РЫНОК СЖИЖЕННЫХ ГАЗОВ УБЕГАЕТ… ОТ РОССИЙСКИХ ПРОИЗВОДИТЕЛЕЙ Т50 иТ75

Наблюдаемый рост производства сжиженных углеводородных газов (СУГ), сжиженного природного газа (СПГ), водорода и гелия, а также освоение новых рынков сбыта и маршрутов перевозок влекут за собой рост спроса на средства транспортировки, в том числе, танк-контейнеры.

Казалось бы, в русле взятого государством курса на импортозамещение и создание технологического суверенитета страны перед отечественной контейнеростроительной отраслью открываются прекрасные возможности наладить серийное производство высокотехнологичных танк-контейнеров, обеспечить перечисленные отрасли новеньким парком, а заодно и выйти на зарубежных заказчиков.

Но, увы, российские производители танк-контейнеров не спешат воспользоваться предоставленными шансами и в буквальном смысле теряют этот рынок. Сегодня наши предприятияв лучшем случае могут предложить опытные образцы высокотехнологичных танк-контейнеров для перевозок сжиженных газов, а не их серийное производство. В результате внутренний спрос на танк-контейнеры Т50 и Т75 удовлетворяют производители из Китая, причем на весьма выгодных (по цене, качеству и скорости производства) условиях для российских грузоотправителей.

Мы решили оценить ситуацию в сегментах производства СУГ, СПГ, гелия и водорода, обобщить опыт производства российских танк-контейнеров Т50 и Т75, понять, почему российские предприятия уступают китайским, и попробовать ответить на вопрос, можно ли изменить ситуацию.

Аналитическая служба TCW

Т50: картина не меняется

В сентябре 2021 года мы выпустили аналитический обзор под названием «Производство Т50 в России», где подвели итоги развития этого сегмента за 2020 год и отметили снижение объема перевозок энергетических газов в танк-контейнерах почти на 20%, отсутствие спроса на танк-контейнеры Т50 российского производства, предназначенные для перевозки СУГ, а также рост себестоимости производства таких танк-контейнеров, вызванный подорожанием конструкционных материалов. При этом, заручившись мнением авторитетных экспертов рынка, мы выразили надежду, что Т50 могут быть востребованы российским рынком при условии реализации программ субсидирования.

С момента публикации обзора прошла эпоха ковида, возникла новая геоэкономическая реальность, вызванная началом СВО, произошел разворот грузопотоков с запада на восток, однако картина российского производства танк-контейнеров Т50 практически не изменилась – отечественное контейнеростроение по-прежнему находится в крайне неконкурентном положении. Кроме того, если несколько лет назад Россия, «расписавшись» в бессмысленности производства танк-контейнеров для перевозок жидкой химии внутри страны по причине доминирования Китая в этом сегменте, сохраняла определенную долю рынка в производстве танк-контейнеров Т50 для перевозок СУГ, то теперь отечественный производитель стремительно теряет и этот рынок.

Одна из причин данного явления, на наш взгляд, состоит в неготовности российских производителей танк-контейнеров к мелкосерийному производству. Несмотря на активно меняющуюся конъюнктуру рынка, отечественные заводы мыслят большими масштабами – рассчитывают на заказы объемом 1000-2000 ед. и более и не готовы взяться на изготовление партии от 100 шт., не говоря о более мелких партиях.

Кроме того, если раньше отечественные танк-контейнеры Т50 были конкурентоспособны по цене с китайскими аналогами, то сейчас они утратили и это преимущество – разница в цене Т50 китайского и российского производства существенно увеличилась – само собой, не в пользу российского производителя.

Стоит отметить, что перевозить СУГ в вагонах-цистернах выгоднее, чем в танк-контейнерах, что напрямую связано с тарифом РЖД. А потребности компаний в перевозке СУГ в танк-контейнерах связаны в первую очередь с недостаточным развитием инфраструктуры, необходимой для перетарки СУГ из вагонов-цистерн в танк-контейнеры. Чтобы избежать этих проблем, грузоотправители напрямую отправляют танк-контейнеры door-to-door из России в Китай. 

Впрочем, необходимые станции постепенно строятся, хоть и не всегда теми темпами, которые соответствуют развитию перевозок. Так, в сентябре 2024 года в Хасанском районе Приморского края был запущен сухопутный терминал СУГ, рассчитанный на перевалку 150 тыс. тонн в год СУГ с возможностью увеличения мощности до 300 тыс. т/год. 

Морские же терминалы пробуксовывают. К примеру, уже давно планируется строительство первого российского морского терминала для экспортной перевалки СУГ в порту Советская Гавань Хабаровского края мощностью 1 млн тонн в год (проект реализует ООО «Компания Ремсталь», инвесторы – РФПИ и китайская нефтехимическая компания Haiwei), который будет предназначен для приема, временного хранения и отгрузки СУГ (пропана, бутана, СПБТ). Продукты планируется доставлять железнодорожными цистернами, переправлять на склад временного хранения и отгружать в морские суда-газовозы для экспорта. Данный терминал планировалось запустить во второй половине 2023 года, но теперь сроки перенесены на конец 2025 года. О планах строительства морских терминалов для перевалки СУГ на тихоокеанском побережье России в разное время сообщали и другие компании, однако проекты не были реализованы.

Если говорить о конкретных проектах в сфере российского производства танк-контейнеров для СУГ, необходимо отметить совместную разработку ООО «Газпром гелий сервис» и АО «Уралкриомаш». Опытный образец инновационного облегченного танк-контейнера модели КЦ-44/1,8 типа Т50 изготовлен на базе стандартного 40-футового контейнера и предназначен для мультимодальной транспортировки неохлажденных СУГ класса опасности 2. Вместимость танк-контейнера составляет 44 м3, способ слива-налива – нижний, температурный диапазон эксплуатации – от – 40°С до + 50°С. Транспортировка может осуществляться по автодорогам, а также водным и железнодорожным транспортом.

Танк-контейнер прошел полный цикл испытаний, предусмотренный правилами Российского морского регистра судоходства (РМРС), его презентация состоялась в рамках Петербургского международного газового форума – 2024, однако о намерениях производителя в ближайшее время приступить к серийному производству данного танк-контейнера не сообщалось. Это скорее «бутиковый» проект, созданный для одного клиента и с учетом его требований, чем начальный этап создания серии Т50.

В тоже время, вслед за введенным в рамках 12-го пакета санкций эмбарго со стороны ЕС на ввоз российских СУГ, происходит активная переориентация СУГ на другие экспортные направления. По данным ИГ «Петромаркет», только за 9 мес. 2024 года экспорт СУГ в страны Азии резко вырос, практически полностью компенсировав сокращение поставок на европейском направлении. В том числе, экспорт в Турцию вырос на 44,8%, до 515,5 тыс. тонн, в Китай – в 1,8 раза, до 307,2 тыс. тонн, в Афганистан – на 38,7%, до 215,5 тыс. тонн, другие страны Центральной Азии – на 16,9%, до 150,6 тыс. тонн, в Монголию – на 3,2%, до 32 тыс. тонн. Поставки СУГ в эти страны будут продолжать расти, а вагонов-цистерн может не хватить, в связи с чем понадобятся танк-контейнеры Т50 в количестве большем, чем опытные образцы. Вопрос о том, кто обеспечит ими российский рынок, с учетом сказанного выше звучит как риторический, но мы все-таки пока оставим его открытым – вдруг ситуация изменится?

Т75: не дальше опытных образцов

Разворот грузопотоков с запада на восток активно идет на протяжении 1,5-2 лет и в сфере экспорта СПГ. Этот процесс отчасти связан с прекращением поступления трубопроводного газа в западную часть Европы (из-за подрыва Северного потока, отказа Украины предоставлять свою газотранспортную систему для транзита и других факторов), отчасти – с общей тенденцией переориентации российского экспорта. 

В 2024 году объем экспорта СПГ из России вырос на 4% и обновил исторический рекорд, составив 33,6 млн тонн. На рынок Европы в 2024 году пришлось около 17,4 млн тонн, Азии – 15,2 млн тонн (55 и 45% соответственно), в том числе, в Китай было отправлено 7 млн тонн, в Японию – 5,7 млн тонн, осуществлялись поставки в Турцию и Кувейт.
Вывоз СПГ из России осуществляли крупнотоннажные СПГ-заводы: «Ямал СПГ» «НОВАТЭКа» – 21,1 млн тонн и «Сахалин-2» «Газпрома» – 9,9 млн тонн. Из района Высоцка, где расположены среднетоннажные СПГ-заводы КСПГ «Портовая» («Газпром») и «Криогаз-Высоцк» («НОВАТЭК») было вывезено 2,31 млн тонн. Отгрузки также велись с терминала Утренний, который относится к проекту «Арктик СПГ 2» «НОВАТЭКа».
Напомним, что в санкционный пакет США, выпущенный перед уходом администрацией Д.Байдена, были включены КСПГ «Портовая» вместе с обслуживающими его танкерами, «Криогаз-Высоцк», а также танкер-газовоз Arc7 «Кристоф де Маржери» – единственный из работающих на «Ямал СПГ» танкеров-газовозов Arc7, принадлежащий «Совкомфлоту», что оказывает очень сильное давление на логистику экспортных поставок СПГ из России.

По наблюдениям участников рынка, со стороны китайских потребителей российского газа часто возникает потребность по закупке продукта под свои нужды непосредственно у поставщика (то есть, на территории России) с последующей транспортировкой на территорию Китая.  При этом китайской стороне нужен не только продукт, но и средства транспортировки (в первую очередь – танк-контейнеры), а также выгодная логистика. Оборудование для перевозки СПГ может быть поставлено либо из России с последующим возвратом порожняком (из-за того, что в такой танк-контейнер просто нечего загрузить в качестве импортного продукта из-за ограниченной номенклатуры перевозок) либо из Китая порожняком для загрузки СПГ в России. Для китайской стороны неприемлем вариант с использованием своего оборудования, но очень предпочтителен вариант, где китайское оборудование и соответствующий сервис приобретается российскими операторами. Заманчиво, не так ли?..

Тем не менее российские предприятия давно ведут разработку криогенных танк-контейнеров Т75 для перевозки СПГ. Работы ведутся такими предприятиями, как ООО «КВТ Спецконтейнер», АО «Уралкриомаш», ООО «РМ Рейл», ЗАО «Чебоксарское предприятие «Сеспель» и др.

Так, в 2023 году АО «Уралкриомаш» по заказу ООО «Газпром гелий сервис»  был изготовлен и представлен рынку инновационный танк-контейнер модели КЦ.Т75-45/0,8, предназначенный для транспортировки и временного хранения СПГ и других криогенных продуктов (азота, кислорода, этилена и др.). Предприятиями тогда было заявлено, что «следующим шагом совместного проекта будет проработка вопроса серийного выпуска изделия на производственных площадях «Уралкриомаша», а перевозка танк-контейнеров с криогенной продукцией будет обеспечена на тягачах ООО «Газпром гелий сервис», использующих СПГ в качестве моторного топлива», однако пока о реализации этих намерений не сообщалось.

Опытные образцы Т75 (С75D50, С75D43, С75D21) были выпущены и ЗАО «Чебоксарское предприятие «Сеспель». По информации производителя, эти танк-контейнеры предназначены для внутренней и международной перевозки СПГ и временного хранения охлажденных сжиженных газов класса опасности 2 автомобильным, железнодорожным и морским транспортом (здесь заметим, что для перевозки ж/д и морским транспортом танк-контейнер должен получить освидетельствование РМРС либо другого сообщества, имеющего соответствующие полномочия, чего у данного предприятия на момент выхода статьи не было, поэтому пока речь идет только о перевозках автотранспортом). Кроме этого, танк-контейнеры могут использоваться в качестве стационарного хранилища криопродукта на подготовленной площадке, а также в составе газонаполнительных станций.

Таким образом, на российском рынке есть отдельные технологии и решения для транспортировки СПГ, однако возможностей для 100%-ного импортозамещения этого оборудования не создано. Одна из причин тому – отсутствие серийного производства навесного оборудования, необходимого для комплектации криогенного танк-контейнера. Получается, пока российские предприятия думают, как наладить его производство и стартовать с выпуском серии первого поколения Т75, в Китае уже выпущено несколько поколений Т75 – разрыв увеличивается все больше, и заказчик, который руководствуется критериями скорости выпуска и стоимости танк-контейнера, однозначно делает выбор в пользу оборудования китайского производства.

Однозначных ответов на исконные вопросы о том, кто виноват и что делать, как водится, нет. Безусловно, в период взятого государством курса на импортозамещение и создание технологического суверенитета России у российских производителей есть шанс выйти на рынок и занять определенную нишу. Иной вопрос – кто должен «дать пинка» производителю – государство, заказчик? На наш взгляд, это должен сделать рынок – именно его работа нужна для уменьшения влияния нормативной базы и начала активного производства в этой сфере. Именно предприятия должны стать тем самым катализатором и драйвером, которые будут менять рынок под себя. При этом, конечно, требуется и политическая воля, ведь рынок относительно новый и процессы управления на нем до конца неизвестны. Так или иначе, потребности Китая в российском природном газе будут только расти, и доставляться он будет в любом случае – с выгодой для российских производителей Т75 или без таковой. 

Гелий и водород: производит Россия, перевозит Китай?

Мировое производство гелия составляет порядка 170 млн тонн, из них Россия производит около 8 млн тонн, или 4,3%, и занимает четвертое место, уступая США, Катару и Алжиру.

При этом в России наблюдался существенный прирост производства гелия, который обеспечили два предприятия – Оренбургский гелиевый завод и Амурский газоперерабатывающий завод (ГПЗ), который в 2023 году увеличил мощности по производству гелия в 8 раз, а при выходе на проектную мощность должен обеспечить 60 млн м³ гелия. Также ООО «Иркутская нефтяная компания» в 2023 году в режиме опытного применения запустила гелиевый завод на Ярактинском нефтегазоконденсатном месторождении, который при выходе на проектную мощность позволит производить 7,5 млн м³ гелия. С учетом всех планов по росту производства Россия к 2030 году сможет выйти на производство порядка 75 млн м³ гелия, что закроет до 75% мирового спроса.

Гелий используется в высокотехнологичном секторе промышленности: в производстве ЖК-дисплеев, оптоволокна, сверхпроводников, медицинского оборудования, в производстве деталей для мобильных устройств и многочисленных электронных компонентов. По мере роста объемов производства этих компонентов и производственных мощностей, пропорционально растет и потребление гелия, что, в свою очередь, означает рост объемов и увеличение направлений его транспортировки. 

Напомним, что гелий может перевозиться в стальных баллонах, железнодорожных спецагрегатах, ресиверах, сосудах Дьюара, криогенных сосудах средней емкости, криогенных цистернах и танк-контейнерахтипоразмера Т75 объемом 40 м³(подробнее см. «Танк-контейнер на миллион» Кирилл Болтаев, генеральный директор TCW // TankContainerWorld №2/2024). При этом стальные баллоны, криогенные сосуды и цистерны можно применять только для локальных перевозок на расстояния до 2000 км., а транспортировка гелия в жидком виде в больших количествах и на большие расстояния осуществляется в танк-контейнерах Т75 автомобильным и морским транспортом (железнодорожным транспортом гелий не перевозится).

С учетом наблюдаемого роста объемов производства и перевозок гелия малотоннажные перевозки уже не могут обеспечить потребностей отрасли, что делает актуальным развитие танк-контейнерных перевозок, а значит – и производство специализированных танк-контейнеров. 

ООО «НПО «Гелиймаш» – крупнейший производитель криогенного оборудования в России, серийно производит сосуды Дьюара, а также оборудование для работы с гелием для отечественной космической и оборонной промышленности, однако работа в сфере производства Т75 для перевозки жидкого гелия пока ограничена одним опытным образцом ЦТГ-40/0,45 для заказчика ООО «Газпром добыча Оренбург» и проведением его опытных испытаний. Однако вопрос о том, трансформируется ли опытный образец в серийное производство, все еще открыт.

ООО «Газпром гелий сервис», осуществляющее экспорт гелия с Амурского ГПЗ в Китай, использует в том числе танк-контейнеры Т75 производства компании CIMC второго поколения. С учетом того, что в России еще не налажено серийное производство этих танк-контейнеров первого поколения, разрыв в дальнейшем будет все больше увеличиваться – догнать китайское производство, а тем более быть с ним конкурентоспособным по соотношению цены и качества танк-контейнеров – будет практически невозможно.

Немного иная ситуация складывается на рынке жидкого водорода – в мире анонсировано множество масштабных проектов, цепочки поставок только формируются, однако уже сейчас понятно, что производство водорода будет сосредоточено в одних регионах, а масштабное потребление – в других. На первый план выходит доступность и гибкость инфраструктуры для транспортировки водорода. Так, в России заявлен проект строительства завода по производству водорода на Сахалине, мощность первой очереди которого составит 30 тыс. тонн к 2026 году с планами увеличения до 100 тыс. тонн к 2030 году. Этот завод станет частью Восточного водородного кластера, ориентированного на экспорт продукции в страны Азиатско-Тихоокеанского региона, в первую очередь в Китай.

Одним из ключевых решений для транспортировки водорода в рамках этого и других проектов является использование танк-контейнеров Т75. Это решение активно продвигает на российском и международном рынках компания «Н2 Инвест». В частности, компания представила образец такого контейнера – CryoSafe-42, разработанного ее дочерней компанией «Н2 Тех» на международной энергетической выставке ADIPEC в Абу-Даби в ноябре 2024 года. К этому моменту CryoSafe-42 уже успешно совершил свой первый рейс, подтвердив мультимодальность: танк-контейнер был доставлен в ОАЭ с использованием полуприцепа-контейнеровоза, железнодорожной фитинговой платформы и морского судна-контейнеровоза.

В компании заявляют, что готовы развернуть серийное производство танк-контейнеров в соответствии с потребностями рынка. Также рассматривается и трансфер технологий для локализации производства в странах-партнерах для укрепления технологической устойчивости и развития глобальной водородной экономики, чтобы сделать транспортировку водорода более доступной, безопасной и экономически эффективной.

Так или иначе, в целом в рассмотренных сферах перевозок складывается ситуация, когда российская промышленность создает опытные образцы танк-контейнеров, демонстрирует опытные образцы и на этом процесс останавливается, в то время как российские грузовладельцы ищут и находят готовые и выгодные для себя решения в Китае.

Не исключено, что дело в том, что в России заказчиками танк-контейнеров выступают именно грузоотправители, а не логисты, как во всем мире. Логисты, ищущие решения задач для перевозки новых продуктов по новым маршрутам, исторически выступают драйверами создания нового оборудования, тогда как грузовладелец, не обладая компетенциями в логистике, ищет не эффективных решений, а тех,  которые его устроят (и именно эти решения обычно есть в Китае). К сожалению, российские предприятия-производители так и не смогли наладить активную работу с внутренним рынком: они реагируют на его запросы не действиями, а объяснением, что такой проект будет длительным и финансово затратным, и, скорее всего, нереализуемым. Неудивительно, что предпочтение в этой ситуации отдается китайским партнерам. 

Но будем оптимистами – с учетом взятого курса на импортозамещение и с учетом уже созданных в России технологий перевозки СУГ и криогенных газов у российских производителей есть шанс если не стать монополистами на своем же рынке, то занять на нем достойную нишу. И это – не вопрос времени, а вопрос готовности всех участников рынка.