ДМЗИ ТРЕБУЕТ АДАПТАЦИИ

С марта 2023 года ОАО «РЖД» ввело в постоянную эксплуатацию Динамическую модель загрузки инфраструктуры (ДМЗИ), призванную оптимизировать задачи планирования грузовых перевозок в условиях дефицита инфраструктуры.
Но на практике модель привела появлению новых проблем, которые выразились в резком сокращении количества заявок на перевозку грузов грузовладельцами, срывам контрактов на поставку «неприоритетных» грузов, скоплению опасных грузов в городских агломерациях, невыполнении обязательств поставщиков перед клиентами.

В связи с этим требуется отладка ДМЗИ и адаптация системы к работе в условиях дефицита инфраструктуры. В частности, необходимо, чтобы заявки на перевозку грузов согласовывались только грузоотправителям, а не посредникам.

Павел ИВАНКИН
Президент Национального исследовательского центра «Перевозки и инфраструктура»

Проблема и решение РЖД

Ранее при планировании грузовых перевозок ОАО «РЖД» выявило факты оформления нескольких заявок на перевозку грузов на один и тот же объем. При серьезном дефиците инфраструктуры такой подход не позволяет оценить важность и приоритетность объемов и грузоотправителей.
Для оптимизации задач планирования была разработана ДМЗИ, которая должна была анализировать в автоматическом режиме возможности грузоотправителяr, станции отправления, станции, находящиеся на маршруте перевозки, станцию назначения, возможности грузополучателя. В случае превышения таких возможностей заявка на перевозку автоматически отклоняется.

Новые проблемы

После введения ДМЗИ в эксплуатацию, по итогам марта 2023 года грузовладельцы столкнулись с резким сокращением количества заявок на перевозку своих грузов. Система в автоматическом режиме отказывала в согласовании ГОКам на перевозку сырья на металлургические заводы, металлургическим заводам на перевозку в адрес постоянных покупателей, предприятиям химической промышленности в отправке вагонов с опасными грузами, предприятиям непрерывного производства в поставках сырья и отгрузках готовой продукции.

Дело в приоритете

Недискриминационный доступ к инфраструктуре в настоящее время определяется решением правления ОАО «РЖД» с выделением грузов и направлений, перевозки по которым находятся под контролем руководства страны. Таким образом, грузы, которые имеют более высокий приоритет, уступают место грузам с меньшим приоритетом, но стоящие на контроле руководства страны.
К высокоприоритетным грузам относятся каменный уголь на экспорт (первый тарифный класс), лесные грузы на экспорт (первый тарифный класс) и ряд грузов, следующих из северных районов Российской Федерации на Восток и в обратном направлении, а также контейнерные перевозки.
Прокат черных металлов, грузы третьего тарифного класса вынуждены пропускать свою очередь и срывать контракты на поставку готовой продукции. Происходит скопление опасных грузов в городских агломерациях, получатели важных наименований продукции не выполняют свои обязательства перед клиентами.

Адаптировать и устранить проблемы

В настоящее время требуется отладка и устранение имеющихся проблем в части адаптации ДМЗИ к ежедневно меняющейся ситуации на сети железных дорог.
Все грузоотправители понимают условия приоритезации, текущих ограничений и дефицита инфраструктуры, но настаивают на реализации возможности доступа к инфраструктуре общего пользования всех грузовладельцев. Необходимо полностью исключить случаи, когда заявку на перевозку грузов согласуют не грузовладельцу, а посреднику (которым в данном случае выступает и оператор подвижного состава).
Грузовая база в Российской Федерации имеется, она готова к поставкам на рынки потребления, и задача ОАО «РЖД» в текущих условиях – выполнить свои обязательства как перевозчика и исключить свое влияние на регулирование рынков сбыта из-за дефицита инфраструктуры. Задача искать пути решения не подразумевает создание дополнительных проблем.