груз на границе. Логистика жёстко завязана на корректность цифровых данных, поданных за двое суток до отправки.
Повышенные уголовно-правовые риски бизнеса
Каждое из описанных изменений не только перестраивает логистику, но и существенно повышает уголовно-правовые риски для участников цепочки поставок. Ключевые составы – ст. 194 УК РФ (уклонение от уплаты таможенных платежей) и ст. 226.1 УК РФ (контрабанда) – становятся значительно более применимыми в новых реалиях.
Обязанность экспедитора получить от клиента полную информацию о грузе до начала práce кардинально меняет его позицию при уголовном преследовании: ссылка на незнание состава груза больше не работает как защита. Если в партии окажутся стратегически важные товары или товары двойного назначения, а надлежащая проверка не проведена, должностное лицо экспедитора рискует быть привлечённым к ответственnosti по ст. 226.1 УК РФ. Кроме того, трёхлетнее хранение договоров с доступом контролирующих органов превращает документооборот экспедитора в готовую доказательственную базу для следствия.
Введение СПОТ меняет доказательственную ситуацию по делам об уклонении от уплаты таможенных платежей. Ранее следствию требовались серьёзные усилия для доказательства умысла, теперь он фактически встроен в архитектуру системы: импортёр сам подаёт ДОПП с кодом, стоимостью и количеством товара за двое суток до границы. Расхождения между данными ДОПП и фактическим товаром могут трактоваться не как техническая ошибка, а как заведомо недостоверное декларирование. Для перевозчика и экспедитора, осведомлённых о таком расхождении, возникают риски по ст. 194 УК РФ.
Новый порядок автоматического распределения деклараций создаёт риск для тех, кто выстраивал схемы práce под «предсказуемую» практику конкретного поста. Корректировка таможенной стоимости или классификации в ЦЭДах с другими подходами могут стать поводами для проверок и направления материалов в следственные органы по ст. 194 УК РФ, тем более что порог крупного размера по этой статье составляет всего 3 млн рублей.
Практические шаги для снижения правовых рисков
Для снижения рисков участникам ВЭД принципиально важно верифицировать сведения в ДОПП на соответствие фактическим характеристикам груза ещё до погрузки. В условиях усиливающегося цифрового контроля точность исходных данных становится ключевым фактором правовой безопасности.
В связи с этим экспедиторам целесообразно ввести внутренний регламент проверки сведений о грузе от клиента – это может служить доказательством должной осмотрительности при возможном уголовном преследовании. Аналогичный подход требуется и от таможенных представителей: сверка данных декларации на товары со сведениями ДОПП должна стать самостоятельным этапом подготовки декларации.
Особое значение приобретает алгоритм действий после выявления несоответствий. Попытки самостоятельно «исправить» расхождения без юридической оценки создают дополнительные риски. В таких ситуациях лучше незамедлительно привлекать советника, поскольку следственные органы нередко рассматривают поведение участника после выявления расхождений как самостоятельный элемент доказательственной базы.
Все описанные изменения объединяет одна логика: государство переходит от реактивного контроля нa границе к проактивному цифровому мониторингу до границы. Бизнес, который выстраивает логистику с учётом этого заранее, получает предсказуемость и скорость. Бизнес, который продолжает воспринимать таможню как внешний барьер, будет платить простоями, штрафами и уголовными рисками.
Качество современной логистической цепочки сегодня оценивается не только скоростью доставки и стоимостью перевозки, но и степенью соответствия цифровых данных о товаре его фактическим характеристикам нa границе. Именно это становится новым отраслевым стандартом.
ИННОВАЦИИ ПОЛНОГО ЦИКЛА: ПРОИЗВОДСТВО Т8–Т75 НА ОСНОВЕ ОПЫТА ЭКСПЛУАТАЦИИ
О том, как сочетание этих ролей помогает создавать по-настоящему надежное оборудование, какие преимущества получает клиент благодаря замкнутому циклу «производство – эксплуатация – сервис», как требования к перевозкам различных типов наливных грузов влияют на конструкцию танк-контейнеров и почему будущее отрасли за цифровым мониторингом, редакции газеты Tank Container World рассказал Андрей КОВАЛЕВ, генеральный директор ООО «ЯКА».
Tank Container World: Андрей Борисович, «Якутское Контейнерное Агентство» работает на рынке более 10 лет и позиционирует себя как ключевой переработчик контейнеров, прибывающих в Якутию. Что стоит за этим статусом?
Андрей Ковалев: За этим статусом стоит системная работа. Мы действительно принимаем и обрабатываем основную часть контейнерного потока, идущего в Республику Саха (Якутия). С 2008 года являемся агентом ПАО «Трансконтейнер» в Якутии, работаем с крупнейшим парком контейнеров и платформ в стране. При этом у нас есть и собственный подвижной состав, производственные мощности, а главное – команда, которая знает специфику региона. Сегодня наши филиалы работают в Москве, Новосибирске, Симферополе и в ключевых точках Якутии: Якутск, Нижний Бестях, Алдан, Томмот, Беркакит. Это позволяет вести груз «от двери до двери» под единым контролем.
TCW: Цель вашей компании сформулирована как «обеспечение конкурентоспособности каждого клиента». Как это работает на практике?
А.К.: Все просто. Привозим груз быстрее и дешевле – клиент выигрывает тендеры. Не срываем сроки – он может планировать бизнес без рисков. Помогаем оптимизировать маршрут – сэкономленные деньги остаются у него. Мы постоянно совершенствуем сервис, расширяем географию, ищем новые решения. Потому что понимаем: наша конкурентоспособность складывается из успехов наших заказчиков.
TCW: В конце января «Якутское Контейнерное Агентство» совместно с «Трансконтейнером» запустило ускоренный контейнерный поезд Владивосток – Якутск. Расскажите, как этот проект влияет на эффективность логистических цепочек? Удается ли достичь тех самых параметров – сокращения сроков и снижения стоимости, о которых вы говорите?
А.К.: Да, безусловно. Главная цель проекта – сделать доставку грузов в Якутию быстрее, дешевле и предсказуемее. Раньше путь из Владивостока до Якутска занимал несколько недель, сегодня ускоренный контейнерный поезд преодолевает это расстояние за 6–7 суток.
Но дело не только в скорости. Мы оптимизировали логистические цепочки, убрали промежуточные звенья и добились того, чтобы стоимость железнодорожной перевозки стала на 35–40% ниже, чем доставка автотранспортом на аналогичном маршруте. Для бизнеса это принципиально меняет экономику поставок. К тому же сервис работает на регулярной основе, поезда отправляются по графику, благодаря чему клиенты могут планировать поставки с высокой точностью.
Сегодня у этого сервиса нет прямых аналогов. Благодаря ему республика получает прямой канал поставок импортных товаров из стран Юго-Восточной Азии – в обход перегруженных центральных транспортных узлов. А для нас этот проект – пример того, как современная логистика может менять жизнь целого региона.
TCW: Ваша компания не только производит танк-контейнеры, но и эксплуатирует их. Расскажите, как это помогает в разработке новых конструкций и чем такой подход выгоден клиенту?
А.К.: Мы выпускаем линейку танк-контейнеров от Т8 до Т75 и ориентируемся не просто на чертежи, а на реальные запросы рынка. Каждый тип танк-контейнера мы создаем под конкретные продукты: химия, нефтехимия, пищевые жидкости или сжиженные газы. И поскольку мы сами эксплуатируем этот парк, у нас замкнутый цикл обратной связи. Инженеры видят, где что пошло не так, где можно усилить раму, где нужна более надежная изоляция, где быстрее проявляется коррозия. На основе этих данных мы оперативно вносим изменения в конструкцию – чтобы следующий танк-контейнер был надежнее и удобнее в сервисе.
Собственная эксплуатация дает нам принципиально иной уровень ответственности. Мы не просто поставляем оборудование, а сопровождаем его на протяжении всего жизненного цикла. Это позволяет накапливать статистику по надежности узлов, своевременно вносить изменения в конструкцию и, в конечном счете, снижать совокупную стоимость владения для наших партнеров.
Для клиента из этого складывается два важных преимущества. Во-первых, мы понимаем реальную логистику и можем быстро реагировать на изменения маршрутов, подстраиваясь под задачи заказчика. Во-вторых, мы знаем реальную стоимость владения и помогаем партнеру ее оптимизировать – просто потому, что сами несем эти расходы и понимаем, на чем можно сэкономить без потери качества.
TCW: Получается, что ваш практический опыт в разных природных зонах и на разных видах транспорта напрямую влияет на конструкцию танк-контейнера?
А.К.: Именно так. Мы возим грузы и по морю, и по железной дороге, и в мультимодальных схемах. Видим, как танк-контейнер ведет себя при экстремально низких температурах или при высокой влажности. Вся эта информация стекается обратно конструкторам. По сути, мы создали базу знаний, которая позволяет нам точечно улучшать конструкцию под реальные условия.
TCW: Какое оборудование обеспечивает производство танк-контейнеров и как вы добиваетесь стабильного качества, особенно когда речь идет о танк-контейнерах для опасных грузов и газов под давлением – Т14, Т20, Т22, Т75?
А.К.: У нас современные сварочные линии, все под контролем автоматики. Но главное – это не количество станков, а культура контроля. Мы используем качественные стали и сплавы, адаптированные под агрессивные среды и экстремальные температуры. И строго следим за сертификацией – все должно соответствовать международным стандартам безопасности.
TCW: Расскажите подробнее про линейку Т8–Т75. Как вы подбираете решение под конкретную отрасль, например, для перевозок химии или пищевых продуктов?
А.К.: Для химической промышленности мы изготавливаем танк-контейнеры с усиленной защитой от коррозии и обязательно предусматриваем возможность установки систем подогрева – некоторые продукты при низких температурах густеют.
Для пищевой отрасли на первом месте гигиена: поверхности должны легко мыться, никаких застойных зон.
Для газовых танк-контейнеров Т50 и Т75 главное – безопасность. При перевозке сжиженных газов под давлением малейший брак в сварном шве или арматуре может привести к аварии. Поэтому на этих типах мы особенно жестко контролируем каждый этап производства.
TCW: Вы упомянули сервис. Как устроена глобальная поддержка? Если у клиента в другом регионе что-то случилось с танк-контейнером – он может рассчитывать на вашу помощь?
А.К.: Обязательно. У нас выстроена сеть сервисных партнеров, плюс есть собственные технические центры в ключевых точках. Клиент не должен гадать, где чинить танк-контейнер. Мы берем это на себя: ремонт, освидетельствование, модернизацию. Такой подход минимизирует простой. А чем быстрее танк-контейнер вернется в строй, тем меньше потерь у владельца и выше эффективность всей логистической цепочки.
TCW: В завершение хотелось бы обратиться к перспективам. В каком направлении, на ваш взгляд, будет развиваться рынок танк-контейнеров и какую роль в этом развитии отводит себе «Якутское Контейнерное Агентство»?
А.К.: Мы убеждены, что будущее отрасли за интеграцией. Мало просто произвести танк-контейнер и продать. Нужно сопровождать его в течение всего жизненного цикла, а лучше – предугадывать проблемы. Для этого мы уже сейчас внедряем цифровой мониторинг: датчики, которые в реальном времени передают состояние танк-контейнера, позволяют прогнозировать обслуживание, вовремя менять узлы, не допуская аварийных остановок. Сочетание инженерных инноваций, нашего опыта как оператора и глобальной сервисной сети – это и есть новое качество. Мы делаем контейнеры Т8–Т75 такими, чтобы они были надежными, эффективными и полностью соответствовали высоким требованиям современной мировой логистики
КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТЬ ТАНК-КОНТЕЙНЕРНОЙ ОТРАСЛИ ПРИРАСТЕТ «ГОСЛОГОМ»
В условиях усложнения логистики и роста требований к безопасности перевозок цифровая зрелость транспортного комплекса становится ключевым фактором конкурентоспособности. Стратегическим шагом России в этом направлении является разработка национальной цифровой транспортно-логистической платформы (НЦТЛП) «ГосЛог».
Этот проект, реализуемый с 2024 по 2030 годы, предполагает создание единой цифровой экосистемы, объединяющей все виды транспорта, участников рынка и контролирующие органы, и направлен на решение системных проблем отрасли. Для сегмента танк-контейнерных перевозок, где более 70% грузов относятся к опасным, а скорость оформления и сквозная прослеживаемость критически влияют на безопасность и экономику, платформа станет инструментом снижения издержек и операционных рисков, упрощения оформления документации, повышения конкурентоспособности перевозок.
ВЕЧЕРОВ Кирилл Олегович
Вице-президент национального исследовательского центра (НИЦ) «Перевозки и инфраструктура»
Создание НЦТЛП «ГосЛог» было инициировано Указом Президента РФ В.В. Путина от 02.02.2024 г. № Пр-26 с целью повышения цифровой зрелости транспортно-логистического комплекса, сокращения сроков получения информации о перевозках, маршрутах и объектах инфраструктуры, а также интеграции с национальными транспортными пространствами для реализации транзитного потенциала страны.
Мероприятия по созданию НЦТЛП «ГосЛог»
Для достижения поставленных целей разработан комплексный план мероприятий. Первоочередной задачей является завершение эксперимента по созданию прототипа архитектуры платформы и запуск базового сервиса «Единое окно». Параллельно будут разработаны и апробированы сервисы регистрации и подачи сведений об участниках транспортно-логистической деятельности, а также создана унифицированная модель данных, необходимая для обеспечения сквозной прослеживаемости грузов по территории РФ.
В рамках нормативно-методического сопровождения проекта запланирована разработка пакета документов, обеспечивающих взаимодействие и функционирование НЦТЛП «ГосЛог» с сервисами государственной платформы «Гост». Кроме того, будут подготовлены предложения по актуализации существующих методических рекомендаций и технических регламентов для полномасштабного перевода бумажных транспортных документов в электронный вид.
Отдельный блок мероприятий посвящен интеграционным процессам. Будут разработаны предложения по внесению изменений в нормативно-правовые документы для обеспечения технической возможности взаимодействия платформы «ГосЛог» с федеральными органами исполнительной власти через систему межведомственного электронного взаимодействия (СМЭВ). Также предстоит оптимизировать процедуры обмена информацией между бизнесом и государством (B2B2G) и осуществить перевод компонентов и сервисов платформы в продуктивную эксплуатационную среду.
В рамках функционального развития платформы предусмотрена разработка и апробация специального компонента для оценки технико-экономических показателей участников перевозки и объектов логистики на основе электронного паспорта маршрута. Особое внимание уделяется международному и финансовому аспектам цифровизации. Планируется проведение эксперимента по применению электронной международной автомобильной транспортной накладной (e-CMR), а также совместного эксперимента с Банком России по использованию цифрового рубля в расчетах за логистические услуги.
Завершающие мероприятия дорожной карты направлены на обеспечение устойчивого развития созданных сервисов. Будет обеспечено их сопряжение с программным обеспечением, используемым на пунктах пропуска через государственную границу, а также проведены работы по развитию связанных информационных систем федеральных органов исполнительной власти.
Данный комплекс мер формирует системный подход к созданию национальной цифровой платформы, призванной стать основой для кардинальной трансформации транспортно-логистической отрасли России.
Текущее состояние информационных систем в ТЛК
Развитие НЦТЛП «ГосЛог» начинается в условиях исторически сложившейся сложной ИТ-инфраструктуры транспортно-логистического комплекса (ТЛК). Основной вызов заключается в преодолении глубокой внутренней разобщенности множества действующих информационных систем. Эта ситуация характеризуется в первую очередь семантической и синтаксической несовместимостью данных. Одна и та же логистическая информация – о грузе, его статусе или участнике перевозки – существует в разнообразных, зачастую уникальных формах представления и языках кодирования, что усложняет или делает вовсе невозможным ее автоматическое сопоставление и обработку. Отсутствие унифицированных стандартов ведет к тому, что знания, накопленные в одной компьютерной системе, оказываются «невидимыми» или неверно интерпретируемыми в другой.
Проблема усугубляется принципиальным различием технических решений, заложенных в основу унаследованных систем. Многие из них проектировались как изолированные решения для конкретных задач отдельных компаний или ведомств, без учета будущей интеграции. В результате попытки объединить эти разнородные компоненты в систему более высокого уровня сталкиваются с высокой трудоемкостью и стоимостью. Отсутствие целостных онтологических моделей, которые формально описывали бы предметные области, процессы и сущности в логистике, не позволяет выстроить общее смысловое пространство для взаимодействия.
На локальном уровне многие системы успешно решают свои узкие функционально-технические задачи, создавая иллюзию благополучия. Однако на уровне сквозных логистических цепочек эта раздробленность приводит к информационным разрывам, дублированию данных, ручному труду по их согласованию и, в конечном итоге, к снижению общей эффективности и прозрачности перевозок.
Таким образом, задача «ГосЛога» заключается не только в создании новых сервисов, но и в проведении масштабной работы по «цифровой гармонизации» – установлению единых правил, стандартов и протоколов, которые смогут связать разнородное технологическое наследие в целостную и взаимодействующую экосистему.
Подходы к разработке
Для создания целостной модели транспортно-логистической деятельности (рис. 1) используется набор решений. Стратегическое видение формируется на основе подходов аналитических компаний (Gartner, Giga), структуру для описания системы от бизнес-целей до физической реализации обеспечивает модель Захмана, а практическое управление архитектурным процессом ведется по методологии TOGAF. Требования к надежности и совместимости задают технические стандарты (POSIX, ГОСТ), а формализацию бизнес-процессов обеспечивает руководство BABOK. Для преодоления разрозненности данных применяются технологии семантического моделирования, которые создают «общий язык» для всей отрасли.
Рис. 1. Многообразие окружения и предметных областей
Глобальная задача «ГосЛога» состоит в обеспечении полной сопоставимости технико-экономической и социальной информации в сферах государственного и бизнес-управления. Для ее решения требуется одновременная работа по трем аспектам.
Организационный аспект включает согласование целей и процессов между участниками, установление единых электронных регламентов управления и обеспечение беспрепятственного доступа к сервисам. На практике это означает создание условий для эффективного взаимодействия систем отрасли и формирование взаимоувязанных массивов данных.
Семантический аспект направлен на достижение однозначности интерпретации данных различными системами. Это подразумевает моделирование предметной области, разработку единых форматов и организацию централизованного ведения классификаторов и справочников, что исключает разночтения в трактовке информации.
Технологический аспект обеспечивает практическую совместимость на уровне интерфейсов и протоколов обмена. Его цель – создать техническую основу для беспрепятственного взаимодействия разнородных информационных систем и повышения эффективности их совместного функционирования.
Для системного формирования подходов развития информационного обеспечения применяются три основных правила. Первое – «Точка зрения»: определяет цель анализа, выявляет ключевых участников и точки их взаимодействия, оценивает влияние на конечный результат. Второе – «Границы»: устанавливает ограничения моделирования, такие как входные и выходные данные, уровень детализации и условия применения. Третье – «Сценарий»: определяет конкретный набор методов и средств описания (блок-схемы, диаграммы, таблицы) в зависимости от выбранной точки зрения и установленных границ.
Области решения и ожидаемые эффекты от реализации
Реализация НЦТЛП «ГосЛог» основана на нескольких принципах: архитектура доверия, цифровая идентификация всех участников, целостность и единство правил обработки информации, а также сквозная проверка подлинности и контроль операций.
Основная задача платформы – обеспечить «бесшовную» совместимость данных и информационных потоков между различными доменами. В едином пространстве «ГосЛога» будут интегрированы торговый, логистический, финансовый и таможенный потоки данных, а также информация от инспектирующих органов и сертификационных центров (рис. 2). Это создаст основу для полной сквозной прослеживаемости, которая включает три аспекта: документальный (отслеживание всех сопроводительных документов), физический (мониторинг местоположения груза) и статусный или ролевой (контроль действий и ответственности каждого участника цепочки).
Рис. 2. Области решения НЦТЛП «ГосЛог»
Для реализации этой задачи в основу платформы заложены принципы современного информационного обмена. Будет использована индексная модель данных, позволяющая системам разных доменов обмениваться не объемными массивами информации, а ссылками на достоверные записи в едином источнике. Техническую основу составят трансфер сведений между доменами по единому техническому регламенту, поддержка типовых сетевых протоколов и цифровых стандартов, а также создание доверенной среды хранения информации.
Внедрение цифровой платформы «ГосЛог» направлено на качественное преобразование транспортной системы по четырем ключевым направлениям.
Доступность логистики повысится благодаря росту пропускной способности, сокращению простоев и созданию новых каналов для увеличения грузооборота. Система обеспечит оперативную реакцию на изменения в цепочках поставок.
Надежность возрастет за счет оптимизации взаимодействия участников, улучшенного прогнозирования проблем и снижения вероятности критических сбоев, что напрямую усилит конкурентоспособность отрасли.
Качество управления будет улучшено через глубокую стандартизацию процессов, повышение их прозрачности и обеспечение полного соответствия требованиям регуляторов.
Безопасность станет базовым свойством платформы. Создание доверенной среды, обеспечение целостности данных и минимизация ошибок значительно снизят операционные риски.
Таким образом, «ГосЛог» создаст основу для системной трансформации отрасли, обеспечивая синергетический эффект для сокращения общих логистических издержек и реализации транзитного потенциала страны.
«ГосЛог» для танк-контейнерных перевозок
Одним из приоритетных направлений реализации проекта «ГосЛог» является интеграция с аналогичными платформами стран-партнеров, в частности с китайской Logink и индийской ULIP. Такое сотрудничество позволит российским компаниям расширить географию поставок, получить доступ к новым рынкам, а также гармонизировать правила и процедуры для повышения привлекательности российских маршрутов.
Для участников танк-контейнерного рынка платформа откроет следующие возможности.
1. Повышение эффективности логистических операций. Платформа обеспечит оперативный обмен информацией между перевозчиками, экспедиторами и грузовладельцами. Благодаря этому повысится скорость обработки заказов, снизится вероятность задержек, уменьшатся операционные расходы за счет ускорения документооборота и сокращения числа посредников. Использование смарт-контрактов упростит процедуру заключения договоров и снизит количество юридических споров.
2. Оптимизация маршрутов и сокращение сроков доставки. Анализ данных о движении транспорта позволит предлагать наиболее эффективные маршруты, экономя топливо и уменьшая износ техники. Для танк-контейнерных перевозок, где своевременность критична, это станет значимым преимуществом.
3. Улучшение контроля и прозрачности. Участники рынка получат доступ к актуальной информации о статусе каждого контейнера, что исключит ручной ввод данных и снизит риск ошибок. Электронный документооборот станет основным инструментом коммуникации. Применение интернета вещей (IoT) позволит в режиме реального времени отслеживать параметры груза (температуру, влажность, давление) и оперативно реагировать на отклонения.
4. Сокращение административных барьеров. Платформа обеспечит единый интерфейс для подачи заявок на разрешительные документы, оплаты пошлин и прохождения таможенных формальностей. Автоматизация ускорит бюрократические процедуры, уменьшит задержки и увеличит пропускную способность пунктов пропуска, что особенно важно для перевозок опасных грузов.
5. Поддержка инноваций. Интеграция с другими цифровыми платформами позволит создавать комплексные решения для автоматизации складских операций, управления запасами и прогнозирования спроса. Технологии дополненной реальности (AR) могут использоваться для дистанционного осмотра грузов, а аналитика больших данных (Big Data) – для выявления рыночных закономерностей.
6. Модернизация инфраструктуры и обновление парка. Платформа создает условия для привлечения инвестиций в отрасль. Сегодня наблюдается нехватка специализированных ремонтных депо и моечных комплексов, особенно в регионах с высокой концентрацией промышленных предприятий (Урал, Поволжье). Инвестиции необходимы как в строительство современных объектов для обслуживания танк-контейнеров, так и в обновление подвижного состава. Современные танк-контейнеры обладают преимуществами перед традиционными цистернами: меньший вес, увеличенная вместимость, улучшенные характеристики безопасности. Вложения окупаются снижением операционных расходов и повышением качества услуг.
Государство поддерживает такие инициативы через субсидии и гранты. Например, программа Минтранса РФ предусматривает выделение средств на поддержку региональных проектов по строительству и реконструкции транспортной инфраструктуры, что позволяет компаниям реализовывать планы с меньшими рисками.
Таким образом, в танк-контейнерном сегменте, обеспечивающем транспортировку более 200 видов грузов, 70% которых относится к опасным, и продуктов нефтехимии, внедрение «ГосЛога» призвано решить специфические отраслевые задачи: упростить оформление опасных грузов за счет электронного документооборота, обеспечить сквозную прослеживаемость при мультимодальных перевозках и сократить простои через более эффективное взаимодействие с регуляторами