Заметное падение объема танк-контейнерных перевозок в первом квартале 2023 года не привело к профициту парка, а наоборот, создало его дефицит. Одной из причин этого явления, кроме ухода западных операторов с российского рынка, стало снижение оборота подвижного состава.
Именно эта проблема, по мнению Ирины Капитановой, директора по развитию компании «Логистика 1520», сегодня стоит наиболее остро перед транспортными компаниями. О том, как помогают в ее решении укрупнение отправок, маршрутизация, Динамическая модель загрузки инфраструктуры (ДМЗИ) и другие инструменты, и реально ли осуществлять планирование развития компании в текущих условиях, И. Капитанова рассказала в интервью TCW.
TCW: Ирина Александровна, Вы работаете в сегменте перевозок химических грузов в танк-контейнерах. Какие вопросы представляются вам сегодня наиболее актуальными для данного сегмента?
Ирина Капитанова: Давайте отталкиваться от того, что за неполные 3 месяца 2023 года объем перевозок в танк-контейнерах по железной дороге сократился на 11,3% к предыдущему году и на 2,9% к 2021 году, однако это не привело к профициту парка. Напротив, на рынке стал ощущаться некоторый дефицит танк-контейнеров.
Конечно, одной из основных причин этой ситуации можно считать уход европейских танк-контейнерных операторов с российского рынка, которые предоставляли сервис по мультимодальным перевозкам. Но анализ ситуации показывает, что это явление также возникло под снижением оборота подвижного состава. И эти проблемы с движением являются для нас сегодня самыми актуальными.
TCW: Каковы причины снижения оборачиваемости парка?
И.К.: Причины могут быть самыми разными. Например, сейчас на рынке есть проблема несвоевременного подхода судов в порты. Судно приходится ждать дольше, чем планировалось, в итоге из-за нарушенного графика выгрузки в порту оператор подает контейнер следующему клиенту под погрузку с опозданием, как следствие – сбивается график погрузки и у этого клиента, клиент начинает опаздывать под свое судно, и так далее в цепочке по циклу.
Также могут возникать задержки в согласовании заявки ГУ-12, хотя даже при согласованной заявке периодически появляются задержки с приемом груза к перевозке из-за логистического контроля со стороны РЖД или различных конвенций – и это также приводит к цепочке опозданий.
Кроме того, за прошедший год значительно выросло число «брошенных» поездов в пути следования, особенно на Северо-Кавказской дороге.
TCW: Эта особенность характерна только для танк-контейнеров?
И.К.: Не только. Кроме работы с танк-контейнерами, «Логистика 1520» перевозит зерно и удобрения в хопперах, строительные грузы в полувагонах, лес на платформах, товары народного потребления и другие грузы в крытых вагонах. И за прошедший год мы буквально во всех сегментах столкнулись с проблемами движения на сети РЖД, которых раньше не было, по крайней мере в таком масштабе.
Проводя аналитику движения по интересующими нас направлениям, мы видим, что, к примеру, скорость движения по сети РЖД в направлении южных портов упала на 30%, и это без учета увеличившихся простоев под погрузкой и выгрузкой.
TCW: Все это обусловлено изменением направлений грузопотоков и общим профицитом парка вагонов на сети РЖД?
И.К.: В целом – да. С одной стороны, снизился грузопоток в направлении портов Северо-Запада, с другой – резко вырос спрос на перевозки в направлении портов и сухопутных погранпереходов Юга, Средней Азии и Дальнего Востока. И инфраструктура РЖД на этих направлениях работает на пределе своей мощности – отсюда и «броски», и дефицит локомотивной тяги, и очереди в портах. Удовлетворить все запросы по перевозкам в дальневосточном направлении просто физически невозможно. Это уникальная по мировым меркам ситуация – иностранные железные дороги работают, как правило, в условиях профицита инфраструктуры.
Не стоит во всех бедах винить РЖД – они ограничены в возможностях, а ответственность за задержки в цепочках поставок порой лежит на других участниках перевозки. Например, у морских линий зачастую нет ответственности за срок подхода судна, в отличие от ответственности РЖД за соблюдение сроков доставки.
TCW: Каковы пути выхода из ситуации?
И.К.: Один из путей напрямую связан с увеличением инвестиций в развитие инфраструктуры. Это очевидный путь, но долгий, поэтому для решения текущих задач необходимо искать другие, более «быстродействующие» инструменты.
Так, в ситуации с дефицитом локомотивной тяги помогает укрупнение отправок и маршрутизация – это позволяет сократить количество маневровых операций в пути и, как следствие, ускорить процесс доставки. Например, мы организуем маршрутные отправки удобрений, зерна, известняка в вагонах для некоторых наших клиентов, пользуемся сервисом «Грузовой Экспресс». Но это не всегда применимо – для этих сервисов требуется некоторый минимальный объем и регулярность грузопотоков, появляются определенные требования для подъездных путей. Поэтому для мелких и разовых отправок у нас есть другие технологические решения, которые мы прорабатываем под конкретных клиентов с учетом направления и альтернатив.
TCW: Насколько эффективна с точки зрения оптимизации движения по сети разработанная РЖД Динамическая модель загрузки инфраструктуры (ДМЗИ)?
И.К.: Действительно, с помощью этой модели РЖД стремится технологически оптимизировать движение на сети, и с 1 марта согласование ГУ-12 по некоторым дорогам начало вестись с использованием ДМЗИ. Но, честно говоря, пока это – «черный ящик» для грузоотправителя и оператора подвижного состава.
Конечно, сложности с этой системой на начальном этапе неизбежны и отражают процесс «притирки» к новым правилам игры. Наша практика работы с нововведениями РЖД подсказывает, что текущие проблемы будут решаться. Так что мы активно работаем и общаемся с представителями РЖД и клиентами для выработки оптимальных алгоритмов работы с этой системой.
TCW: Видите ли Вы возможность для планирования развития вашей компании в текущих условиях? Или ситуация настолько непредсказуема, что строить планы невозможно?
И.К.: Планирование возможно и даже необходимо даже в таких сложных условиях. У нас уже есть инвестиционные планы в отношении как экстенсивного, так и качественного роста во взаимодействии с клиентами. Так, мы регулярно анализируем все сегменты железнодорожных перевозок на предмет их возможного увеличения с одной стороны, и прогноза дефицита или профицита парка – с другой. По итогам такой работы мы планируем увеличение парка контейнеров и вагонов в выбранных нами целевых сегментах.
Кроме того, мы разрабатываем новые технологии перевозок в различных видах подвижного состава, которые могут быть интересны нашим клиентов.
Еще одним перспективным направлением развития компании мы видим цифровизацию бизнес-процессов. Например, сейчас мы тестируем «Личный кабинет клиента», в котором планируем организовать широкий обмен информацией и внедрить удобные для клиентов возможности.
В общем, наша задача не стать «номером один» по объемам перевозок, а занять свою нишу, выстроив долгосрочные взаимовыгодные отношения с нашими клиентами и партнерами.