ЧЕМ СЛОЖНЕЕ СЕРВИС, ТЕМ ПРОЩЕ КОНКУРИРОВАТЬ

TCW: Шамиль Исмаилович, Ваша компания была зарегистрирована в 2016 году как ООО «Лауде», а одним из ее учредителей был польский оператор интермодальных транспортных услуг и логистики Laude Smart Intermodal SA. Расскажите, как сложилось взаимодействие с западной компанией и какие обеспечивало вам преимуществапри работе на российском рынке?

Шамиль Баишев: До образования ООО «Лауде» у нас с моим бизнес-партнером была небольшая транспортная компания ООО «Хост Рейл». Располагая скромным парком контейнеров и автомобилей, мы по мере сил и возможностей вкладывали собственные и кредитные средства в его развитие, разрабатывали инновационные решения для перевозок. В частности, мы были одними из первых, кто предложил перевозку рулонной стали в контейнерах. Работая с компанией «Северсталь», мы взяли в аренду площадку, в сотрудничестве с лизинговыми компаниями стали развивать процесс перевозок. Процесс, конечно, шел, но очень медленно из-за недостатка финансовых и прочих ресурсов.

На определенном этапе этой работы руководитель одного из российских заводов познакомил нас с учредителем Laude Smart. Мы узнали, что польский оператор является также трейдером металлопроката, располагает собственным складом на границе Польши и Белоруссии, сотрудничает с заводом по производству контейнеров в Белоруссии, хорошо знает российский рынок, а в логистику стали пришел как раз через собственное решение для перевозок стали в контейнерах, внедрив его вместо более распространенного, но менее эффективного способа транспортировки в полувагонах.

После того как компания Laude Smart стала нашим учредителем, мы получили не только возможность использовать ее наработки, но и доступ к западному финансированию, условия которого на тот момент были выгоднее, чем в России, даже несмотря на сопряженные с ними валютные риски. Дела, конечно, пошли быстрее: мы стали расширять парк контейнеров, выходить на новые маршруты перевозок.

TTCW: А в чем заключалась уникальность решения Laude Smart для перевозки стали в контейнерах?

Ш.Б.: Компанией были разработаны контейнеры закрытого и открытого типов, в которых устанавливаются рулоны стали и фиксируются специальными упорами. В закрытом контейнере трансформируется пол, защищая контейнер от перекатывания. В открытом специальные упоры-клавиши защищают рулон. В результате сталь надежно крепится, что обеспечивает 100%-ную безопасность и сохранность груза на время перевозки.

По сравнению с распространенным на тот момент способом перевозки стали в полувагонах это был большой шаг вперед. Полувагоны оборудовались либо деревянными креплениями, либо нестандартизированными металлическими рамами. Такие конструкции требовали дополнительного времени на перегрузку и не всегда обеспечивали требуемую фиксацию рулонов стали.

TCW: У каких производителей закупали контейнеры и на каких условиях? Вы формировали только специализированный парк под перевозку стали или приобретали разные типы контейнеров?

Ш.Б.: Первые контейнеры, около 500 шт., мы закупили в Польше, затем стали приобретать их на условиях лизинга у белорусского производителя ПО «Техникон». Сначала основным направлением развития парка были контейнеры для перевозки рулонной стали, затем в структуру парка были добавлены контейнеры для перевозки сыпучих грузов.

TCW: Как обстоят дела с развитием сервисного бизнеса?

К.Б.: В сегменте ремонта танк-контейнеров мы видим серьезное, позитивное развитие. Большинство игроков этого рынка – профессиональные организации, которые оказывают услуги высокого качества в соответствии с потребностями рынка.
Не так хорошо обстоят дела в сегменте моек. По-прежнему встречаются случаи, когда компании заявляют о четком соблюдении экологических норм и правил и использовании специализированного оборудования для промывки танк-контейнеров, а по факту являются мойками-однодневками с нанятыми на сезонную работу случайными людьми. Эти мойки продолжают жить, открываясь как ИП с новыми названиями, и их услугами продолжают пользоваться некоторые участники рынка, ориентируясь на более низкую стоимость услуг. А потом сами же удивляются, что оборудование приходит в негодность и  требует больших капиталовложений – только для того, чтобы вернуть его к заводским настройкам и иметь возможность дальше эксплуатировать. Это тоже большая проблема, и ее необходимо решать.

TCW: Удалось ли полностью сохранить парк после ухода Laude Smart с российского рынка? Какова сейчас структура и численность парка ООО «Смарт Контейнер»?

Ш.Б.: После ухода Laude Smart с российского рынка и из числа наших учредителей мы выкупили ее долю и парк контейнеров на условиях рассрочки.
Численность нашего парка на сегодняшний день составляет около 8 тыс. ед., из них 6 тыс. ед. – контейнеры для рулонной стали разных типов, 2 тыс. ед. –контейнеры для сыпучих грузов. Весь этот парк сейчас работает на российском рынке, по мере возможностей мы продолжаем его пополнять, закупая контейнеры напрямую у ПО «Техникон».

TCW: Рассматривали ли в качестве альтернативного варианта закупку контейнеров у китайских производителей?

Ш.Б.: Да, рассматривали, в Китае стоимость производства чуть ниже по сравнению с Белоруссией, но закупка контейнеров в Китае получается дороже из-за доставки, так как не специализированные контейнеры не так просто привести из Китая с грузом. К примеру, доставка порожнего контейнера для сыпучих грузов из Китая до порта Санкт-Петербург обойдется в $2000, тогда как цена доставки из Белоруссии не превысит $300. Безусловно, удешевила бы логистику доставка груженых контейнеров, однако с теми грузами, с которыми работаем мы, по ряду причин это сложно организовать на выгодных нам условиях.
К тому же, существенным плюсом работы с белорусским производителем является их специализация на контейнеростроении и возможность изготавливать контейнеры в соответствии с нашим техзаданием.

TCW: Если посмотреть на динамику перевозок рулонной стали в контейнерах открытого типа, можно заметить, что до 2022 года объемы росли, затем начали падать. Если учесть, что решение осталось таким же технологичным и удобным, то можно предположить, что изменились…

Ш.Б.: …Изменились тарифные условия перевозок. В ФАС сочли, что контейнеры открытого типа стоит приравнять к тарифам третьего класса.

TCW: А как именно участвуют металлургические предприятия в контейнеризации своих грузов?

Ш.Б.: Хороший пример – ОАО «Новолипецкий металлургический комбинат», который стал первым предприятием, построившим собственный большой (5 га) контейнерный терминал прямо на территории завода. Это так называемый сухой порт, где происходит накопление металлургических грузов, их перевалка, крепление и т.д. Создание такой инфраструктуры – большой шаг в развитии контейнеризации грузов.

TCW: Какие сыпучие грузы сейчас перевозите, для каких компаний и по каким маршрутам? Какие грузы рассматриваете для себя как перспективные?

Ш.Б.: Перевозим минудобрения, сельскохозяйственные грузы (шроты, жмыхи). Среди наших клиентов – ПАО «Русагро», ГК «ЕвроХим», ОАО «Беларуськалий», ОАО «Гродно Азот» и т.д. Маршруты перевозок различные, среди новых – перевозки минудобрений из Солигорска (Белоруссия) в порт Санкт-Петербург.
По сыпучим грузам мы видим большой потенциал. Например, есть тренд на перевозку зерна в контейнерах, есть объемы, однако развитие этого сегмента тормозит вопрос инфраструктуры. Например, потребность в перевозках есть у ПАО «Русагро», при этом из-за разрозненности предприятий возникают проблемы с погрузкой и для оптимизации этого процесса нужно строительство специального терминала.
Есть также проект по перевозке казахского зерна в российские порты с использованием наших контейнеров, пока он находится в стадии переговоров.

TCW: Планируете ли осваивать перевозку жидких продуктов в танк-контейнерах?

Ш.Б.: Такие намерения есть. В частности, смотрим на сегмент перевозок светлых топливных продуктов. Это ниша, где пока еще нет высокой концентрации танк-контейнеров, и наш опыт, наработанный в сфере контейнерных перевозок, мог бы пригодиться. Например, перспективной нам представляется организация танк-контейнерных перевозок топлива от НПЗ по северному завозу.

TCW: Располагаясь в Калининграде, компания «Смарт Контейнер» не работает на территории эксклава?

Ш.Б.: Да. Одно время мы экспедировали перевалку грузов через Калининградский морской торговый порт, но с усложнением логистики отказались от этого. В Калининграде мы живем и работаем: я, мой бизнес-партнер и двое сотрудников переехали сюда несколько лет назад из Москвы, при этом у нас есть офисы в Магнитогорске, Челябинске, Череповце, Старом Осколе и других городах, что помогает взаимодействию с клиентами по всей стране.

При этом хочу отметить, что Калининград дает нам большое преимущество с точки зрения кадров: здесь много транспортных, логистических экспедиторских предприятий, и всегда можно найти квалифицированных людей с опытом работы. Благодаря этому у нас сформирован замечательный профессиональный коллектив, а это – большое конкурентное преимущество.

TCW: Вы сказали про представительства компании в нескольких городах. Можно предположить, что они осуществляют сервисное сопровождение перевозок. Много ли внимания ваша компания уделяет развитию этого направления?

Ш.Б.: Конечно, идеальный вариант с точки зрения операторского бизнеса – придумать хороший удобный контейнер, найти финансирование, сформировать парк и сдать его в аренду. Но на практике таких случаев единицы, поскольку очень мало производителей, которые сами готовы заниматься логистикой и экспедированием. Поэтому за годы работы мы пришли к выводу, что клиентов нужно максимально сопровождать, и активно развиваем это направление – нанимаем персонал, инвестируем в технику.
Так, в каждом представительстве ООО «Смарт Контейнер» есть человек, который отвечает за технические вопросы, организует закупку запчастей и комплектующих, есть контейнеровозы, погрузочная, ремонтная и специальная техника, собственные площадки для ремонта. Иными словами, есть все, чтобы оказать полную сервисную поддержку клиенту. В отличие от танк-контейнерной отрасли, где ремонт дорогостоящий и требует глубокой специализации, в сфере контейнерных перевозок такой подход возможен.
К тому же, наращивая количество услуг в цепочке, мы увеличиваем добавочную стоимость компании, увеличиваем прибыль и повышаем свои конкурентные преимущества. Ведь когда компания берет весь комплекс услуг на себя, есть специальная техника и персонал, конкуренту очень сложно зайти и предложить то же самое. Хорошо понимая ценность результата,мы осознанно идем на усложнение работы.

TCW: Отразился ли уход западного оператора на доступности и ассортименте комплектующих для контейнеров, был ли отмечен дефицит?

Ш.Б.: Практически не отразился, все запчасти и комплектующие производятся российскими и белорусскими заводами-производителями контейнеров, и весь необходимый ассортимент поставляется на рынок. Но надо понимать, что в отличие от танк-контейнеров, здесь не требуется каких-то уникальных и высокотехнологичных комплектующих.

TCW: Ваши ремонтные базы сертифицированы Российским морским регистром судоходства (РМРС)? Как складываются отношения с этим контролирующим органом?

Ш.Б.: Да, ремонтные площадки сертифицированы РМРС. Два года назад мы выполнили необходимые требования и прошли все этапы сертификации.
С РМРС мы находимся в состоянии конструктивного диалога. Нам очень импонирует их подход: если есть вопросы, они всегда готовы ответить и проконсультировать. Хотя нам порой кажется, что как контролирующий орган порой выставляют к нам больше требований, чем нужно. Но мы понимаем, что эти требования в нашем случае адекватны используемой технике, а в танк-контейнерной отрасли они значительно сложнее и серьезнее.

TCW: Чего, на Ваш взгляд, не хватает вашей компании для более полномасштабного развития бизнеса? Может быть, ждете каких-то изменений в отраслевое законодательство, тарифное регулирование?..

Ш.Б.: В целом я считаю, что железнодорожные тарифы на контейнерные перевозки справедливые и сделаны с расчетом на развитие отрасли. Мы надеемся, что ситуации, когда были кардинально изменены тарифы на перевозку рулонной стали в контейнерах открытого типа, больше не повторится, что обеспечит стабильность и возможность планировать развитие на долгосрочную перспективу.
Также не хватает целостного документа на уровне РЖД, который отражал бы долгосрочную стратегию развития контейнерных перевозок. Это помогло бы понять, для каких грузов наиболее актуальна контейнеризация, а какие грузы не попадают в этот приоритет. Такой подход помог бы выставить приоритеты компаниям и выбрать направления перевозок, которые будут наиболее эффективны и востребованы.