Интервью Генерального директора ООО «ТАНК-КОНТЕЙНЕР ВОРЛД» К.О. Болтаева о ситуации в танк-контейнерной логистике

«Сейчас логистика выстраивается в очень сложные схемы, которые сильно увеличивают стоимость конечной продукции»

Информационное агентство Tank Container World, единственное отраслевое СМИ в России посвященное танк-контейнерной отрасли. Проект объединил на своих площадках всех игроков рынка танк-контейнеров. Агентство издает ежеквартальную газету «Tank Container World» и в рамках ежегодной выставки «Химия» организует «Международный танк-контейнерный форум». К.О. Болтаев более 10 лет связан с логистикой и технологиями перевозки различных грузов, работал в компаниях Совфрахт, Балтика-Транс.

Корр.: Уважаемый Кирилл Олегович! С какими трудностями столкнулись предприятия танк-контейнерных перевозок и как они сегодня с ними справляются?

К.О. Болтаев: Рынок танк-контейнерных перевозок химической продукции в России сформировался чуть больше 10 лет. Две трети рынка составляют внутрироссийские перевозки, треть – международные.
Введение антироссийских санкций и запрет поставок ряда химических продуктов в Россию повлиял на снижение импорта товаров и, соответственно, существенному сокращению объемов рынка перевозок.
Кроме того, объявили об уходе часть западных компаний, имеющих локализованные производства в России. К ним относятся компании по производству автомобильных масел, различных косметических товаров, которые завозили сырьё и производили в России конечную продукцию.
Российские экспортеры нефти, нефтепродуктов, газа, удобрений потеряли европейский рынок сбыта. Хотя падение объема трансграничных перевозок российскими компаниями оказалось значительно меньшим по сравнению с общим объемом падения, тем не менее оно привело к значительному профициту парка танк-контейнеров.

Новые логистические цепочки формируются очень сложно. При этом сложилась парадоксальная ситуация: танк-контейнеры свободные на рынке есть, но при этом в целом их не хватает.
Иностранные операторы приостанавливают свою деятельность на российском рынке. Число его участников резко сокращается. Увеличивается рыночная сила двух российских компаний – «Инфотек-Балтика М» и СпецТрансГарант – которые делят значительную часть внутреннего рынка фактически пополам.

Корр.: Какая поддержка государства помогает предприятиям преодолевать трудности и какой от нее достигается эффект?

К.О. Болтаев: Логистика – это почти 100% коммерческая деятельность. Поддержка практически не ощущается.
Вызывают некоторое непонимание действия РЖД, которые в это тяжёлое время для логистической отрасли подняли тарифы с 1 июня 2022 года. Причем это уже второй раз с начала года.
Кроме того, государством отменена 10-процентная таможенная пошлина на импорт танк-контейнеров, т.е. еще финансово привлекательнее становятся дотируемые Китаем танк-контейнеры. Следовательно, у российских производителей снижается желание заниматься импортозамещением, а у наших операторов сокращается выбор производителей.

Сегодня сложились условия для возрождения своего производства танк-контейнеров. Можно повторить успешный кейс поддержанного государством финансового лизинга универсальных вагонов, полувагонов, цистерн. В нем участвовали ГТЛК, Газпромбанк-лизинг, Сбербанк-лизинг, «ТрансФин-М». Российские компаниям было выгодно брать новое оборудование, новые вагоны в лизинг.

Корр.: Какие возможности появились у отрасли и как отрасль их использует?

К.О. Болтаев: Сейчас логистика выстраивается в очень сложные схемы, которые сильно увеличивают стоимость конечной продукции. Даже низкие курсы евро и доллара не могут нивелировать все потери.
Порт в Санкт-Петербурге не работает. Все стивидоры на грани разорения. Грузооборот упал на 85%.

Есть ещё два кластера, которые могут отправлять продукцию на экспорт-импорт: порт Новороссийск и Дальний Восток.
Новороссийск абсолютно не приспособлен для работы с такими грузами как контейнеры. Там нет площади, где мог бы формироваться сток, который потом отправляется на контейнеровозах либо судах.
Остаётся Дальний Восток.
Шикарная локация: прямой выход в океан, не надо проплывать ни через какие буферные проливы и моря. Однако имеющаяся там инфраструктура устарела и изношена.
Россия очень-очень много лет не обращала внимания на Восточный коридор. Пять лет шла дискуссия о необходимости его расширения, развитии мощностей, инфраструктуры.
Одной из главных проблем является мощность железнодорожной сети, ведущей на Дальний Восток. В настоящее время всю железнодорожную сеть забивает уголь и другие навалочные грузы. Сейчас резко увеличились объемы груза на Дальний Восток. Железная дорога не справляется. Поставки химии в/из Китай осложняются ещё тем, что там стоит запрет на перевозки химических грузов железной дорогой в любых емкостях. Такие грузы перевозятся там либо на машинах, либо морскими линиями.
Надо развивать Восточный коридор: строить больше линий железной дороги. Возможно, когда-то это будет сделано.

Логистика химических грузов начала работать с новым странами: Казахстан, Армения, Грузия. Многие обсуждают вопрос сотрудничества с Ираном и Индией. Возможно, это новый глобальный рынок для российских производителей удобрений.

Корр.: В сегодняшних условиях с чем отрасль не может справиться без помощи государства? И в чем заключается ожидаемая помощь?

К.О. Болтаев: Уже никто ничего не ждёт от государства, все полагаются на самих себя. Логистика — это живой организм, это одна из немногих отраслей, которые постоянно находятся в движении и развитии.
Государство даёт налоговые послабления ИТ-отрасли, но если не будет логистики, то и ИТ никому не нужен будет. Хотелось бы, чтобы и логистам были даны какие-то налоговые послабления или какие-то спецрежимы по лизингу. Сейчас в глубочайшем кризисе автомобильные перевозки контейнеров и танк-контейнеров. Компании, купившие в лизинг машины, не могут заплатить лизинговые платежи. Банки также стали поднимать ставки по уже текущим лизинговым договорам. Уже сейчас среди перевозчиков наблюдаются единичные случаи банкротства. Многие продают за бесценок оборудование, которое покупалось очень дорого. Хотелось бы, наверное, чтобы государство обратило внимание на логистику, ей тоже нужно помочь. И помощь не может быть одномоментной. Логистика – это кровеносная система экономики. Ей нужна долгосрочная программа развития, дорожная карта по выходу из кризиса.

Корр.: Каким Вы видите развитие отрасли в ближайшие годы?

К.О. Болтаев: Сейчас говорить о каком-либо развитии, каких-либо стратегических планах и решениях рано. Надо успокоить ситуацию. Возможно, останутся только самые сильные и крупные игроки. Но опять же, чем меньше игроков, тем выше цены на услуги. Чем ниже конкуренция, тем выше вероятность того, что стоимость на все услуги будет расти.
От государства идёт определенный посыл: коммерческой отрасли государство помогать не обязано. Однако, отрасль смотрит в будущее с позитивом. Логистика сама себя вытянет. В отрасли работают талантливые люди, и они найдут решение, как обычно полагаясь на самих себя. Несмотря на сегодняшний спад, есть надежда, что осенью что-то поменяется.